어선 서해호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655027"></img><span style="display:none;"> 선 명서해호 선 적 항경기도 화성시 서신면 선박소유자B 총 톤 수24.00톤 기관종류.출력디젤기관 1기.367킬로와트 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655029"></img><span style="display:none;"> 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 1월 8일 15시 00분경 사고장소북위 36도 34분 00초.동경 125도 47분 00초(충청남도 태안군 근흥면 옹도등대로부터 약 246도 방향, 약 11.9마일 해상)</span> 서해호는 총톤수 24.00톤, 전장 23.65미터, 길이(Lbp) 18.32미터, 너비 4.38미터, 깊이 1.65미터, 출력 367킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경기도 화성시 서신면 선적의 강화플라스틱조 근해안강망어업 어선으로 선박안전기술공단 태안지부로부터 정기검사를 수검하여 2014년 10월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.(그림 3) 일반배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655031"></img>이 선박은 상갑판 하부는 선수로부터 선수공창(Void Space), 선수창, 제1～4번 어창, 기관실ㆍ연료유 탱크, 선원실, 제5번 어창, 청수탱크와 타기실 및 선미창의 순으로 구획되어 있고, 기관실과 선원실 위에 조타실 및 식당이 있다.선수창과 선미창은 물론 모든 어창이 좌ㆍ우로 나눠져 있지 아니하고, 어창창구 덮개는 창구에 끼워 넣는 방법으로 닫도록 설계되어 수밀이 되지 않는 구조이며, 승인도면에는 나타나 있지 아니한 약 1톤 정도 용량의 활어용 플라스틱통이 〔그림 2〕와 같이 제5번 어창 좌측 상갑판에 놓여 있다.이 선박은 1999년 10월 11일 충청남도 보령시 주교면 소재의 대형조선소에서 건조하면서 다른 동형선박과 동일하게 제작하여 제조검사 및 제1회 정기검사를 받고 합격하였으며, 2010년 3월 26일 제6회 정기검사를 수검하면서 「어선개조발주허가서 보령시 제2010-13호」에 의거 선미갑판 및 선미창을 증설.개조하고 총톤수를 19톤에서 24톤으로 변경하였다.이 선박은 어선의 복원성시험기준에 적용되지 아니하는 24미터미만의 어선이라 복원성시험을 하지 아니한 채 복원력을 좋게 하기 위하여 선체외판 양현에 선저로부터 약 1.3미터 높이에 반경 약 40센티미터의 반원통형 부력체를〔그림 3〕과 같이 선수창부터 기관실사이에 부착하여 운항하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655033"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 갑판상의 플라스틱 통<그림 3> 반원통형 부력체</span> 이 선박은 2011년 1월 8일 04시 00분경 충청남도 태안군 신진도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 6명이 승선하고 어망을 수거하기 위하여 연료유 약 2,000리터를 적재한 상태로 출항하여 옹도등대 남서방 약 12마일 거리에 위치한 안강망 어장에 같은 날 06시 30분경 도착하였다.안강망 어업 형태는 약 900킬로그램 무게의 닻 1개와 1톤 정도 무게의 그물이 60밀리미터 로프로 연결되어 있는 어망을 투망한 후 2～3일에 한번 씩 그물만 들어 올려 어획물을 채취하고 다시 그 자리에 투망하여 둔다.선장 A은 약 1개월 전에 안강망 6틀을 투망하여 두고 계속 조업을 하다가 어획이 부진하여 사고전날 1틀의 어망을 수거하고 사고 당일 나머지 5틀에 대하여 06시 30분부터 철망을 시작하여 같은 날 12시 00분경 4틀을 철망한 후 조타실 부근 상갑판 양현 통로에 각각 2틀씩 적재하였다.선장 A은 점심식사를 한 후 자선의 선수가 북쪽 방향을 가리키고 있고 서풍의 영향으로 파도가 발생하여 선박이 좌우로 동요하는 상태에서 같은 날 12시 40분경부터 마지막 1틀을 어창 위에 올려 두고 안강망 그물 닻을 들어 올려 선수 멍에에 좌측부터 고박 작업을 하던 중 선박이 우현으로 경사하여 어창 위의 그물을 좌현으로 이동하였다.선장 A은 2011년 1월 8일 15시 00분경 마지막 그물 닻을 들어 올려 선수우현 멍에에 고박작업을 하던 중 좌현 측에서 밀려온 파도에 선박이 우현으로 약 20도 정도 경사된 뒤 일어나지 못하고 복원력을 상실한 것 같아 고박 중이던 그물 닻을 다시 투하하기 위하여 선수로 달려가던 중 좌현에서 큰 파도가 덮쳐 선체경사가 가중되면서 충청남도 태안군 근흥면 옹도등대로부터 246도 방향, 약 11.9마일 거리인 북위 36도 34분 00초.동경 125도 47분 00초 부근 해상에서 선저가 하늘을 향한 상태인 완전히 뒤집혀진 모양으로 전복되었다.사고당시 서해호의 연료탱크에 연료유가 약 1,000리터 남아 있었고 어망 5틀과 그물 닻 6개를 상갑판과 선수 멍에에 고박하였으며 5번 어창 좌현 상갑판의 활어용 플라스틱 통에 약 1톤의 해수가 담겨 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655035"></img><span style="display:none;"> <양망용 기구>< 어망용 닻(약900kg)></span> 선장 A은 조타실에서 선수로 달려가던 중 선박이 전복되어 구조요청을 하지 못하였으며, 전복된 선체 밑에서 풍하 측으로 헤엄쳐 나와 어구용 부표(Buoy)를 잡고 있다가 전복된 선박이 풍하 측으로 밀려와 접근되어 전복된 선박의 선저로 올라갔다.선장 A은 뒤집혀진 선박의 등에서 선수 약 25미터 정도 거리에 기관장 (망)C과 선원 (망) D이 어구용 부표(Buoy)를 잡고 있는 것과 선미 약 30미터 정도 거리에 선원 (망)E이 어구용 부표(Buoy)를 잡고 있는 것을 보았으나 전복된 선박의 선저로 올라오는 파도 때문에 자기 자신을 돌보기에도 급급하여 다른 선원에 대한 구조 활동을 하지 못한 채 기다리다가 같은 날 16시 50분경 선원 2명과 함께 구조되었으며 표류하고 있던 선원 1명은 사망하였고 나머지 2명은 실종되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～16미터로 불고, 해상에는 높이 2미터 정도의 파도가 일고 있었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 태안해양경찰서 작성의 상황보고서 모사전송 사본2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 서해호의 일반배치도 및 선도 사본4)선박안전기술공단 선체검사원 F 작성의 서해호에 대한 제6회 정기검사 보고서 사본5) 보령기상대 작성의 민원용 일기상통계표 및 기상특보6) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나. 증거설명1)사고일시 및 장소사고일시 및 장소가 충청남도 태안군 근흥면 옹도등대로부터 246도 방향, 약 11.9마일 거리인 북위 36도 34분 00초.동경 125도 47분 00초 부근 해상인 사실은 태안해양경찰서 작성의 상황보고서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여2)서해호의 구조는 이 선박의 일반배치도 중 도시와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여3)선박검사에 관한 사항은 선박안전기술공단 선체검사원 이범주 작성의 서해호에 대한 제6회 정기검사 보고서 중 기재에 의하여4)서해호가 2011년 1월 8일 04시 00분경 충청남도 태안군 신진도항에서 선원 6명이 승선하고 연료탱크에 약 2,000리터 연료유를 적재한 상태로 출항하여 안강망을 투망해 둔 어장에 같은 날 06시 30분경 도착한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 선장 A이 약 1개월 전에 안강망 6틀을 투망하여 놓고 계속 조업을 하다가 사고 전날 1틀의 어망을 수거하고 사고 당일 나머지 5틀에 대하여 4틀을 정오 무렵 수거한 후 조타실부근 상갑판 양현 통로에 각각 2틀씩 적재하였던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여6)선장 A이 어망 4틀을 적재한 뒤 점심식사를 한 후 자선의 선수가 북쪽 방향을 가리키고 있고 서풍의 영향으로 파도가 발생하여 선박의 좌우 흔들림이 있는 상태에서 마지막 1틀을 어창 위에 올려두고 안강망 그물 닻을 들어 올려 선수 멍에에 좌측부터 고박 작업을 하던 중 선박에 우현경사가 발생하여 어창 위의 그물을 좌현으로 이동시켰던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여7)서해호가 마지막 그물 닻을 캐서 선수우현 멍에에 고박작업을 하던 중 좌현 측에서 밀려온 파도에 선박이 우현으로 약 20도 경사된 뒤 일어나지 못하고 복원력을 상실한 것 같아 고박된 우현 그물 닻을 투하하려 선장이 선수로 달려가 닻을 투하하기 전에 다시 큰 파도가 덮쳐 선체경사가 가중된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여8) 사고당시 서해호에 연료유가 약 1,000리터 연료탱크에 남아 있었고 어망 5틀과 그물 닻 6개를 상갑판과 선수 멍에에 고박하였으며 5번 어창 좌현에 활어용 플라스틱 통에 약 1톤 정도의 해수가 담겨 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여9) 선장 A이 조타실에서 선수로 달려가자마자 곧바로 선박이 전복되어 구조요청을 하지 못하였으며, 전복된 선체 밑에서 헤엄쳐 나와 어구용 부표(Buoy)를 잡고 있다가 전복된 선박이 풍하 측으로 밀려와 접근되어 전복된 선박의 선저로 올라 간 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여10) 선장 A이 전복된 선박의 선저에서 선수 약 25미터 정도 거리에 기관장 (망)C과 선원 (망) D이 어구용 부표(Buoy)를 잡고 있는 것과 선미 약 30미터 정도 거리에 선원 (망)E이 어구용 부표(Buoy)를 잡고 있는 것을 보았으나 전복된 선박의 선저로 올라오는 파도 때문에 자기 자신을 돌보기에도 급급하여 다른 선원에 대한 구조 활동을 하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여11) 선장 A이 사고당일 16시 50분경 선원 2명과 함께 구조되었으며 표류하고 있던 선원 1명은 사망하였고 나머지 2명은 실종된 사실은 태안해양경찰서 작성의 상황보고서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여12) 사고해역의 기상 및 해상상태에 대하여 해양사고관련자 A이 “사고발생 2시간 전부터 바람이 조금씩 일기 시작하며 선박의 흔들림이 커지고 있었다”는 심판정에서의 진술과 태안해양경찰서 작성의 상황보고서 중 “14:30 내해/연안 황천 4/5급 설정” 등의 기재 및 경기남부서해안 기상관측자료 중 인천광역시 옹진군 덕적면 백아리 소재 목덕도의 풍속이 초속 9.7미터였던 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1항 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 어선복원성기준길이 24미터 이상의 어선은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 농림수산식품부장관이 정하여 고시한 기준에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다.어선복원성기준 적용대상이 아닌 길이 24미터 미만의 어선이라도 현실적으로 적당한 복원성을 갖지 않으면 아니 된다. 참고로 길이 40미터 미만의 어선에게 적용되는 복원성기준을 살펴보면, 대략 다음과 같다.(농림수산식품부고시 제2009-410호 참조)가) 자유수의 영향을 고려한 무게중심으로부터 횡메타센터까지의 높이(GoM)가 다음 산식에 의한 값 이상일 것 -> GoM = 0.04B+a(B/D)-β (m)여기서 B는 선폭, D는 깊이, α는 강선 및 FRP선의 경우에는 0.54이고 목선의 경우 0.28, β는 건현과 깊이의 함수에 따라 정해놓은 값이다.나) 어로작업 중 부가적인 외력이 어선에 미치는 어로정을 탑재하는 어선 및 선망어선에 있어서는 다음 조건식을 만족할 것 -> GZc > Mc/W단, GZc는 현단몰입각(12도 보다 큰 경우에는 12도로 한다)에 있어서의 복원정, Mc는 부가외력에 의한 횡경사모멘트이다.다) 어로작업 중 개방하여 두거나 또는 신속히 폐쇄할 수 없는 창구를 통하여 점진적인 침수를 일으키는 횡경사각은 20도 이상이어야 한다.2) 어선안전조업규정어선안전조업규정 제9조(해양사고예방을 위한 조치) 모든 어선은 기상특보가 발효되면 다음의 어선조치 및 준수사항에 따라 행동하여야 하며 선박출입항신고소 요원의 지시와 안전장비 확인에 따라야 한다.①평균 최대풍속이 초속 14미터 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3미터를 초과할 것으로 예상되어 풍랑주의보가 발효되면, 모든 어선은 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 한다.

그 중 총톤수 15톤 미만의 어선은 출항하여서는 아니 되고, 만약 출어 중일 때에는 대피하거나 안전항해를 하여야 한다.②평균 최대풍속이 초속 21미터 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 5미터를 초과할 것으로 예상되어 풍랑경보가 발효되면, 모든 어선의 출항이 금지되며, 출어 중인 선박은 대피 및 안전항해를 하여야 한다. 이와 동시에 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 한다.3) 서해호의 복원성 검토서해호는 길이 24미터 미만의 어선이라 복원성검사를 받지 아니하여 경하중량 및 무게중심 등을 알 수 있는 자료가 없을 뿐 아니라 적재상태 역시 정확하지 아니하다.

선체도면, 선원의 진술 등을 참조하여 유사선박의 경하상태 실적치에서 전복당시의 적화상태 변화량을 계산해보면 서해호의 실제 복원성능과 차이날 수 있지만, 대략적인 경향을 파악하는 데에는 무리가 없을 것이다.가) 복원성 계산<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655037"></img><span style="display:none;"> 상 태 항 목경하상태전복 당시 Displacement (ton) 16.000 28.840 L.C.G. (m) -1.450 -1.037 K.G. (m)1.2251.609 Draft equivalent (m)0.8161.115 Draft forward (m)0.4551.015 Draft aft (m)1.1601.215 Draft mean (m)0.8071.094 Trim (m) -0.705 -0.200 L.C.B. (m) -0.232 -0.487 L.C.F. (m) -0.175 -0.686 M.T.C. (m*ton)0.2760.407 T.P.C. (ton)0.3970.453 KMT (m)2.4741.944 GM (m)1.2490.335 GGo (m)0.0000.000 GoM (m)1.2490.335 Rolling Period (sec) 6.07</span> 나) 전복당시의 적하상태 계산<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655039"></img><span style="display:none;">ItemWeight(ton)L.C.G(m)L-Moment(ton*m)V.C.G.(m)V-Moment(ton*m)F.S.M.(ton*m) Store & Etc.0.0000.0000.00.0000.00.0 Crew(W/H)0.080-4.600-0.43.2500.30.0 Crew(Deck)0.4004.5041.82.3000.90.0 Fishing Tools10.4000.0000.02.15022.40.0Sub Total10.8800.1291.42.16923.60.0 Provisions0.00.00.00.00.00.0 No.2 F.H.0.00.00.00.00.00.0 No.3 F.H.0.00.00.00.00.00.0 No.4 F.H.0.00.00.00.00.00.0 No.5 F.H.0.00.00.00.00.00.0 F.P.T.(S.W)0.00.00.00.00.00.0 Aft Store(S.W)0.00.00.00.00.00.0Sub Total0.00.00.00.00.00.0 No.1 F.O.T.(p/s)0.00.00.00.00.00.0 No.2 F.O.T.(p/s)0.96-1.630-1.61.0401.0 0.0Sub Total0.96-1.630-1.61.0401.0 0.0Portable drum1.0-6.500-6.52.1502.20.0 Deadweight12.84-0.522-6.72.08726.8 Lightship weight16.000-1.450-23.21.22519.6 Total Weight28.840-1.037-29.91.60946.4</span> 다) 선박복원성기준 제11조제1항제1호에 의한 분석<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655041"></img><span style="display:none;">구 분FF/DB/D0.04B+0.54B/DβGoM reqGoM전복당시0.5560.3372.6551.6091.0950.5140.335</span> 라) 복원성 간이판정법소형선에 있어서 경사시험이 곤란할 경우 횡요시험에 의한 횡요주기를 계측하여 기준이하의 횡요주기 값을 나타낼 경우 복원성기준에 만족하는 것으로 서해호(선폭 4.38미터, 깊이 1.65미터)의 경우 횡요주기가 4.7초 이하이어야 하나 계산에 의한 횡요주기는 6.07초로 복원성 기준에 만족하지 아니한다.마) 결론서해호는 길이 24미터 미만의 어선이라 직접 적용할 복원성기준이 없어 길이 40미터 미만의 어선에 대한 복원성기준으로 이 선박의 복원성능을 검토한바, 상갑판위에 5톤 정도의 그물과 선수멍에에 5.4톤 정도의 그물 닺을 선적한 상태에서 어선복원성기준을 제대로 충족시키지 못하는 것으로 나타났다.4) 기상 및 해상상태에 대한 검토(경기남부서해안 기상관측자료 인천112 / 2011.01.08.15:00)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655043"></img><span style="display:none;">AWS 지점/고도기온풍향1풍속1풍향10풍속10위치장봉도10m2.0286WNW4.1264W4.9인천광역시 옹진군 북도면 장봉리덕적도203m3.3??1.6??3.5인천광역시 옹진군 덕적면 진리목덕도60m2.3303WNW9.7290WNW9.5인천광역시 옹진군 덕적면 백아리영흥도25m3.3275W3.5276W5.3인천광역시 옹진군 영흥면 내리서수도11m2.4277W9.2???인천광역시 옹진군 자월면</span> 사고 장소로부터 북쪽으로 약 22마일 떨어진 목덕도에서 관측한 결과지만, 사고당일 정오부터 바람이 강해지고 파고가 서서히 높아지면서 파장도 길어졌다.

나. 사고발생원인선미부의 상갑판과 선미창을 증설.개조하여 선박건조 시 보다 복원력이 적어진 어선의 상갑판에 다량의 어구를 적재하여 복원성이 더욱 저하된 상태에서 횡파를 만나 대각도 경사됨으로써 복원력을 상실하여 전복되었다.따라서, 이 전복사건은 상갑판에 어구를 적재하여 복원성이 저하된 상태에서 횡파를 만나 대각도 경사됨으로써 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 서해호의 선장으로서 기상악화 상태에서 안강망 그물과 닻 등 무거운 물체를 갑판위에 끌어올릴 시에는 파도 방향에 유의하며 자유횡요에 의한 복원성을 상실하지 아니하도록 어창 내에 무거운 물체를 적재하는 등 안전조치를 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 서해호가 좌현 정횡에서 오는 파도에 맞아 복원성을 잃고 전복에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지교훈연근해어선의 전복사고는 예인밧줄 또는 어구에 걸리거나 좌초 등에 의한 경우도 있지만 대부분 악천후와 복원력 부족으로 인하여 발생하고 있다.

가. 선박운항자의 복원성에 대한 인식이 필요하다.어떠한 선박이라도 어느 정도의 복원성은 확보되어 있다. 그런데 운항과정에서 선박복원성에 관한 지식부족이나 인식결여로 불필요하게 복원력을 저하시킴으로써 전복위험에 빠지는 경우가 많다. 그러므로 선박운항자, 특히 선장은①과적하지 말 것②중량이 큰 물체는 될 수 있는 대로 낮은 곳에 적재할 것③어획물, 연료유 등을 반재하지 말고, 움직이는 물체는 고박할 것④화물을 편재하여 횡경사시키지 말 것⑤불필요하게 수밀문을 개방하지 말 것⑥바람이나 파도의 방향에 주의하고, 무리하게 급선회하지 말 것 등의 주의가 필요하다.

나. 서해호 동형어선의 간이복원성을 검토할 필요가 있다.서해호는 복원성에 문제가 있는 것으로 나타났다. 승인받은 그 상태에서는 크게 문제되지 아니하는데, 개조한 뒤 운항과정에서 갑판 위에 다량의 어구를 적재함으로써 복원성에 문제가 생겼다. 서해호와 동일한 구조를 가진 어선을 개조하는 경우에는 간이복원성을 검토하는 등 적절한 조치를 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 상갑판에 어구를 적재하여 복원성이 저하된 상태에서 횡파를 만나 대각도 경사됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.