어선 선창호.동력수상레저선 해오름호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648047"></img><span style="display:none;"> 선 명선창호해오름호 선 적 항인천광역시 옹진군 자월면 인천광역시 옹진군 자월면 승봉도 선박소유자ED 총 톤 수4.92톤0.71톤 기관종류.출력디젤기관.264킬로와트 1기선외기 가솔린기관.70마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선원선장의 처 면허의 종류 사고일시2012년 5월 29일 11시 30분경 사고장소북위 37도 10분 36초.동경 126도 17분 18초 (인천광역시 옹진군 자월면 승봉도 연안 서북방 약 410미터 해상)</span> 선창호는 2008년 8월 원일조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.92톤.길이 11.85미터.너비 3.45미터.깊이 0.76미터.출력 264킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 옹진군 자월면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 8월 13일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 어선검사증서에는 낚시어선업의 신고를 필하고 낚시어업을 영위하는 경우에는 최대승선인원이 12인(어선원 1인, 기타의 자 11인)으로 기타의 자를 낚시승객으로 하며, 자기점화등 및 로켓낙하산신호와 레이더반사기 설치면제에 따라 야간항해를 금지하는 항해와 관련한 조건이 부여되어 있으나, 낚시어선의 용도로 신고하지 아니하고 2명의 선원이 승선한 가운데 출어하여 승봉도 인근 어장에서 자망어업에 종사하고 있었다.이 선박은 2012년 5월 29일 09시 00분경 인천광역시 옹진군 자월면 승봉도 선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선창호 선장 A”라 한다.)가 혼자서 승선하고 시정이 좋은 날씨라 레이더를 작동하지 아니한 채 출항하여 같은 날 09시 20분경 승봉도 북방 약 0.4마일 해상에 도착하여 4틀의 자망그물을 투망한 후 같은 날 11시 20분경 승봉도 선착장으로 귀항하기 위해 어장에서 출발하였다.선창호 선장 A는 자망그물을 투망한 어장에서 출발한 후 선박의 속력 약 10노트를 유지하며 침로는 약 253도로 항해할 수 있도록 선박조종간을 나일론 로프를 이용하여 고정시켜 둔 채 갑판위에서 물청소를 하고 있었다.선창호 선장 A는 운항 중 승봉도 근처에서 조업하는 어선이 별로 없고 또한 자주 다니는 익숙한 항로이기 때문에 전방을 전혀 경계하지 아니한 채 물청소에 열중하느라 진로 전방에 그물을 걷어 올리고 있는 해오름호를 발견하지 못하고 2012년 5월 29일 11시 30분경 인천광역시 옹진군 자월면 승봉도 연안 서북방 약 410미터 거리인 북위 37도 10분 36초.동경 126도 17분 18초 해상에서 선창호의 정선수부와 해오름호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 73도로 충돌하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고, 약 0.5미터 높이의 파도에 시정이 5마일 정도였다.한편, 해오름호는 제조년도·제조지 미상의 총톤수 0.71톤.길이 6.60미터.너비 1.70미터.깊이 0.66미터.야마하사가 재작한 출력 70마력 가솔린기관 선외기 1기를 장치한 강화플라스틱조 모터보트 동력수상레저선으로, 2010년 9월 28일 선박안전기술공단 인천지부로부터 수상레저기구 안전검사를 수검하고 2015년 9월 27일까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 교부받았다.이 선박은 모터보트 승선정원계산서에 건현을 고려한 산정정원이 8명이고, 조타실과 항해장비가 없어 선미 갑판에서 선외기를 좌우로 작동하여 목적지를 찾아 이동하며 항해한다.이 선박은 동력수상레저기선으로서 어망을 싣고 다니면서 조업하기에는 부적절한 구조이고 또한 어업허가를 득하지 못하여 어업으로 생계를 유지하거나 상업행위를 할 수 없는 선박이다.이 선박의 소유자인 선장 D(이하 “해오름호 선장 D”라 한다.)는 승봉도에서 건축업을 주업으로 하면서 주로 본인이 이 선박을 이용하여 가족들과 함께 섬을 한 바퀴 돌아보거나 때때로 승봉도 인근 해상에 다른 사람이 설치해 준 자망 그물에서 어획물 포획작업을 하기 위하여 이 선박을 사용하고 있었다.해오름호 선장 D는 2012년 5월 29일 11시 10분경 인천광역시 옹진군 자월면 승봉도 선착장에서 해양사고관련자 B(이하 “해오름호 선원 B”라 한다.)와 함께 승선한 후 승봉도 북방 약 400미터 해상에 4일 전 같은 섬에 살고 있는 지인 민경용이 설치해준 약 500미터 길이의 자망그물이 있는 어장을 향하여 출항하였다.해오름호 선장 D는 승봉도 선착장을 출발한 후 10노트 이상의 속력으로 항해하여 약 5분 뒤인 11시 15분경 그물이 설치되어 있는 어장에 도착하였으며, 해오름호의 선수가 북쪽에 있는 자월도 방향을 바라보는 상태에서 해오름호 선장 D가 선미쪽에서, 해오름호 선원 B가 선수부에서 그물을 끌어 올리는 작업을 시작하였다.해오름호 선원 B는 그물을 약 200미터 정도 끌어 올리며 10여 분이 경과한 같은 날 11시 28분경 광어와 도다리, 돌개 등 10여 마리를 어획한 상태에서 500～600미터 우현으로부터 빠르게 접근하는 상대선박을 발견하고 “접근하는 선박이 있다”고 알렸으나, 해오름호 선장 D가 “선창호인데, 비껴갈 것이요.”라고 말하였다.해오름호 선원 B는 선창호가 300미터 정도 접근할 무렵 상대선박이 그대로 오고 있다고 해오름호 선장 D에게 다시 알렸으나 “날씨도 좋고 파도도 없으니 선창호가 피해 갈 것이다.”라고 대답하므로 그 말을 믿고 그물을 끌어올리는 작업을 계속하고 있던 중, 2012년 5월 29일 11시 30분경 우현 10미터 정도 정횡에서 상대선박이 충돌의 위험을 안고 빠른 속력으로 접근하고 있는 것을 발견하고 “피하시오!”라는 고함을 지르며 급히 물속으로 뛰어내리는 사이 앞에서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 선창호의 선수부가 해오름호의 중앙부 위로 올라탄 상태에서 선창호의 스크류에 해오름호에서 양망하던 그물이 감겨들어 선창호가 운항불능 상태가 되었으며, 이후 선창호 선장 A가 해오름호 쪽으로 헤엄쳐서 접근하는 해오름호 선원 B를 구조하고 있는 사이 조금 먼 곳에서 허우적거리던 해오름호 선장 (망)D는 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 선창호가 어로에 종사하고 있던 해오름호를 피하지 아니하여 발생하였으므로 「해사안전법」제76조 선박 사이의 책무에 관한 규정을 적용함이 타당하다. 또한 해오름호가 동력수상레저선으로서 어업허가를 득한 선박이 아니므로 어선은 아니나 충돌 전에 어망을 양망하고 있었으므로 어로에 종사하고 있는 선박의 지위에 있었다고 볼 수 있다.따라서 양 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌할 수 있는 위험성을 파악하고 충돌을 피하기 위하여 선창호가 해오름호의 진로를 피하여야 한다.2)선창호의 항행 부주의모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 항행중인 경우 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 안전한 속력으로 항해하여야 한다.그러나 선창호는 운항 중 경계를 소홀히 하여 주변 상황을 관찰하지 아니한 채 상갑판 위에서 물청소에 열중함으로써 진로 전방에서 그물을 양망하고 있는 해오름호를 발견하지 못하여 충돌하였다.3) 해오름호의 운항부적절해오름호는 어로 작업 중 선장과 선원 모두가 갑판에서 자망 그물을 끌어 올리면서 선창호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알고 있었으나 선창호가 피해 갈 것이라고 단정하며 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니하였다.4) 주장에 대한 판단‘해오름호가 수상레저기선으로서 어로에 종사하여서는 아니 된다.’

와 ‘해오름호의 선원이 구명동의를 착용하지 아니하였다.’는 선창호 선장 A 측의 주장에 대하여 사실은 인정되나 이 건 충돌사고 발생의 원인과는 무관한 것이고, ‘해오름호에 어로에 종사하는 어선에 적합한 형상물이 게시되니 아니하였다.’는 동인 측의 주장에 대하여는 충돌 전 선창호가 주의 깊게 관찰하면서 항해하였다면 해오름호가 어로에 종사하고 있었음을 알 수 있으므로 위의 주장을 배척한다.

나. 사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 선창호가 경계를 소홀히 하여 전방에서 어로에 종사하고 있는 해오름호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해오름호가 어로에 종사하면서 접근하는 상대선박이 피해 갈 것으로 오인하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 C가 원인제공 정도의 적시를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 양측의 사고 발생원인 제공비율은 원인고찰 내용을 고려하여 선창호 측이 85퍼센트, 해오름호 측이 15퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선창호 선장으로서 항해당직 수행 중 주변경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항해하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 운항 중 갑판 위에 물청소를 하며 경계태만으로 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 해오름호를 피하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해오름호에 승선한 동승자로서 해오름호 선장 D과 함께 투망되어 있던 그물을 끌어올리는 작업을 하고 있던 중, 빠르게 접근하고 있는 상대선박을 발견하고 해오름호 선장 D에게 두 차례 보고하였으나 ‘상대선박이 선창호로서 비켜 간다.’는 해오름호 선장 D의 말을 믿고 양망작업을 계속하였다.해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 해오름호 선장의 가족으로서 이 충돌사건의 원인과 무관하나 스스로 심판에 참여하고자 해양사고관련자로 지정된 자이므로 검토를 생략한다.

4. 사고방지교훈가. 경계는 항해사가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 할 경우 사고로 직결되므로 조종성능의 우열과 관계없이 모든 선박은 어떠한 경우라도 전후좌우에 대한 경계를 유지하는데 최선을 다하여야 한다.

나. 소형어선의 항해 당직자는 대부분 1인 당직으로 항해 중 경계를 소홀히 한 채 갑판청소를 하는 등 다른 업무를 하여 안전항해를 방해하는 행동을 하지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 선창호가 경계를 소홀히 하여 전방에서 어로에 종사하고 있는 해오름호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해오름호가 어로에 종사하면서 접근하는 상대선박이 피해 갈 것으로 오인하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648043"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 선창호.동력수상레저선 해오름호 충돌사건(인해심 제2012-47호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 5월 29일 11시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 10분 36초.동경 126도 17분 18초(옹진군 자월면 승봉도 연안 서북방 410미터 해상)</span>《권고서》인해심 제2012-47호어선 선창호.동력수상레저선 해오름호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648045"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 선창호가 항해 중 2012년 5월 29일 11시 30분경 인천광역시 옹진군 자월면 승봉도 서북방 약 410미터 거리인 북위 37도 10분 36초.동경 126도 17분 18초 해상에서 선창호의 정선수부와 해오름호의 우현측 중앙부 외판 부위가 거의 직각으로 충돌하였으며, 이 충돌사고로 해오름호의 선장이 실종되었습니다.이 충돌사건은 귀하가 항해 중 경계를 소홀히 하며 상갑판 물청소 작업을 하다가 그물을 끌어올리고 있는 해오름호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 것이 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해 중 항상 적절한 주변경계를 유지하여 충돌을 피하기 위한 조치를 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 11월 27일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO