어선 선진호ᆞ석유제품운반선 아쿠아마린 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635479"></img><span style="display:none;"> 선 명선진호 아쿠아마린 선 적 항울산광역시파나마 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤 57,326톤 기관종류.출력디젤기관 365kw×1기 디젤기관 15,170kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장삼등항해사 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) (중국 2급항해사) 사고일시2019. 8. 23. 05:05경 사고장소북위 35도 19분 31초.동경 129도 41분 57초(울산광역시 울주군 간절곶 동방 16.7마일 해상)</span> 아쿠아마린(AQUA MARINE)은 2002. 4. 27. 일본국 히로시마현 소재 오노미치 조선소(ONOMICHI DOCKYARD)에서 건조·진수된 총톤수 57,326톤(길이 244.10 × 너비 41.132 × 깊이 21.70m), 디젤기관 15,170kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 석유제품운반선으로 NK(Nippon Kakji)에서 실시한 정기검사를 받아 유효한 검사증서를 갖고 있다.

이 선박은 주로 중국, 일본 및 한국 사이를 항해하며 석유제품을 운반하는 선박으로 총 23명의 선원(사관 포함 선원 16명은 중국인, 부원 6명은 인도네시아인, 부원 1명은 미얀마인)이 승선하고 있으며 선장은 E, 삼등항해사는 B이다.이 선박은 울산항에서 화물을 선적하기 위해 울산항 인근에 2019. 8. 22. 18:35경 도착하였으며, 화물 선적은 2019. 8. 30. 경 예정되어 있었다. 그 사이 이 선박은 울산항 묘박지에서 묘박하기 위해 울산항 VTS의 이동 허가를 기다리며 간절곶 동방 해상에서 기관을 끈 채 정류하며 대기하고 있었다.이 선박의 항해사는 선장을 제외하고 3명으로 각 항해사가 하루 8시간씩 항해당직 또는 정박당직을 수행하고 있다.

해양사고관련자 삼등항해사 B(이하 ‘삼등항해사 B’라 한다)는 중국에서 2급항해사 면허를 취득하였으며, 이 선박에 승선한 지 약 6개월이 지났다. 당직 시간은 04:00∼08:00, 16:00∼20:00이었으며, 사고 당일에도 04:00경부터 홀로 항해 당직을 시작하였다.당시 이 선박은 울산항 VTS의 이동 허가를 기다리며 기관을 끈채 조류에 따라 흘러가며 정류(항해)하고 있었다. 기관을 써서 그 힘으로 추동하기 위해서는 약 5분의 시간이 필요하다.

삼등항해사 B가 이등항해사로부터 당직을 인수받아 당직을 시작하였을 때 이 선박의 북쪽에 어선 1척(이후 ‘선진호’로 밝혀짐)이 약 0.8마일 떨어진 채 있었다.이 선박이 당시 조류의 흐름에 따라 약 26도, 약 1.1노트로 계속 정류(항해)하였으며, 시간이 갈수록 점점 선진호와 가까워졌다. 삼등항해사 B는 서치라이트를 비추고 또 VHF를 통해 선진호를 호출하였으나 선진호에는 별 동향이 없었다. 결국 삼등항해사 B는 선진호와 충돌의 위험이 커지자 선장을 호출하였으나 그 당시까지 스스로 기관을 써서 어선 선진호를 피하려는 노력을 하지 않았고, 고함 등을 치면 어선 측에서 알아서 이 선박을 피해갈 것이라고 예상하였다.결국 양 선박은 점점 가까워졌고, 2019. 8. 23. 약 26도 방향, 속력 1.1노트의 속력으로 정류(항해)하던 이 선박의 우현 선미와, 사고 지점에서 앵커 4개를 놓은 어장막에 줄을 대어 정박하던 선진호의 선수가 교각 90도로 충돌하였다.

한편, 선진호는 2012. 6. 4. 전남 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.40 × 너비 4.50 × 깊이 0.80m), 디젤기관 365kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 연안 복합 어선으로 2020. 6. 6. 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사에 합격하여 2022. 6. 6.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 울산광역시 울주군 강양항을 모항으로 하여 울산항 동방 해상에서 어장을 설치(보통 20일 유지)한 후 이를 이용하여 대왕문어를 잡는 방식으로 어업을 하여 왔다.

이 선박은 2019. 8. 21. 04:20경 강양항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 조업예정지인 울산항 동방 해상을 향해 출항하였다.조업예정지에 도착한 후 조업을 하던 중 2019. 8. 22. 22:00경에 이르자 선장 A는 휴식의 필요성을 느꼈다. 당시 사고 발생 인근 해상에는 선장 A가 이전에 설치해 놓은 어장이 있었다. 이 어장 설치는 사각형 모양으로 앵커 4개를 박고 그 위에 어장의 틀을 만든다.

선장 A는 선수에서 줄을 내어 어장의 줄에 단단히 묶고 선원들은 쉬게 하였다.선장 A는 선교에서 주위를 살펴보다가 졸기 시작하였고, 그때부터 사고 무렵까지 상대선인 석유제품운반선 아쿠아마린을 인지하지 못하였다. 그 사이 이 선박이 이용한 어장은 단단히 해상에 고정되어 있어 움직이지 않았지만, 상대선인 아쿠아마린은 조류에 따라 이동하며 이 선박을 향해 다가왔고, 양 선박이 적절한 피항 동작 및 피항협력동작을 취하지 않은 채 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박이 충돌하기 시작하면서 선진호 선장 A는 깨어나 위험 상황을 인지하고 이 선박의 기관을 걸어 이 선박과 어장줄을 끊어 상대선과 떨어졌으나, 그 이전에 이미 선진호 우현 선수 양망기와 집어등이 손상되었으며 선원 5명도 약 2주간의 가료를 요하는 부상을 입었다.

아쿠아마린은 선측 스크래치 외에는 별다른 피해가 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635481"></img><span style="display:none;">[그림1] 선진호 수리 모습</span> 사고 당시 해상의 날씨는 남서풍이 4∼6m/s로 불었고, 파고는 0.5∼1.0m, 시정은 6마일 이상으로 양호하였으며, 조류는 북북동으로 흘렀다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 아쿠아마린은 속력 1.1노트로 북북동 방향 조류에 따라 흘러갔으므로(진로 약 26도) ‘항행 중인 선박’이다. 선진호는 앵커 4개를 이용하여 설치한 어장에 줄을 내어 이 선박 또한 해상의 일정한 지점에 고정하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 아쿠아마린이 선진호를 피하여야 하고, 선진호는 아쿠아마린이 너무 가깝게 근접할 때에는 주의환기신호 등의 피항협력 동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 아쿠아마린 삼등항해사의 적절한 피항동작 미비아쿠아마린은 울산항 입항 대기를 하면서 기관을 끈 상태로 정류하고 있었다. 조류에 따라 이 선박은 약 26도 방향으로 속력 1.1노트로 흘러가고 있었으며 이 상태는 법적으로 항행 중인 것과 같다. 당직을 시작하면서 삼등항해사는 상대선과의 거리가 0.8마일인 것을 확인했고, 시간이 흐르면서 양 선박의 사이는 점점 가까워져 갔지만 기관을 사용하여 거리를 벌여놓는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.

다만, 이 배는 큰 선박이고 민첩성이 더 뛰어난 작은 어선이 피해갈 것이라고 막연히 생각하고 서치라이트를 비추는 행위만을 했을 뿐이다.이러한 아쿠아마린 삼등항해사의 적절한 피항동작 미비는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 선진호 선장의 충분한 피항협력동작 미비선진호 선장은 당일의 조업을 마치고 기존에 앵커 4개를 넣어 해저에 고정해 둔 어장에 줄을 내어 선진호를 묘박시켰다. 이후 정박 당직을 수행하여 주위 경계를 해야 했으나 졸기 시작하였고, 사고 당시 이 선박을 향해 다가오는 아쿠아마린을 발견하지 못하였고 이러한 결과로 기적을 울리는 등 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이러한 선진호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작 미비는 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 울산항 입항을 위해 대기하면서 조류에 따라 약 1.1노트의 속력으로 정류 중이던 아쿠아마린이 묘박 중인 선진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 선진호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 아쿠아마린 측이 95%, 선진호 측이 5%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선진호의 선장으로서 선박이 정박 중이더라도 주위를 살피며 경계를 철저히 하여 혹시 다가오는 선박이 있더라도 이를 조기에 파악하여 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그럼에도 불구하고 정박 당직을 수행 중 졸기 시작하였고 이로 인하여 이 선박을 향해 다가오는 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이러한 경계소홀로 인한 피항협력동작 미비는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아쿠아마린의 삼등항해사로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 선박이 약 26도 방향 속력 1.1노트로 이동하며 상대선인 어선과 계속 가까워져 오는데도 적극적으로 기관을 사용하여 피항 동작을 취하지 못하여 결국 이 사건 충돌사고를 일으킨 주요한 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 조류에 따라 이동하는 선박의 항해사는 경계를 철저히 하여 인근 선박과 충돌의 위험이 발생한 경우에는 적극적으로 기관을 써서 이를 피하여야 한다.

나. 묘박 중인 선박의 항해사는 경계를 철저히 하여 가까워지는 선박이 있을 경우 적절한 피항협력 동작을 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산항 입항을 위해 대기하면서 조류에 따라 약 1.1노트의 속력으로 정류 중이던 아쿠아마린이 묘박 중인 선진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 선진호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635475"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 선진호ㆍ석유제품운반선 아쿠아마린 충돌사건(부산해심 제2020-083호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 8. 23. 05:05경사고 장소(세계측지계)북위 35도 19분 31초.동경 129도 41분 57초 (울산광역시 울주군 간절곶 동방 16.7마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2020-083호어선 선진호·석유제품운반선 아쿠아마린 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635477"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(****.**.**)****************************************</span> 귀하가 삼등항해사로 승선하던 아쿠아마린이 2019. 8. 23. 05:05경 울산광역시 울주군 간절곶 16.7마일 해상(북위 35도 19분 31초·동경 129도 41분 58초)에서 묘박 중인 어선 선진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건의 발생은 정박선인 선진호의 선장이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었으나 피항선인 아쿠아마린이 기관을 사용하는 등 적극적인 피항 동작을 취하지 않은 것이 주요한 원인입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 향후 항해당직에 임할 때 경계를 철저히 하여 정박선을 발견하였을 때는 적극적으로 기관을 사용하여 충분한 시간 및 거리를 두고 피항 동작을 취할 것을「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정 권고하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 11. 5.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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