어선 선경호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650575"></img><span style="display:none;"> 선 명선경호 선 적 항충청남도 보령시 선박소유자A 총 톤 수24톤 기관종류.출력디젤기관 669㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 및 소형선박조종사 사고일시2020. 3. 29. 15:15경 사고장소북위 35도 50분 55초.동경 125도 34분 44초(전라북도 군산시 옥도면 어청도 남서방 약 25해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 주요 조업장비선경호는 2012. 1. 30. ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 23.40미터, 너비 5.81미터, 깊이 0.95미터), 출력 669킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 한국해양교통안전공단 보령지사로부터 정기검사를 받아 2022. 2. 5.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650577"></img><span style="display:none;">[그림 1] 선경호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형 어선으로, 갑판 아래에는 어창.기관실.선원실.창고 등으로 구획되어 있고, 갑판 위에는 조타실.식당.창고 등이 있으며, 이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대 무선설비통신장비(VHF-DSC) 등이 설치되어 있다.근해안강망 어업에 종사하는 이 선박에는 여러 조업장비가 설치되어 있는데 선수쪽에는 [그림 1] 및 [사진 1]과 같이 선수마스트와 그 하부에서 조작하는 2대(선수·선미 방향으로 각 1개)의 캡스탄, 볼롤러, 고정 비트 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650579"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선경호 어로장비(선수쪽) 위치</span>나.

조업 및 닻 작업일반적으로 안강망 어업은 조류가 빠른 해역에 여러 닻과 어구를 설치하여 조업을 하며, 양망작업은① 선박의 속력을 내지 않는 상태에서② 거의 조류가 약해지는 정조 무렵에 조류를 우현측에서 받으면서③ 부이줄, 돋움줄, 죔줄을 감아④ 자루그물을 끌어 올려 데릭 붐으로 달아매어 놓고⑤ 우현쪽에서 어구줄을 계속 끌어 올려 투망 또는 닻 작업이 용이하도록 따로 사려 놓는 방법으로 진행된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650581"></img><span style="display:none;">[그림 2] 안강망 어구 겨냥도</span> 선경호도 이와 유사한 방식으로 양망작업을 실시하는데 같은 자리에서 계속 조업을 하는 경우 닻은 그대로 둔 채 그물을 양망하여 어획물을 포획한 후 다시 그 자리에 투망하지만, 닻을 옮기거나 철거하는 때에는 우선 그물만 양망하여 정리한 다음 닻을 끌어 올려 고정한다.선경호는 최대 16개(선수 10개, 선미 6개, 개당 약 1.23톤)의 안강망용 닻을 실을 수 있지만 평소에는 선수쪽에 10여개의 닻을 실어 사용하며, 이 선박의 선수에는 [사진 1]과 같이 주요 어로장비와 안강망용 닻 10여개를 실을 수 있는 거치대(이하 ‘닻 거치대’라 한다)가 설치되어 있고, 이 거치대의 앞쪽 끝단에는 [사진 2]와 같이 닻 작업 및 고정에 사용되는 강제 말뚝(직경 약 50센티미터, 길이 약 60센티미터.

이하 ‘작업말뚝’이라 한다)을 꽂을 수 있는 10여개의 구멍이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650583"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 다양한 모양·길이의 작업말뚝 설치 사례 </span>다. 사실의 경과선경호는 2020. 3. 29. 04:14경 해양사고관련자 선경호 소유자 겸 선장 A(이하 (이하 ‘선장 A’이라 한다) 외에 한국인 갑판장 1명과 B, C 등 베트남 국적의 선원 4명 등 총 6명이 승선하고, 충청남도 보령시 대천항을 출항하여 출항일로부터 열흘 전쯤 홍어 조업을 위하여 안망강 어구를 투망해 놓은 어청도 남서방 약 25해리 해상으로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650585"></img><span style="display:none;">[그림 3] 2020. 3. 29. 선경호 조업장소</span> 이 선박은 같은 날 08:38경 미리 10여개의 어구를 설치해 놓은 조업장소에 도착한 후 09:30경부터 어구 설치위치를 이동하면서 선장 A은 조타실에 있고 다른 선원 5명은 그물과 닻을 끌어 올리는 작업을 시작하였다.그물 6개와 닻 2개를 끌어 올린 후 베트남 선원 2명은 갑판에 올라온 어구를 정리하고, 갑판장, B, C은 [그림 4]과 같이 세 번째 닻을 끌어 올리는 작업을 하였는데, 당시 닻 거치대의 좌현측 끝단에는 [사진 2]에 “사고 당시 사용한 작업말뚝”으로 표기된 다소 휘어진 작업말뚝이 설치(닻 줄 작업을 할 때에는 작업말뚝은 현측 끝단에 한 개만 설치한다)된 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650587"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당시 선경호 작업 상황</span> 세 번째 닻이 어느 정도 올라오자 B은 닻에 보조줄을 걸은 다음 고정비트와 작업말뚝에 우회시킨 다음 닻의 위치를 보아 가면서 닻줄을 들어 올리려고 닻 거치대 위에서 대기하고 있었고, 갑판장은 닻줄을 감은 선미방향 캡스탄을 조작하였으며, C은 닻을 좌현 현측으로 이동시키기 위해 보조줄을 선수방향 캡스탄에 5～7바퀴 가량 감은 후 감아 들이고 있었다 <각주>1</각주> .그러다가 15:15경 B이 닻줄을 들어 올리려고 캡스탄쪽을 뒤돌아보며 “스톱”이라 하며 닻에 접근하였는데, 이 때 C이 보조줄을 감은 캡스탄을 계속 작동하다가 보조줄이 작업말뚝으로부터 벗겨지면서 장력을 받은 이 줄이 B의 왼손을 가격하여 손가락 일부가 찢어지고 골절되는 선원부상사건이 발생하였다.이 사건 후 B은 선장 A의 신고를 받고 출동한 해경함정에 의해 육상으로 후송되어 일정 기간 입원치료를 받은 후 선경호에 다시 승선하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 남서풍의 바람이 초속 3～5미터로 불고, 파고는 0.5미터로 일었으며, 시정은 2해리였다.이 선원부상사건 후 선장 A은 종전에 비해 굵고 말뚝 끝단에 줄이 쉽게 벗겨지지 않도록 테두리를 두른 작업말뚝([사진 2]에 “사고 후 제작한 작업말뚝”으로 표기된 말뚝)을 새로이 제작하여 선경호에 비치하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 선원의 부주의한 작업 실시캡스탄과 같은 회전식 장치에 줄을 감아 닻과 같은 무거운 물건을 끌어 올리거나 이동시킬 때에는 회전식 장치를 멈추지 않으면 언제든 장력에 의해 줄이 터지거나 비트 등에서 벗겨질 수 있으므로, 선원은 장력이 걸려있는 줄로부터 안전한 거리를 두고 대기하여야 하고, 부득이 작업을 위해 이 줄에 접근하는 경우 회전식 장치를 멈추거나 이 장치에 감은 줄을 적절히 조작하여 줄에 걸린 장력을 제거한 후 접근하는 등 상당한 주의를 기울여야 한다.그러나 선원 B은 스스로 보조줄을 연결하고, 이 줄을 작업말뚝을 거쳐 우회시켰으며, 선원 C이 캡스탄으로 보조줄을 감고 있어 이 줄에 상당한 장력이 걸려 있는 것을 알면서도 안전한 위치에서 대기하지 않고 단순히 “스톱”이라고만 하고 캡스탄의 정지 여부나 보조줄의 장력 여부를 확인하지 않은 채 닻에 접근하다가 작업말뚝에서 벗겨진 보조줄에 맞아 부상을 입게 되었다.이와 같이 회전식 장치와 보조줄을 이용한 중량 닻 작업에서 선원 B이 부주의하게 작업을 하고 다른 작업선원과 불충분하게 의사소통을 한 것이 이 사고 발생의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.한편, 회전식 장치의 조작자는 작업 시① 다른 선원의 위치와 작업상황,② 회전식 장치의 회전 속력 및 줄에 걸린 장력을 주의하여 확인하면서, 이번 사고와 같이 닻과 같은 중량물을 조금씩 이동시키려는 경우 상황에 따라 줄의 장력을 바로 완화·제거할 수 있도록 회전식 장치에 적절하게 줄을 감아 사용하여야 한다.그러나 이 사건 당시 선원 C은① 주변 확인을 소홀히 하여 선원 B이 “스톱”이라 하면서 보조줄 주변에 접근하는 데에도 캡스탄으로 계속 줄을 감아 당겼고,② 줄 작업의 특성을 충분히 고려하지 않은 채 캡스탄에 보조줄을 여러 바퀴 감아 조작하는 등 보조줄에 걸리는 장력을 적절히 조절하지 아니하였는바, 이 선원의 부주의한 회전식 장치 조작도 이 사건 발생의 직접적인 원인이 되었다고 여겨진다.2) 선장의 선내안전관리 소홀선장은 선내에서 이루어지는 작업 중 발생할 수 있는 위험요소를 수시로 파악하여 안전한 작업을 위한 사항을 선원들에게 반복적으로 교육하여야 하고, 위험작업에 사용되는 장비와 속구의 적정성과 기능 유지여부를 파악하여 필요한 사항을 보완·개선하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선원 B과 선원 C의 부주의한 줄 작업 실태를 보면, 선장 A이 평소 이들 선원들에게 안전수칙을 제대로 교육하고 부주의한 작업방법을 개선하도록 지도·감독하였다고 인정하기는 어려운 점이 있다.또한 이 사람은 선경호 닻 작업에 수시로 사용되는 작업말뚝이 휘어진 상태여서 파도나 너울로 선박에 경사가 발생하거나 줄에 걸린 장력이 클 경우 이 말뚝으로 우회시킨 보조줄이 벗겨질 수 있음에도 이를 제때 수리·보완 등 정비하지 아니하였는바, 이와 같은 선장의 선내 속구 정비 소홀도 이 사고 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 닻 고정작업을 하던 선원이 보조줄에 장력이 걸려 있는 상태에서 부주의하게 위험 위치로 접근하고, 같이 작업하던 선원도 계속 회전장치를 조작하다가 이 줄이 말뚝에서 벗겨지면서 발생한 것이나, 선장이 평소 선내 안전교육 및 속구 정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 선경호 선장으로서 이 선박의 특성상 평소 빈번히 이루어지는 닻 고정 작업에서 선원들이 안전한 절차에 따라 작업을 실시하도록 감독하고, 회전식 장치의 적절한 조작법을 교육하며, 무거운 닻 작업에 사용되는 작업말뚝 등 선내 속구를 제대로 유지·관리하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 선경호에 승선한 외국인 선원들의 일부 부주의한 작업실태에 대해 지도·감독을 일부 소홀히 하고, 휘어진 작업말뚝을 제때 수리·교체하지 아니하여 이 선원부상사건의 발생에 일인을 제공하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.다만, 이 선원부상사건의 직접적인 원인은 닻 보조줄 작업을 하던 선원들의 부주의한 작업 시행에 있는 점, 이 사건이 조타실에서는 작업상황을 직접 살피기 어려운 선수 마스트 앞쪽에서 발생한 점, 이 사람이 이 사건 발생 후 기존의 작업말뚝을 새로이 제작·교체하여 유사사례 재발방지에 필요한 노력을 한 점 및 부상선원이 치료를 받은 후 이 선박에 다시 승선하여 근무할 수 있도록 조치한 점 등은 이 사람에 대한 징계량 결정시 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선원은 회전식 장치 등으로 조작되어 장력이 남아있는 줄 등에 접근하려는 경우 안전한 위치에서 장치 조작자와 정확한 의사소통을 하여 장력을 제거한 후 접근하여야 한다.

나. 회전장치 조작자는 반드시 주변의 작업상황과 다른 선원 등의 접근 여부를 주의하여 살피면서 장치를 조작하여야 한다.

다. 선장은 평소 선내 속구가 적정 상태로 유지되고 있는지 여부를 확인하여야 하며, 휘어짐 등으로 제 기능을 다하지 못하는 속구는 즉시 수리 또는 교체하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 닻 고정을 하는 선원들이 부주의하게 장력이 있는 보조줄에 접근하고 회전장치를 계속 조작하던 중 이 줄이 말뚝에서 벗겨져 접근한 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장이 평소 선내 안전교육 및 속구 정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.