어선 서온호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666363"></img><span style="display:none;"> 선 명서온호 선 적 항완도군 완도읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020년 8월 2일 11시 33분경 사고장소북위 34도 15분 02초.동경 127도 26분 57초(전라남도 여수시 삼산면에 위치한 평도북방파제 끝단으로부터 025도 방향, 거리 0.32마일 해상)</span>가.

선박의 제원.구조 및 설비서온호는 2019년 7월 3일 전라남도 여수시에 위치한 광성FPR조선소에서 건조·진수된 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 15.90미터, 너비 4.22미터 및 깊이 0.79미터이고, 주기관으로 연속최대출력 441킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다. 이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 0.68미터이고, 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 선저 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 0.73미터 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024년 7월 2일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 공소, 5번 어창, 연료유탱크(좌·우), 선원실, 타기실 및 선미창고 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 위에 조타실이, 조타실 뒤에 연돌과 조리실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666365"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

나. 선박의 운항 및 조업방식이 선박은 연안복합어업에 종사하는 어선으로서 일반적으로 전라남도 완도군 완도항을 매월 4∼5회 출항하여 전라남도 여수시 거문도와 제주시 사수도 인근 해상에서 약 1∼3일 동안 문어단지를 투승하며 조업 후 다시 완도항으로 입항하는 형태로 운항한다.이 선박의 문어단지 어구는 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄, 멍(돌), 모릿줄, 아릿줄 및 단지로 구성되어 있다. 문어단지 어구 1줄에는 모릿줄[재질 나일론, 직경 3mm x 길이 약 5,600m(약 3마일)]에 4미터 간격으로 문어단지 약 1,400개가 아릿줄(재질 나일론, 직경 3mm x 길이 15cm)에 묶인 채로 매달려 있다.이 선박의 어구 투승작업은 수온 섭씨 23도를 기준으로 수온이 낮을 경우 수심 약 60∼70미터, 수온이 높을 경우 수심 약 20∼30미터 해상에서 실시한다.

문어단지 어구 1줄(길이 약 3마일)의 투승작업은 속력 약 7∼9노트로 항행하며 약 20∼25분 동안 이루어고, 양승작업은 속력 약 3∼4노트로 항행하며 약 1시간 30분 동안 이루어진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666367"></img><span style="display:none;">,① 부표② 부표줄③ 멍(돌)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 단지</span>다. 사실의 경과이 선박은 2020년 8월 2일 02시 49분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고 전라남도 완도군에 위치한 완도항을 출항하여 같은 날 04시 20분경 전라남도 여수시에 위치한 거문도 북방, 약 1마일 해상에 도착하여 문어단지 어로작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666369"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 10시 00분경 어로작업을 마치고 [그림 3]과 같이 침로 약 096도 및 속력 10노트로 항행하여 같은 날 11시 18분경 전라남도 삼산면 손죽리에 위치한 소평여와 평도 사이의 수역에 도착하였다.선장 A는 평도 부근 수역에서 문어단지 어로작업을 한 경험이 전혀 없었으나, 다른 어선들이 이 수역에서 문어단지 어로작업을 하고 있어 수역의 수심 등을 제대로 확인하지 아니한 채 어로작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666371"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 평도 북쪽 수역에서 문어단지 투승작업을 시작하여 평도 연안 주변에 위치한 해상 바위 등과 4~5미터 거리를 유지하며 속력 약 7노트로 시계방향으로 이동하며 문어단지를 투승하였고, 이 선박은 같은 날 11시 32분경 [그림 4]와 같이 평도 서쪽 연안에 지났다.

이 선박은 2020년 8월 2일 11시 33분경 이 선박의 투승작업을 마치고 선장 A가 선원들에게 지시하여 부표줄과 함께 멍(돌)을 바다에 던지려할 때 전라남도 여수시 삼산면 손죽리에 위치한 평도 북방파제 끝단으로부터 025도 방향, 거리 0.32마일 떨어진 북위 34도 15분 02초.동경 127도 26분 57초 지점의 간출암(높이 1.7m)에 이 선박의 선미 선저부가 얹히며 좌초되었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 남~남서풍이 초속 4~6미터로 불며 파고 약 1.0미터의 물결이 일었다.

또한 조류는 동쪽 방향으로 초속 0.6~0.8미터의 속력으로 흐르고 있었다. 조고는 사고 당일 11시 33분경 1.62미터이었고, 17시 50분경 1.87미터이었다.선장 A는 사고 후 기관실이 침수되는 것을 발견하고, 본선에 비치된 이동식 배수펌프 2대를 이용하여 배수작업을 실시하였으나 해수의 유입량이 많아 배수작업이 원활하게 진행되지 않자 같은 날 11시 46분경 인근의 다른 선박을 경유하여 해양경찰에 사고발생 신고를 하였다.선장 A는 이후 선원 3명을 어선 썬파워호(총톤수 9.77톤)로 대피시켰고, 자신만 본선에 남아 이 선박의 침몰에 대비하여 선수와 선미에서 각각 줄을 내어주어 어선 2척에게 줄을 잡도록 하여 선체를 고정시켰다.여수해양경찰서 소속 경비정은 같은 날 12시 15분경 현장에 도착한 후 배수펌프 6대를 추가 설치하여 배수작업을 하였고, 이 선박은 같은 날 17시 50분경 고조 시 어선 2척의 도움을 받아 이초되었다.이 선박은 이후 어선 5척(308진양호, 썬파워호, 유승호, 태양호, 해진호)이 교대로 이 선박의 양측에 접현한 채 예인하여 같은 날 21시 42분경 전라남도 고흥군에 위치한 녹동항에 입항하였다.이 좌초사건으로 이 선박은 기관실 선저외판(가로 1.5m x 세로 1.5m)의 파공으로 침수되었으나, 배수작업 후 이초.예인되어 수리하였고, 이후 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장이 수역에 대한 검토없이 어로작업 중 선위확인 소홀선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있는 사람으로서 안전한 항해를 위해 필요한 선원의 상무(船員의 常務)로서 요구되는 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 선장은 출항 전에 안전한 항해계획을 수립하고, 출항 후에는 선위를 확인하고 경계를 철저히 하며, 특히 수중 암초가 있는 수역에서 어로작업을 포함하여 선박을 운항할 경우 선박이 간출암 또는 수심이 낮은 수역으로부터 안전한 거리를 유지하도록 주의하여야 한다.서온호 선장은 조업 차 완도항을 출항한 후 주로 거문도 북방 수역에서 문어단지 어로작업을 하였다.

그러나 선장은 평도 부근 수역에서 문어단지 어로작업을 한 경험이 전혀 없었으나, 다른 어선들이 이 수역에서 어로작업을 하자 평도 부근 수역의 수심과 간출암 등에 대하여 사전에 항행가능 수역을 확인하지 아니한 채 어로작업을 하였다. 그 결과 선장은 평도 연안 주변에 위치한 해상 바위 등과 4~5미터 거리로 근접하여 이동하며 문어단지 투승작업에 열중하느라 선위를 확인하지 아니함으로써 선박이 수심 1.7미터의 간출암에 좌초하게 되었다고 판단된다.2) 선박의 좌초에 대한 검토서온호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 0.68미터이고, 선미부가 기선으로부터 아래로 약 0.73미터 돌출되어 있으며, 사고 당시 만재상태가 아니었으나 투승작업 중 통상적으로 선미트림을 이루므로 선미부 선저가 수면 아래 약 1.41미터에 위치하였다고 할 수 있다.그리고 서온호가 좌초된 간출암의 높이는 1.7미터로서 1년 중 조고가 가장 낮은 상태(약최저저조면)에서 높이가 1.7미터라는 것이다.

그러므로 좌초장소는 조고가 1.7미터 미만일 때 수면 위로 나타나 볼 수 있고, 조고가 1.7미터 이상일 때 수면 아래에 위치하며 볼 수 없는 간출암이다.이 선박의 좌초 당시 조고는 1.62미터이었으므로 좌초장소는 수면 위로 약 8센티미터에 위치하여 주변에 백파 또는 와류 등이 생길 수 있고 잔잔한 해상상태에서 자세히 보면 볼 수 있었을 것이다.따라서 이 좌초사건은 서온호가 수면 위로 약 8센티미터에 위치하며 파고 1미터의 물결로 인해 수면에 잠겼다 드러났다 하는 상태의 간출암에 접근하고 있었으나, 선장이 투승작업에 전념하느라 보지 못함으로써 수면 아래 약 1.41미터에 위치하고 있던 서온호의 선미 선저부가 간출암에 얹히며 발생한 것으로 판단된다.3) 선장의 사고 후 안전조치서온호 선장은 선박의 좌초 후 기관실이 선저부 파공으로 침수되자 본선에 비치된 이동식 배수펌프 2대를 이용하여 배수작업을 실시하였으나 해수의 유입량이 많아 배수작업이 원활하게 진행되지 않자 해양경찰에 사고발생 신고를 하고, 즉시 선원 3명을 안전하게 다른 어선으로 대피시켜 아무런 인명피해가 발생하지 않도록 하였다.또한 선장은 이후 선박의 침몰에 대비하여 어선 2척으로 하여금 본선의 선수와 선미에서 내어 준 줄을 잡도록 하여 선체를 고정시켰고, 신고를 받고 출동한 해양경찰 경비정으로부터 배수펌프를 지원받아 적절한 배수작업을 실시한 후 고조 시에 맞추어 어선들의 지원을 받으며 선박을 안전하게 이초시켰다.

이 선박은 이후 어선에 의해 안전하게 고흥군에 위치한 녹동항까지 예인된 후 수리하여 정상적으로 운항하고 있다.따라서 선장의 좌초사고 후 적절한 조치로 인명피해와 해양오염이 발생하지 않았고, 선체를 이초하여 수리 후 정상 운항하고 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 서온호 선장이 어로작업 경험이 전혀 없는 새로운 수역에서 문어단지 투승작업을 하기 이전에 주변 수역에 대한 수심 및 간출암 등에 대하여 적절히 확인하지 아니한 채 연안에 근접하여 이동하며 문어단지 투승작업 중 선위 확인을 소홀히 함으로써 선박의 선미 선저부가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 서온호 선장으로서 어로작업 경험이 없는 새로운 장소에서 어로작업을 하기 위해서는 사전에 해당 수역에 대한 수심 및 간출암 등에 대하여 적절히 확인한 후 선위를 확인하면서 선박이 항행가능한 수역에서만 어로작업을 하여야 한다.그러나 이 사람은 어로작업이 없는 평도 부근 수역에서 처음 문어단지 투승작업을 하면서 해당 수역 부근의 수심과 간출암에 대해 제대로 확인하지 아니한 채 선위를 확인하지 아니하면서 투승작업을 하였다.

그 결과 서온호는 간출암에 얹히며 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람의 사고 후 적절한 조치로 인명피해와 해양오염이 발생하지 아니하였고, 선박도 안전하게 이초·예인되어 수리 후 정상적으로 운항하고 있는 사항은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 이 사람에 대한 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 새로운 장소에서 어로작업을 계획할 경우 사전에 해당 수역의 수심 및 간출암 등에 대해 검토한 후 선박이 안전하게 항행가능한 수역을 파악하여야 하고, 어로작업 중 선위를 확인하여야 한다.

나. 어선 선장은 간출암이 산재한 수역에서 어로작업을 할 경우 간출암의 수심과 조고, 자선의 선미부 흘수, 그리고 파고 등을 고려하여 선박의 안전한 선저여유수심 여부를 반드시 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 서온호 선장이 어로작업 경험이 없는 수역에서 수역에 대한 검토 없이 연안에 근접하여 이동하며 문어단지 투승작업 중 선위 확인을 소홀히 함으로써 선박이 간출암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.