어선 새바다호.어선 용광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629497"></img><span style="display:none;"> 선 명새바다호 용광호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629499"></img><span style="display:none;"> 선 적 항경상남도 통영시거제시 사등면 선박소유자FG 총 톤 수9.77톤3.51톤 기관종류.출력디젤기관 349마력 1기디젤기관 185마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2003년 11월 30일 03시 55분 경 사고장소북위 34도 43분 43초.동경 128도 28분 27초(통영시 비진도 동방 약 250미터 해상)</span> 새바다호는 1991년 11월 M에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.90미터, 너비 3.04미터, 깊이 1.3204미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로, 연속최대출력 349마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 낚시승객 7명이 승선하고 2003년 11월 30일 03시 00분경 비진도를 향하여 통영항을 출항하였다..선장 A는 같은 날 03시 35분경 비진도 남동쪽 해안에 도착하여 낚시승객 2명을 내려주고 나머지 낚시승객 5명을 비진도 북쪽해안에 내려주기 위하여 출발한 후 같은 시 50분경 진침로 000도 약 8노트의 속력으로 정침하여 항행하기 시작하였다.선장 A는 조타실 내에 설치된 레이더를 작동시킨 가운데 자신이 직접 수동으로 키를 잡고 혼자 항해당직업무를 수행하던 중 자선의 선수 전방에서 상대선 용광호가 미역양식장 부이줄에 계류하여 정박중에 있었으나 경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였으며, 이와 같은 상태로 항해를 계속하던중 선수가 미역양식장 줄에 걸리면서 좌회두 되어 진방위 약 330도를 가리킬 때인 같은 날 03시 55분경 통영시 비진도 동방 약 250미터 해상인 북위 34도 43분 43초ㆍ동경 128도 28분 27초 위치에서 거의 원속력 상태의 새바다호 선수부가 선수를 진방위 310도로 향하고 있던 용광호의 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다.사고당시 맑은 날씨에 시정은 4～5마일 정도였고 북서풍이 초속 3～8미터로 부는 가운데 해상은 잔잔하였으며, 2미터 내외의 물결이 일고 있었다.한편 용광호는 1991년 6월 15일 N에서 진수된 총톤수 3.51톤, 길이 8.80미터, 너비 2.58미터, 깊이 0.97미터의 합성수지(FRP)조 연안자망어선으로, 연속최대출력 185마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)가 그의 처와 함께 승선하고 2003년 11월 29일 12시 30분 경 자망조업차 거제시 견내량을 출항하여 비진도와 용초도 사이 해상으로 향하였다.선장 B는 같은 날 14시 00분경 위 조업지에 도착하여 자망조업을 시작하였으며 같은 날 17시 00분경 조업을 마치고 위 충돌장소에서 미역양식장 부이줄에 계류하여 정박등을 켜 두고 정박하였다.선장 B는 정박중 새바다호가 충돌태세로 자선에 접근하였으나 그의 처와 함께 선원실에서 취침하느라 경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못하고 경고신호를 울리지 못하였으며 잠결에 새바다호의 기관소리를 듣고 놀라 깨어 일어나 선원실 불을 켜고 앉아 있는 사이 같은 날 03시 55분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 새바다호는 선수부에 경미한 손상을 입었으나 용광호는 선미부분과 조타실, 선원실이 크게 부서지면서 우현쪽으로 전복되었으며, 충돌시의 충격으로 선장 B와 그의 처는 해상에 추락하였으나 새바다호에 의해 구조되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(5) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 기재에 의하여 2003년 11월 30일 03시 55분경 통영시 비진도 동방 약 250미터 해상인 북위 34도 43분 43초ㆍ동경 128도 28분 27초에서 이 건 충돌사고가 발생한 것으로 인정한다.

(2) 새바다호의 침로, 속력 등 충돌전 운항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선 용광호룰 발견하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서중 “충돌시까지 상대선을 발견하지 못하였다”는 뜻의 진술기재에 의하여(4) 양 선박의 충돌모습은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재에 의하여(5) 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재에 의하여(6) 용광호의 운항경위는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 정박중 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서중 “미역양식장 부이줄에 계류하여 잠을자고 있던중 기관소리가 들려 선원실 불을 켜고 앉아 있는데 충돌하였다”는 뜻의 진술기재에 의하여(8) 새바다호의 피해내용은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재에 의하여(9) 용광호의 피해내용은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 사고당시 시정이 제한되지 아니한 상태에서 새바다호는 진침로 000도 약 8노트의 속력으로 항해하였고 용광호는 정박등을 켜고 미역양식장 부이줄에 계류상태로 정박을 하고 있었으며 이러한 상황에서 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로, 조종성능이 상대적으로 우수한 선박이 조종성능이 불량한 선박을 피해야 하는 항법의 원칙 및 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 항해중인 동력선 새바다호가 정박중인 용광호를 피해야 하고, 용광호는 비록 정박 중일지라도 충돌을 피하기 위한 의무가 면제되는 것이 아니므로 항해중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함이 분명할 때에는 경고신호를 울리는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취해야 한다.

(2) 사고당시 새바다호는 레이더를 작동시킨 가운데 선장이 혼자 키를 잡고 항해당직에 임하면서 항해자의 기본적 주의의무인 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 정박중인 용광호를 충돌시까지 발견하지 못하고 이를 피하지 못하였으며 이는 이 충돌사건의 주된 원인이다.

(3) 용광호는 정박중 당직자 배치 없이 선원 2명 전원이 취침하느라 경계를 소홀히 하여 상대선 새바다호가 자선에 충돌태세로 접근하였음에도 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였으며 이는 이 충돌사건의 일인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인따라서 이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 항해중인 새바다호가 경계를 소홀히 함으로써 정박중인 용광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 용광호가 정박중 경계를 소홀히 함으로써 충돌태세로 접근해 오는 새바다호에 대하여 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자의 과실, 선체결함, 기상악화, 기타 제도의 미비 등 다양한 원인이 복합적으로 작용하여 발생하고 있으므로 특정 해양사고의 발생에 기여한 원인 비율이 해양사고관련자의 직무상 과실 또는 징계의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.그러나 이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 정박중인 선박과 항해중인 선박간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생에 대한 원인비율은 새바다호가 95퍼센트, 용광호가 5퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 새바다호 선장으로서 선박을 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있음에도 항해중 육안경계는 물론 레이더 경계마저 소홀히 하여 자선의 선수 전방에서 정박중인 용광호를 발견하지 못하여 이를 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 용광호 선장으로서 선박을 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있음에도 정박중 새바다호가 자선을 향하여 충돌태세로 접근하여 오고 있을 때 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알리는 경계신호를 울리지 못하였다. 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나, 과실비중이 경미하고 심판과정에서 충분한 교훈을 얻은 것으로 인정되므로 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 경계는 항해자가 지켜야 한 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 하거나 게을리 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다.

나. 해상에서 정박중인 선박이라도 항해하는 선박과 충돌의 위험이 항상 존재하므로 경계를 엄중히 유지하여야 하고, 정박중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피해야 할 의무가 면제되는 것이 아니므로, 만약 항해중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 접근해 오는 경우에는 정박중인 선박도 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 새바다호가 항해중 경계를 소홀히 함으로써 정박중인 용광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 용광호가 정박중 경계를 소홀히 함으로써 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629491"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 새바다호.어선 용광호 충돌사건(부해심 제2004-22) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 11월 30일03시 55분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 43분 43초동경 128도 28분 27초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629493"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-022호(2004. 4. 13)심판부 심 판 장

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□(주심) 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 새바다호.어선 용광호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(새바다호 선장, 소형선박조종사)2. B(용광호 선장)사건개요항해중인 총톤수 9.77톤의 연안복합어선 새바다호와 미역양식장 부이줄에 계류중인 총톤수 3.51톤의 연안자망어선 용광호가 경계소홀로 발생한 충돌사건임주 문이 충돌사건은 새바다호가 항해중 경계를 소홀히 함으로써 정박중인 용광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 용광호가 정박중 경계를 소홀히 함으로써 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항새바다호가 항해중 경계를 소홀히 하여 정박중인 용광호를 피하지 못한 것을 충돌의 주된 원인으로, 정박중인 용광호가 경계를 소홀히 하여 충돌태세로 접근해 오는 새바다호에 대하여 경고신호 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제41조(경고신호), 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 교 훈 1. 경계는 항해자가 지켜야 한 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 하거나 게을리 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다.

2. 해상에서 정박중인 선박이라도 항해하는 선박과 충돌의 위험이 항상 존재하므로 경계를 엄중히 유지하여야 하고, 정박중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피해야 할 의무가 면제되는 것이 아니므로, 만약 항해중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 접근해 오는 경우에는 정박중인 선박도 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 주 제 어 경계, 정선, 선원의 상무, 안전속력, 경고신호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629495"></img><span style="display:none;">참고사항1. 船舶衝突の裁決例と解說(C著, 2002年, J書店)2. Collision Cases Judgement and Diagram(Capt. D and Capt. E, 1990, K Ltd.)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.