어선 선호ᆞ어선 제3서해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655377"></img><span style="display:none;"> 선 명선호제3서해호 선 적 항인천시 동구인천시 연수구 선박소유자AC 총 톤 수8.55톤7.93톤 기관종류.출력316마력 디젤기관 1기700마력 디젤기관 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2007년 10월 21일 10시 30분경 사고장소북위 37도 17분 18초ㆍ동경 126도 27분 54초(옹진군 영흥면 남장자서등표로부터 약 205도, 약 1.8마일 해상)</span> 선호는 1999년 4월 4일 김포시 고촌면 소재 한강FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 8.55톤, 길이 11.55미터, 너비 3.5미터, 깊이 1.09미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선(낚시어업)으로, 주기관으로는 연속최대출력 316마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 2007년 8월 3일 인천광역시 동구청장으로부터 낚시어선업신고필증을 교부 받았으며, 동 신고필증 상에는 선원 2명, 최대승선인원 17명으로 기재되어 있다.이 선박은 2007년 10월 21일 06시 10분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라고 한다.)

등 선원 2명과 낚시승객 10명이 승선한 상태로 우럭 낚시를 하기 위하여 인천항 만석부두를 출발하였다.이 선박은 같은 날 08시 00분경 남장자서 등표 남서방의 영흥도 십리포해수욕장 앞 농어바위 근처에 도착하였고, 선장 A는 주기관 클러치를 중립에 두고서 선수를 약 225도 방향으로 향한 상태로 낚시승객들로 하여금 우럭 낚시를 시작하도록 하였다.선장 A는 같은 날 10시 25분경 약 7시 방향, 약 1.0마일 떨어진 거리에서 빠른 속도로 접근하는 제3서해호를 육안으로 발견하였으나 당연히 비켜갈 것으로 지레짐작하고 상대선에 대하여 지속적으로 경계를 하지 아니한 채 갑판상의 낚시상황만을 주시하느라 접근하는 제3서해호와의 충돌의 위험성을 인식하지 못하였다.같은 날 10시 30분경 남장자서 등표로부터 약 205도, 약 1.8마일 해상인 북위 37도 17분 18초ㆍ동경 126도 27분 54초 지점에서 제3서해호의 우현 선수가 선호의 좌현 선미 모서리 방현대 부위에 선수미선 교각 약 29도로 충돌하였다.당시 사고해역은 시계가 4마일 정도로 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5∼7미터로 불고, 해상의 파고는 1미터 내외로 잔잔하였다.한편, 제3서해호는 2003년 7월 여수시 돌산읍 소재 성진FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.6미터, 너비 3.98미터, 깊이 0.92미터의 강화플라스틱조(FRP) 연안자망ㆍ통발어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 700마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 주로 굴업도와 선미도 부근 해상에서 통발어구를 사용해 꽃게 조업을 하는 어선으로서, 공선상태 항행시 주기관 매분회전수(RPM)를 1,200이상으로 올리면 선수부위가 급부상하여 조타실에서 서 있어도 선수 전방이 잘 보이지 않는 특징이 있으므로 마스트에 선수 전방을 볼 수 있는 비디오카메라를 설치하여 조타실 내부에서 모니터로 전방을 경계하여야 한다.이 선박은 2007년 10월 21일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라고 한다.)

등 선원 5명이 승선한 상태로 꽃게 조업차 소래포구에서 선미도 부근 해상으로 출항하였다. 선장 B는 출발 후 선원 4명에게 선실에서 휴식을 취하도록 지시하고, 조타실에서 혼자 당직을 수행하며 소래포구를 빠져 나온 뒤 주기관을 매분회전수 1200∼1300으로 운전하여 선미도를 향하여 진침로 약 254도, 약 12노트로 항해하였다.이 사람은 선수가 부상된 상태로 항해를 시작한 후 마스트에 설치된 카메라가 전선 연결부 불량으로 작동하지 않는 것을 발견하였으나 시정이 양호하므로 지그재그로 항해하면 될 것으로 생각하여 속력을 감속하는 조치를 취하지 아니 하였다.

또한 출항시 가동하였던 레이더는 0.25마일의 근거리 스케일로만 고정한 채 적절한 감도 조정을 하지 않아 레이더 화면상에 잡음이 많이 발생한다는 이유로 이를 이용한 경계도 실시하지 아니하였다.이 선박은 이와 같이 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 정류하면서 낚시 중이던 선호를 전혀 인지하지 못한 상태로 전속 항진하다 충돌 직전 약 2.0∼3.0미터 전방에서 선호를 발견하고 즉각 주기관을 정지하였으나 전진타력에 의해 전진하면서 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 즉시 선호의 선장 A는 승객의 추락여부 및 기관실 침수여부를 확인한 다음 무선전화기로 인천해양경찰서 만석출장소에 이 충돌사고에 대해 신고하였고, 제3서해호의 선장 B는 주기관을 정지하고 선호의 좌현에 계류해 선호의 침몰위험 여부를 확인하였다.이 충돌의 결과 제3서해호는 선수 우현 FRP 부위에 지름 약 0.3 미터 파공되는 손상이 발생하였으나, 선호는 좌현 선미의 목재 방현대 및 목재 화장실 지붕과 조타실 FRP 지붕(가로 약 1.0미터 x 세로 약 1.0미터)이 파손되었고, 선미갑판이 휘어졌으며, 선원 1명은 오른손 중지손가락 인대파열이, 낚시객 1명은 좌측 견관절 염좌가 그리고 선장 A는 안면부에 열상을 입는 부상이 발생하였다.손상 상태를 확인한 후 제3서해호는 선호와 함께 부상자를 후송하기 위해 자력항해하여 같은 날 11시 30분경 영흥도 선착장에 도착한 후 부상자 6명을 시화병원으로 후송하였다.환자를 병원으로 이송한 다음 제3서해호는 월곶으로 자력항해하여 입항 후 수리비 약 30만원을 들여 손상부위를 수리하였고, 선호는 만석동 포구로 자력항해하여 입항 후 수리비 약 730만원을 들여 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 주간에 시정이 양호한 상태에서 조업지를 향하여 항해 중이던 동력선 제3서해호와 동력장치 및 타기장치에 이상 없이 편의상 기관을 정지시킨 채 정류하면서 낚시를 하던 선호 사이에 충돌이 발생한 것으로, 이때 낚시를 하던 선호는 정류중인 선박으로서「해상교통안전법」 제2조의 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하지 아니하나 선원의 상무 상 제3서해호가 조종성능이 양호할 뿐 아니라 정류 중인 선박 옆으로 통과하는 중이었으므로 제3서해호가 선호를 피하여야 한다.2) 선박의 항법모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 조기에 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

따라서 양 선박 모두 적절한 경계를 항상 유지하여야 한다.선원의 상무 상 항행중인 동력선이 정류중인 선박을 피하여야 하지만, 정류중인 선박도 근접 상태가 되기 전에 경고신호(단음 5회 이상 음향신호)를 취명하고 상대선이 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않는 것이 명백하면 낚시도구를 철거한 다음 클러치를 전ㆍ후진으로 넣어 기관을 작동하면서 동작에 맞는 조종신호를 행하는 등 최선의 피항협력동작을 취하여야 한다.3) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 제3서해호제3서해호는 선속 12노트로 항해할 때 선수가 급부상하여 전방 경계를 방해하는 특성을 보완하기 위하여 설치한 비디오카메라의 작동이 전선 연결부 불량으로 인하여 불능인 상태를 알았음에도 불구하고 시정이 양호하다는 이유로 속력을 떨어뜨려 선수부를 낮추는 방법으로 선수맹목구간을 감소시키거나 레이더를 이용한 경계를 실시하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였고, 이로 인하여 정선수 방향에서 정류상태로 낚시를 하고 있던 선호를 박근상태에 이르기까지 발견하지 못함으로써 적절한 충돌피항동작을 취하지 아니 하였다.나) 선호선호는 낚시승객들을 태우고 기관을 정지시킨 상태로 낚시를 하면서 좌측 후방에서 접근중인 제3서해호를 미리 발견하고도 다른 동력선들이 낚시를 하는 유선의 특성을 감안하여 피해갈 것이라는 지레짐작 하에 경계를 소홀히 한 채 낚시 상황만 주시하느라 경고신호를 울리지 아니하였고, 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 자선의 동작만으로 최선의 피항협력동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 제3서해호가 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 선호가 주기관 작동상태에서 클러치를 중립으로 하여 정류하면서 낚시를 하던 중 상대선을 미리 발견하고도 경계를 소홀히 하여 효과적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B는 원인제공 정도의 적시를 요청하였고, 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.

다만, 여기서는 편의상 관련자를 각 선박 단위로 나누어 판단한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 제3서해호는①선수부상으로 전방경계가 힘든 제한된 선박의 특성과 카메라의 고장상태를 알고 있었음에도 아무런 조치를 취하지 아니한 채 전속 항진하였고②그러한 상태에서 레이더 경계도 소홀히 하여 충돌의 위험성이 있었던 선호를 발견치 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌하였음이 인정되고, 선호는①정류하여 낚시하던 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제3서해호에 대하여 사전에 경고하지 아니하였으며②두 선박이 매우 가까이 접근되어 충돌위험을 피할 수 없는 상태에서도 충돌을 피하기 위한 아무런 피항협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌위험을 회피하지 못하였음이 인정된다.

그러므로 이 건 충돌사건의 발생에 제3서해호 측은 80퍼센트, 선호 측은 20퍼센트씩 기여하였다고 인정된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3서해호의 선장으로서 항해할 때에는 시각·청각을 이용하여 선박 자체에서 생기는 일과 주변상황을 살펴야 할 뿐만 아니라, 특히 레이더를 이용하여 주위에 있는 선박을 조기에 탐지하도록 노력하는 등 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성 여부를 조기에 파악하여야 하나, 이를 소홀히 함으로서 충돌에 이르기까지 정류중인 선호를 발견하지 못하여 충돌을 야기한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선호의 소유자 겸 선장으로서 해상에서 주기관 작동상태로 클러치를 중립으로 하여 정류하면서 낚시를 할 때에는 항해중인 동력선과 같은 항법상 지위를 가지므로 전 방위에 걸쳐 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 미리 경고신호를 울리거나 주기관을 작동시켜 피항조치를 하는 등 안전운항 하여야 할 주의의무가 있으나 상대선을 미리 발견하고도 피해갈 것으로 지레짐작하여 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였던 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 적절한 경계 유지모든 선박은 항행중 항상 적절한 경계를 유지하여 조기에 상대선과 충돌의 위험성 여부를 판단하여 여유 있는 시기에 대각도로 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.

나. 정류중인 선박의 조치어떠한 사유로 선박이 정류할 때에는 전 방위에 대하여 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 조기에 확인하여야 하며, 접근선박에 대하여는 여유있는 시기에 경고신호를 울려 경고하고, 상대선이 피항동작을 취하지 않을 때에는 자선의 주기관을 작동시키면서 선박운동에 맞는 조종신호를 취명하는 등 최선의 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제3서해호가 경계 소홀로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 정류하며 낚시하던 선호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.