어선 선경2호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664261"></img><span style="display:none;"> 선 명선경2호 선 적 항신안군 암태면 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 372킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급기관사 사고일시2021. 4. 10. 5:30경 사고장소북위 34도 30분 20초 · 동경 125도 49분 45초(전라남도 신안군 도초면 죽도등대로부터 219도 방향, 거리 4.4마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조선경2호는 2005. 8. 10. 전라남도 목포시에 위치한 성남성박조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.50m × 너비 4.18m × 깊이 1.17m), 출력 372킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 암태면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 8. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더(Radar), 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 선박패스(V-PASS) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664263"></img><span style="display:none;">[그림 1] 선경2호 일반배치도</span>나.

조업 형태 및 어구의 구성선경2호는 연안자망어업에 종사하는 선박으로 7월과 8월에는 병어를 잡고 그 외에는 주로 젓새우를 잡으며 한번 출항하면 대략 7일가량 조업을 한다. 이 선박은 길이가 긴 직사각형 그물의 양 끝을 닻으로 고정해 수중의 저층 또는 중층에 부설한 후 그물에 꽂힌 고기를 포획하는 닻자망(고정자망) 어구를 사용한다.이 선박은 닻자망 5틀이 있는데, 닻자망 어구는 [그림 2]와 같이 닻, 닻줄, 발줄, 뜸줄, 부표, 부표줄, 뜸, 뜸 연결줄, 뻗침대(일명: 쫑대) 등으로 구성되어 있다.

1틀에는 그물(11미터짜리 14∼16폭, 높이 약 4.8미터) 약 180미터가 부착된 길이 280미터, 직경 28밀리미터 와이어 그물줄 2조가 닻줄(길이 50미터 로프와 길이 170미터 와이어로 구성)과 연결되고, 닻줄과 와이어줄은 85밀리미터 12연사 로프로 각각의 고리를 묶어 연결한다. 닻줄의 고리에서 약 1미터 떨어진 곳에 부표줄(55밀리미터, 일명 배잡이줄, 배잡잇줄, 배재비줄 등으로 불린다, 이하 ‘부표줄’이라고 한다)을 묶어서 어망을 선박 위로 끌어 올릴 때 사용한다.이 선박 양망은 물때에 따라 하루 3∼4번 하며, 1틀 양망에 약 20분가량 소요된다.

양망하면서 어획물이 있으면 수확하고 바로 그물을 바다에 다시 투망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664265"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 모식도</span> 이 선박의 양망작업을 살펴보면, 미리 설치해둔 어구에 접근하여 ⓛ 부표와 연결된 가는줄(일명 ‘똥줄’)을 걸어 올려 부표와 부표줄을 올린 후,② 부표줄을 사이드 드럼으로 감아 어구의 한쪽 끝단을 수면 위로 올린다.③ 어구의 발줄이 선수 쪽, 어구의 뜸줄이 조타실 쪽을 향하도록 선수를 어구 밑으로 진입시켜 어구가 갑판 위에 가로로 놓이게 한 후④ 발줄에 부착된 당김줄을 선수 롤러로 감아 선박을 옆으로 이동시키면서 그물에 꽂힌 어획물을 털고, 뜸줄과 함께 올라오는 뜸을 선체 이동 방향의 반대 현측으로 넘기며 작업한다.이 선박의 갑판 중앙부 양현과 선수부 양현에는 어구를 갑판 위에 두고 횡 방향으로 이동하는 선체의 움직임이 원활하도록 돕는 가이드 롤러(일명: 쇠몽고지, 몽구지 등, 이하 ‘쇠기둥’이라고 한다)가 각각 1개씩 총 4개가 꽂혀 있다.

다. 사실의 경과선경2호는 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘선장 A’이라 한다)과 선원 망 C을 포함한 선원 7명이 승선 후 2021. 4. 5. 06:03경 전라남도 신안군 우이도에서 출항하여 우이도 남방 6마일(죽도 남서방 4.4마일) 해상에 도착해 평소의 방식대로 조업했다.이후, 2021. 4. 10. 05:30경 전라남도 신안군 도초면 죽도등대로부터 219도 방향, 거리 4.4마일 해상(북위 34도 30분 20초, 동경 125도 49분 45초)에서 양망작업 중, 선장 A이 닻줄과 어구줄이 선수에 올라온 것을 확인하고 부표줄을 감고 있던 사이드 드럼의 RPM을 올리는 순간 닻줄과 어구줄을 연결한 닻줄 고리(Eye) 부분이 끊어졌다.

그 반동으로 부표줄이 좌현 쇠기둥 부근에 놓여진 부표에 앉아있던 선원 망 C의 가슴을 타격했다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664267"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선경2호 끊어진 부위</span> 위 사고 후 선원 망 C은 선경2호 선원들로부터 심폐소생술을 받았고 선장 A은 어선안전조업국에 사고사실을 알리고 구조를 요청하였으며, 어선안전조업국은 같은 날 05:43경 목포해양경찰서(이하 ‘목포해경’이라고 한다)에 사고사실을 신고하였다.

이후 선경2호는 목포해경의 지시로 진도 서망항 방향으로 전속 항해 후 같은 날 06:18경 환자(망 C)를 목포해경에 인계, 병원으로 후송하였으나 사망하였다.선장 A은 조업 시작 전에 안전 교육(선내방송, 구두지시 등)을 했으며 사고 당일에도 ‘조업시 안전에 유의해서 하고, 양망 시 그물에서 떨어져 주의해서 작업해라’라는 취지의 안전방송을 했다. 또한 사망 선원 망 C은 어선에 7년 이상 승선한 숙련된 선원이다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 3마일로 양호하였고, 동풍이 초속 4～8미터로 불며 파고는 0.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 사망 선원의 양망작업 중 부주의선경2호는 연안자망어업 어선으로 닻줄과 어구줄을 선체 위에 끌어 올리기 위해 부표줄을 사이드 드럼에 감아올리며 양망작업을 시작한다.연안자망 어선 양망작업 중 부표줄, 닻줄, 어구줄에 강한 장력을 받게돼 부표줄 등이 끊어지는 사고가 종종 발생한다. 따라서 양망작업이 시작되면 닻줄과 어구줄이 선체에 올라오는 것을 확인하는 갑판장을 제외하고 선원들은 모두 안전구역(쇠기둥 또는 조타실 뒤편)에 위치해야 한다.

또한 선장은 평소 양망작업에 관한 안전교육을 실시해야 하고 양망작업 중에는 선원들이 안전구역에 있는지 수시로 확인하여 안전사고가 발생하지 않도록 주의해야 한다.그러나 이 선박의 사망 선원 망 C은 어선에 7년 이상 승선한 숙련된 선원임에도 양망작업 중 위험구역인 좌현 쇠기둥 옆에 놓인 부표에 앉아있다 사고를 당했다. 더욱이 선장 A은 이 사고 이전에도 사망 선원 망 C에게 양망작업 중 ‘조업할 때 뒤로 나와 있으라’, ‘위험한 곳이니 비키라’ 등 안전구역에 위치할 것을 당부하였고 작업 전 안전교육(선내방송, 구두지시 등)을 하였음에도 사망 선원 망 C은 이를 따르지 않았다.따라서 사망 선원 망 C이 양망작업 중 발생할 수 있고 충분히 예측할 수 있는 위험에 대한 주의를 소홀히 한 것이 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 작업안전 관리.감독 소홀선장은 선내작업 중 작업상황을 면밀히 살펴 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 위험한 상황에 처하여 있는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여야 한다.

특히 선원이 움직이는 어구 줄 근처에서 작업하는 경우 선장은 작업상황을 주의 깊게 살펴 선원이 위험구역에 위치하거나 위험한 상황에 처하게 되면 안전사고가 발생하지 않도록 즉시 작업을 중단하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 사망 선원 망 C이 양망작업 중 위험구역에 위치하고 있었음에도 안전방송과 2차례 구두로 ‘위험하니 다른 곳으로 가라’는 취지의 경고를 했을 뿐 사망 선원 망 C과 분쟁을 염려해 작업을 중지하는 등의 별다른 조치를 하지 않았다.그 결과 닻줄과 어구줄을 연결한 닻줄 고리(Eye) 부분이 끊어지며 그 반동으로 부표줄에 가슴을 맞아 선원이 사망하였다.이처럼 선장이 선내작업에 대한 안전관리.감독을 소홀히 한 행위는 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 연안자망어업 어선인 선경2호가 조업지에 미리 설치한 닻자망어구를 선상으로 끌어올리는 양망작업을 하던 중, 장력이 걸려있는 닻줄과 어구줄을 연결한 닻줄 고리(Eye) 부분이 끊어지며 그 반동으로 튕겨진 부표줄에 의해 위험구역에 위치한 선원 가슴을 타격하여 발생한 것이나 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 선경2호 선장으로서, 선내작업에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 도모하여야 한다.그러나 이 사람은 자망어구 양망작업 중 사망 선원 망 C이 예측할 수 있는 사고 위험구역에 있었음에도 여러 차례 주의하라고 경고했음에도 따르지 않았다는 이유 등으로 더 적극적인 조치를 하지 않아 사망사고가 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원사망사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 사망 선원 망 C은 어선에 7년 이상 승선한 숙련된 선원으로 자망어구 양망작업 중 발생할 수 있는 충분히 예측할 수 있는 위험에 대한 주의를 소홀히 한 것이 이 건 사고의 주된 원인인 점, 해양사고관련자 A이 심판정에서 자신의 잘못을 인정하고 개선의 의지를 보이는 점 및 평소 안전교육을 철저히 한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 자망어구 양망 시 닻줄, 부표줄 등에 강한 장력이 가해지므로 선원들은 양망작업 시 줄이 끊어져 타격될 수 있는 위험구역을 피하여 작업해야 한다.

나. 선장은 자망어구 양망 시 선원들에게 안전구역에 위치할 것을 명해야 한다.

다. 선장은 자망어구 양망 시 선원들이 안전구역에 있는지 수시로 확인해야 하며 미준수 시 작업을 정지하는 등 적극적인 조치를 해야 한다.

라. 선장은 작업 중 선원이 안전수칙을 준수하는지 또는 위험한 상황에 처하여 있는지를 확인하는 등 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 연안 닻자망 양망작업 중 선원이 부주의하게 위험구역에 위치해 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.