어선 서광호ᆞ어선 대복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667781"></img><span style="display:none;"> 선 명서광호대복호 선 적 항제주시제주시 애월읍 선박소유자AC 총 톤 수29톤3.05톤 기관종류.출력디젤기관 372킬로와트 1기가솔린기관 165킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2019년 4월 30일 14시 55분경 사고장소북위 33도 29분 01초ㆍ동경 126도 17분 29초(제주시 소재 애월항 북방파제등대로부터 290도 방향, 약 2.1마일 해상)</span> 서광호는 2002년 1월 3일 전라남도 목포시에 위치한 현진조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선으로서 근해 유자망어업에 종사하고 있다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 29톤, 길이 20.20미터(전장 26.80m), 너비 4,87미터 및 깊이 1.89미터이고, 주기관으로 연속최대출력 372킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2016년 8월 9일부터 2021년 8월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 6번 어창, 연료유탱크(좌.우), 기관실[연료유탱크(우)], 선원실, 선미창고(중앙에 타기실), 청수탱크(좌.우) 순으로 배치되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이, 조타실 뒤로 연돌 및 주방이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다. 이 선박은 선체구조 상 선수에 설치된 양망기에 의해 조타실 항해당직자의 시야가 일부 제한된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667783"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 4월 30일 06시 41분경 해양사고관련자 A(이하 ‘서광호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 제주시에 위치한 한림항을 출항하였고, 한림항을 벗어나자 조업장소를 향해 속력 약 9.5노트로 항해하였다.이 선박은 [그림 2]와 같이 같은 날 07시 36분경 조업장소에 도착하였고, 이후 침로 약 084도, 속력 4노트에서 5노트로 항해하며 유자망을 투망하기 시작하여 같은 날 08시 42분경 투망작업을 마치자 투망시작 지점으로 이동하여 같은 날 09시 15분경부터 정류상태로 대기하였다.이 선박은 같은 날 09시 52분경부터 속력 약 1.1노트로 이동하며 양망작업을 시작하여 같은 날 14시 15분경 마친 후 조업장소를 이동을 위해 속력 약 9.5노트로 항해를 시작하였다.서광호 선장 A는 혼자서 항해당직을 수행하면서 이 선박의 침로를 약 240도로 정침시킨 후 자동조타로 전환하였고, 레이더를 작동한 후 탐지거리 6마일에 설정하여 사용하였고, 이후 필요에 따라 탐지거리를 3마일로 조정하여 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667785"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 자동조타 상태에서 외력의 영향을 받으며 예정된 항로를 따라 항해하였고, 서광호 선장 A는 충돌 직전 이 선박의 정선수 6∼7미터 거리에 있는 상대선박(충돌 후 ‘대복호’로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하고 기관을 후진으로 사용하였다.그러나 이 선박은 2019년 4월 30일 14시 55분경 제주시에 위치한 애월항 북방파제등대로부터 290도 방향, 2.1마일 떨어진 북위 33도 29분 01초ㆍ동경 126도 17분 29초 해상에서 침로 238도 및 속력 약 9노트로 항해하던 중 자선의 정선수 구상선수부가 정박 중이던 대복호(선수방위 약 315도)의 우현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 077도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 북서풍이 초속 6미터에서 8미터로 불며 파고 1.5미터에서 2미터의 물결이 일고 있었다.

그리고 당시 조류는 동북동 방향으로 약 0.3노트로 흐르고 있었다.한편, 대복호는 2000년 12월 1일 서귀포시에 위치한 한국레져개발에서 건조.진수된 제주시 애월읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선으로서 연안복합어업에 종사하고 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 3.05톤, 길이 6.66미터(전장 8.80m), 너비 2.50미터 및 깊이 1.23미터이고, 연속최대출력 165킬로와트(kW) 가솔린관 1기(선외기)가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2015년 12월 19일부터 2020년 12월 18일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 2개의 부력탱크, 어창, 선미창고 순으로 배치되어 있고, 상갑판 상부에는 선수 쪽에 부력탱크, 선수창고가 있으며, 2개의 부력탱크 중앙 위로 조타실이 있다.

조타실 아래에 위치한 선원실은 조타실을 경유하여 출입할 수 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있고, 조타실 상부에 레이더반사기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667787"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 4월 30일 11시 09분경 선장 해양사고관련자 B(이하 ‘대복호 선장 B’라 한다) 혼자 승선한 가운데 제주시에 위치한 애월항을 출항하여 [그림 4]와 같이 같은 날 11시 23분경 애월항 북방파제등대로부터 048도 방향, 거리 0.94마일 해상에 도착하여 닻을 놓아 정박하였다.대복호 선장 B는 이후 혼자서 낚시를 하다가 같은 날 13시 20분경 이 선박을 양묘한 후 낚시장소 이동 차 이 선박을 조선하여 같은 날 13시 39분경 애월항 북방파제등대로부터 290도 방향, 거리 2.1마일 해상에 도착하여 이 선박을 정박시켰으나, 형상물(둥근꼴 1개)을 표시하지는 않았다.

그리고 대복호가 정박한 장소 주변에는 조업하고 있는 다른 어선들이 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667789"></img><span style="display:none;"></span> 대복호 선장 B는 이후 이 선박의 선미 선외기 옆 의자에 앉아 남쪽 방향을 바라보며 줄 홀림 낚시를 하고 있었고, 낚시에 전념하고 있던 중 충돌 직전 배소리가 들려 고개를 좌측으로 돌아보니 큰 배(충돌 후 ‘서광호’로 밝혀졌다)이 접근하고 있어 낚시대를 팽개치고 손을 흔들며 고함을 쳤다.그러나 상대선박이 계속해서 접근하자 충돌을 직감한 대복호 선장 송광호는 자선의 선수 좌현 쪽 난간(Handrail)을 잡고 피하였고, 2019년 4월 30일 14시 55분경 대복호와 서광호는 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667791"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 어선 서광호의 구상선수부 손상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667793"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 어선 대복호의 우현 중앙부 현측 파공(좌)과 어창 선저부 파공(우)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667795"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 어선 대복호의 전복된 상태에서 파공부 상태</span> 이 충돌사건으로 서광호는 [사진 1]과 같이 정선수 구상선수부가 손상되었고, 대복호는 [사진 2]와 같이 우현 중앙부 현측 및 어창 선저부가 파공(길이 66cm x 너비 30cm x 높이 80cm)되며 기관실 침수로 [사진 3]과 같이 전복되었으며, 선장이 허리통증으로 치료를 받고 충돌사고로 인한 급성 스트레스로 인한 정신과 치료를 받았다.대복호 선장 B는 충돌 후 파공부를 통해 해수가 선내로 유입되는 것을 확인하였으나 자력 항해가 가능하다고 판단되어 닻줄을 자르고 기관을 작동하여 애월항으로 향하였다.

그러나 대복호는 해수의 유입이 가중되면서 같은 날 15시 05분경 선체가 선미 쪽으로 빠르게 경사하면서 뒤집혔다.서광호 선장 A는 충돌 직후 “대복호를 서광호 현측에 계류시켜 안전한 곳까지 이동하자”고 작업용 마이크를 이용하여 대복호 선장 B에게 알렸으나, 대복호가 자력으로 애월항으로 항해하자 대복호를 뒤따라 갔으며, 대복호가 뒤집히자 서광호 선장 B를 서광호로 옮겨 타도록 하였고, 이후 같은 날 15시 58분경 뒤집혀진 대복호를 서광호 현측에 계류시키고 한림항으로 예인하기 시작하였다.서광호는 대복호를 예인하여 같은 날 17시 32분경 한림항에 입항하여 대복호를 부두에 계류시켰다.

대복호는 같은 날 20시 18분경 육상으로 인양하였으며, 다음 날인 5월 1일 제주시에 위치한 수리업체인 보트세상으로 옮겨 수리하였다.서광호 선장 A는 이 충돌사건과 관련하여 제주지방법원으로부터 벌금 300만원의 처벌을 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태이 충돌사건은 시정이 2마일인 상태에서 제주시 애월항으로부터 약 2.1마일 떨어진 우리나라 연안의 넓은 수역에서 발생하였다. 서광호(전장 26.80m)와 대복호(전장 8.80m)로서 현등의 가시거리가 각각 2마일 및 1마일이다. 따라서 2척의 현등 가시거리를 고려할 때 2척 사이에는 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 항법 상 지위서광호는 침로 약 240도 및 속력 약 9.0노트로 항행 중이었으므로 항법 상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편 선박은 항법 상 “정박 중인 선박”으로 인정받기 위해서는 실제 닻을 놓아 정박하고 있고, 「해사안전법」제88조의 규정에 따라 가장 잘 보이는 곳에 등화와 형상물을 표시하여야 한다.

그러나 대복호(전장 8.80m)는 닻을 놓아 정박한 후 가장 잘 보이는 곳에 둥근꼴 형상물 1개를 표시하여야 하나 이를 표시하지 않아 「해사안전법」제88조를 위반하였다. 다만 당시 시정이 2마일로 양호하였고, 서광호가 적절한 경계를 수행하였다면 충분히 레이더와 육안으로 대복호가 정박하고 있다는 것을 알 수 있었다고 판단된다. 따라서 대복호는 이 충돌사건과 관련하여 항법 상 “정박 중인 동력선”에 해당한다고 판단된다.다) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 서광호와 정박 중이던 대복호 사이에 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조의 규정에 의한 ‘선원의 상무’규정이 적용되어 서광호가 대복호를 피하여야 한다.또한 항행 중인 서광호는 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 정박 중인 대복호는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 서광호의 부적절한 레이더 관측 및 경계소홀서광호는 조업장소 이동을 위해 침로 약 240도 및 속력 약 9.0노트로 항해하고 있었고, 선장은 레이더를 작동하여 탐지거리를 상황에 따라 6마일 또는 3마일에 맞추어 사용하였다.

또한 선장은 당시 시정이 2마일인 상태에서 육안에 의해 적절한 경계를 하였다면 정박하고 있던 대복호를 사전에 발견하고 충분한 시간적 여유를 가지고 적절한 피항동작을 취하여 충돌을 피할 수 있었을 것이다.그러나 서광호는 선수에 설치된 양망기로 인해 육안에 의한 전방 경계가 일부 제한되었고, 선장은 작동 중인 레이더로 대복호를 탐지하였으나 대복호가 서광호의 정선수 전방에서 위치하고 있어 제대로 분석해 식별하지 못하였다. 그 이유를 살펴보면, 대복호는 비록 레이더반사기가 설치되어 있었으나, 소형 선박으로서 서광호의 정선수에 위치하고 있어 레이더의 선수휘선 상에 위치하며 잘 식별하기 어려웠다고 판단된다.따라서 선장은 서광호의 선체구조 상 전방 경계의 한계 등을 고려하여 레이더 작동 중에도 선박의 침로를 좌.우로 소각도로 변경하여 정선수 전방에 있는 물체를 조기에 레이더 탐지 및 육안으로 발견하는 등 적절한 경계를 실시하여야 하나, 부적절한 레이더 관측과 경계 소홀로 서광호의 정선수에 있는 대복호를 충돌 직전에서야 발견하고 기관을 후진으로 사용하며 충돌을 피하고자 하였으나, 서광호와 대복호는 충돌하였다.

즉 이 충돌사건은 선장의 부적절한 레이더 관측과 경계 소홀이 주된 원인이 되어 발생하였다고 판단된다.3) 대복호의 정박 중 경계소홀과 피항협력동작 불이행선장은 선박이 정박 중일 경우에도 적절한 주변 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 초단파무선전화로 호출하거나 주의환기신호를 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다. 특히 소형 어선은 조업하거나 통항하는 다른 어선들이 없는 연안 수역에서 단독으로 정박하고 있는 경우 통항하는 다른 선박에 의한 식별이 어려울 수 있으므로 주변 경계를 보다 철저히 하여야 한다.그러나 대복호 선장은 대복호를 닻을 놓아 정박시킨 후 낚시에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하였고, 그 결과 충돌 직전에서야 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있던 서광호를 발견함으로써 아무런 피항협력조치를 취하지 못하였다.4) 대복호 선장의 부상대복호 선장은 충돌의 충격으로 허리를 다쳐 통증 치료와 급성 스트레스로 인한 정신과 치료를 받았다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 주간에 침로 약 240도 및 속력 약 9노트로 항행 중이던 서광호 선장이 혼자 항해당직을 수행하던 중 부적절하게 레이더를 관측하고 경계를 소홀히 함으로써 서광호의 정선수 전방에서 정박 중이던 대복호를 충돌 직전에 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 대복호를 피하지 못해 발생한 것이나, 주변에 다른 선박이 없는 연안 수역에서 정박 중인 대복호 선장이 낚시에 전념하느라 경계를 소홀히 함으로써 접근하고 있던 서광호를 충돌 직전에 발견하여 주의환기신호를 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이다.대복호 선장은 충돌의 충격으로 허리통증과 급성 스트레스 등의 부상을 당하였다고 판단된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 서광호 선장 A 및 대복호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 서광호 선장의 부적절한 레이더 관측 및 경계소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 대복호가 주변에 다른 선박이 없는 연안 수역에서 정박 중 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 서광호 측이 90퍼센트, 대복호 측이 10퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 서광호 선장으로서 주간에 이 선박을 운항할 경우 체계적인 레이더 관측과 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하고, 정박 중인 선박에 접근하며 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 운항하여 조업장소를 이동하던 중 레이더를 작동하고 있었으나 부적절하게 레이더 관측과 육안에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 정박 중인 대복호를 충돌 직전에서야 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 대복호 선장으로서 주간에 어선들의 통항이 드문 넓은 연안 수역에서 주간에 대복호를 정박을 시킨 후 낚시를 할 경우 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등을 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 정박시킨 후 낚시에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 이 사람은 서광호가 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항협력조치를 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 소형 어선은 주변에 조업을 하거나 정박 중인 다른 어선이 없는 연안 수역에 정박한 경우, 통항하는 다른 선박들이 자선을 식별하기 어려우므로 주변 경계를 보다 철저히 하여야 한다. 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 때에는 주의환기신호를 보내 피해가도록 하거나 주의환기신호를 보낼 수단이 없을 경우 자선의 조치로 조기에 피항조치를 하는 것이 바람직하다.

나. 선체구조 상 전방 경계가 제한되는 연안 어선은 적절한 레이더 관측과 육안에 의한 경계를 철저히 하여야 하고, 특히 자선의 정선수 전방에 위치한 소형 어선의 경우에는 레이더의 선수휘선으로 인해 레이더로 탐지된 물표의 식별이 어려울 수 있으므로 침로를 좌.우로 소각도 변경하며 경계하는 조치가 필요하다.

다. 소형 어선 선장은 혼자 승선한 채 낚시 등 조업을 할 경우 비상 시 긴급 연락을 할 수 있도록 휴대폰을 밀폐된 비닐봉지에 넣어 목에 걸거나 호주머니에 넣어 보관하는 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 서광호가 부적절한 레이더 관측 및 경계소홀로 정박 중인 대복호를 피하지 못해 발생한 것이나, 대복호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》목포해심 제2020-018호어선 서광호·어선 대복호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667777"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 대복호의 선장으로서 이 선박에 승선 중 2019년 4월 30일 14시 55분경 제주시에 위치한 애월항 북방파제등대로부터 290도 방향, 2.1마일 떨어진 해상에서 이 선박이 어선 서광호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 서광호의 부적절한 레이더 관측 및 경계소홀이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 대복호가 정박 중 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 대복호를 운항하며 주변에 다른 선박이 없는 연안 수역에서 정박한 채 낚시를 할 경우 가장 잘 보이는 곳에 둥근꼴 형상물 1개를 표시하고, 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 접근하는 선박이 있을 경우 초단파무선전화로 호출하거나 주의환기신호를 하여 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 7월 14일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667779"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 서광호.어선 대복호 충돌사건(목포해심 제2020-018호 / 2020년 7월 14일) 사고발생해역 사 고 일 시 2019년 4월 30일 14시 55분경사 고 장 소 북위 33도 29분 01초ㆍ동경 126도 17분 29초 (제주시 소재 애월항 북방파제등대로부터 290도 방향, 거리 2.1마일 해상)</span>