어선 상원호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662837"></img><span style="display:none;"> 선 명상원호 선 적 항경상남도 통영시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662839"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수79.00톤 기관종류.출력디젤기관 585마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사 사고일시2007년 6월 15일 9시 30분 사고장소북위 34도 01분 00초.동경 126도 10분 00초(전라남도 신안군 보길도 서방 약 15마일 해상)</span> 상원호는 2000년 1월 경상남도 통영시 소재 (주)J조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 79.00톤(L26.90 × B6.70 × D2.65미터), 연속최대출력 585마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 어선으로 2006년 7월 21일 선박안전기술공단 통영지부로부터 제2종중간검사를 받고 합격하여 2010년 6월 12일까지 검사기간이 유효하며 근해장어통발어업에 종사하고 있다.이 선박의 주기관은 쌍용중공업에서 제조한 모델(Model) KTA 19M3, 출력 585마력(6 cylinder x 1,800 rpm)이며, 배기터빈식 과급기(Turbo-charger)가 장착되어 있다.주기관 윤활은 강제윤활방식으로써, 윤활계통에 순환되는 윤활유의 흐름은 윤활유펌프에 의하여 크랭크 챰버(Crank chamber)내에 있는 오일팬(Oilpan)의 윤활유가 필터, 냉각기를 거쳐 주기관의 축(Shaft), 베어링(Bearing), 피스톤(Piston) 등 각 작동부로 공급되어 윤활작용을 한 후 오일팬에 모인 다음, 윤활유펌프에 의하여 다시 같은 계통으로 순환하는 방식이다.주기관의 윤활계통에서 윤활펌프, 냉각기, 필터, 관의 파손 및 이음새의 불량 등과 같은 손상이 발생하여 계통 내의 윤활유가 유실되어 정상적으로 공급되지 아니하면 각 작동부가 윤활불량으로 건마찰을 일으키게 되어 각 마찰부가 눌러 붙는 사고가 발생할 위험이 있다.이 선박의 경우 주기관의 주 축수(Main bearing), 컨넥팅베어링(Connecting rod bearing), 피스톤 등으로 공급되는 윤활유는 주기관의 윤활유메인라이풀이라 불려지는 윤활파이프를 통하여 실린더 불럭(Cylinder block)으로 관통.연결되어 불럭 안으로 들어가 내부에 장착된 파이프를 통해서 상기 각 작동부로 보내지고 있어 각 실린더 블럭마다 연결되는 외부 연결접속부의 볼트(Bolt), 패킹(Packing)상태 등을 점검.정비하여 윤활유가 누유되지 아니하도록 당직 중 주의를 기울여야 한다.그러나 해양사고관련자 기관장 A(이하“기관장 A”이라 한다)는 평소 이에 대한 점검을 철저히 하지 아니하였고 윤활유의 누유가 소량이라 할지라도 윤활유가 계속 유실되어 압력이 정상적인 압력 이하로 내려 갈 경우에는 사고를 사전에 예방할 수 있는 윤활유 경보장치(Alarm system)가 조타실과 기관실에 설치되어 있었으나, 이에 대한 이해가 부족하여 정기적인 점검을 하지도 아니하였을 뿐만 아니라 주기관의 회전수를 가감하며 선박을 직접 조선하는 선장에게도 알려주지 못하고 운항을 하여왔다.이 선박은 2007년 2월 24일 통영 동호항에서 기관장 A를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 추자도 근해상에 도착하여 어장정비를 마치고 조업지를 계속 이동하며 작업을 하다가 목포항에 입항하여 목포 북항에서 선체 정비 및 선용품을 적재하고 같은 해 5월 11일 07시 20분경 북항을 출항하여 흑산도 근해에 도착하여 문어, 잡어 등 조업을 개시하였다.이 선박의 조업방식은 어장을 약 1,000개씩 나누어서 하루 5 내지 6회 투.양망을 반복하고 투망시에는 약 7노트의 속력으로 1시간 정도, 양망시에는 약 4노트의 속력으로 약 3시간 정도 작업을 한다.

이 때 선박의 조선은 조타실에서 선장이 하기 때문에 작업시에는 주기관의 전.후진기어를 무리하게 사용하는 경우가 종종 있었으며, 주기관의 하루 운전시간은 17시간 정도였다.기관장 A는 운항 중에는 기관당직에 임하면서 기관을 관리하여야 함에도 현실적인 어선의 특성상 갑판에 나가 조업을 도와주며 운항을 하여왔다.기관장 A는 같은 해 6월 15일 평상시와 같이 같은 날 03시 30분경 기관운전 중 밖으로 나가 선수갑판에서 선원들과 어획물 선별작업을 하고 같은 날 06시 00분경부터 같은 날 07시 00분경까지 투망작업을 하는 동안 기관실로 들어와 기관점검을 하였으며, 07시 00분경부터 양망을 하는 동안 갑판으로 나가 고기 선별작업을 하다가 깉은 날 08시 00분경 기관실 이상 유무를 확인하기 위하여 기관실로 내려가 점검을 하였다.그러나 기관장 A는 윤활유경보장치 및 기관실 점검을 철저히 하지 아니하여 주기관의 제5번, 6번으로 연결되는 윤활유관의 접속부 오링(Rubber packing)이 노후, 기관진동으로 인하여 접속부가 이완됨으로써 윤활유가 누설되고 크랭크 챰버 내의 오일이 감소하고 있는 것을 알아채지 못하고 기관실을 나와 다시 갑판으로 나가 어획물 선별 작업을 하였다.기관장 A는 같은 날 09시 30분경 기관실에 가려고 할 때 연돌을 보니 연기가 평소와 달리 하얀색으로 보여 기관실로 가서 살펴보니 주기관 주위에 윤활유가 새어 나오고 바닥이 젖어 있어, 2007년 6월 15일 9시 30분 북위 34도 01분 00초.동경 126도 10분 00초, 전라남도 신안군 보길도 서방 약 15마일 해상에서 주기관을 정지하였으며, 이때 경보장치의 작동소리를 듣지 못하였다.기관장 A는 점검봉(Scale)을 통하여 크랭크 챰버 내의 윤활유 양를 점검한 결과 윤활유가 없는 것을 발견하고 즉시 윤활유 60리터를 주입하고 시동을 하였으나 전혀 시동이 되지 않았고 엔진 훌라이휠(Flywheel)을 돌려보아도 움직이지 아니하자 다시 열이 식기를 기다리다가 1시간이 지난 후 재 시동하려고 하였으나, 시동이 되지 아니하여 선장에게 사고보고를 하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～12미터로 불고 파도는 약 1.5～2.0미터로 일었다.이후 이 선박은 선장이 수협어업정보투통신국에 사고보고 및 구조요청을 하여 선주가 동원한 선명미상의 다른 어획물운반선에 의하여 진도 서망항으로 피예인되어 입항하였다.그 후 이 선박의 주기관은 양륙되어 통영시 소재 수리업체로 옮겨져 수리를 하였으며 이때 크랭크 샤후트, 컨넥팅로드 2셋트, 피스톤 6셋트, 1개의 메인베어링과 흡.배기 밸브 12셋트, 라이너 6셋트를 교환하는 큰 수리를 하였으며 이때 수리업체로부터 주기관의 각 작동부로 보내어지는 윤활유관의 연결부위의 고무링이 파손되어 그곳으로 윤활유가 유실되면서 손상된 실린더의 베어링 등 각 작동부로 윤활유가 공급되지 아니하여 사고가 발생되었음을 알게 되었다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)윤활계통 점검 및 안전장치주기관 윤활계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 윤활유가 누유되는 것을 조기에 발견하지 못하여 장기사용으로 노후된 윤활유 공급라인 접속부(Rubber packing)가 기관 진동에 의하여 이완되자 접속부로부터 윤활유가 계속 누설되어 윤활부족상태가 됨으로 주요작동부가 손상 되었다.이 주기관은 운전 중 윤활유압력이 내려가 위험한 상태가 되는 것을 예방하기 위하여 관련규정{(선박기관기준 제27조(안전장치)}에 따라 경보장치를 설치하고 있다.그러나 기관장은 이 경보장치에 대한 이해가 부족하여 동 장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하였고 실질적으로 조타실에서 원격조종하여 주기관을 사용하고 있는 선장에게 이 장치의 중요성과 사용법을 알려주지 못한 채, 운항을 하여왔다.2) 기관실 당직근무기관장이 갑판에 나가 조업에 참여함으로 기관실 당직 및 점검을 소홀히 하여 윤활유 공급라인의 접속부로부터 윤활유가 누유되는 것을 조기에 발견하지 못하였다.만약, 기관실 당직을 철저히 유지하여 유출되는 윤활유를 사전에 발견하여 정비를 하였거나 경보장치가 정상적으로 작동 되었다면, 윤활유 부족에 의한 주기관 손상이 발생하는 것을 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관의 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관 윤활유 공급라인의 접속부가 이완, 윤활유가 누유되면서 각 작동부에 윤활유가 적절하게 공급되지 아니함으로써 건마찰을 일으켜 발생한 것이나 기관당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 기관장으로서 주기관의 운전 중 윤활유저압경보장치에 대한 점검.정비를 철저히 하지 아니하였고 운전중에도 기관실을 비우지 아니하고 당직에 임하여 기관을 철저히 점검하고 정비하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 윤활유가 유실되어 주기관 각 작동부에 윤활유가 정상적으로 공급되지 아니하여 주기관 크랭크핀, 연접봉, 베어링 등이 손상되는 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 주기관에 공급되는 윤활유가 공급되지 않거나 압력이 저하 될 겅우에는 크랭크 샤후트, 메인베어링 등 주요 작동부가 눌러붙는(소착) 사고를 발생하게 됨으로 경보장치의 실질적이고 정기적인 점검이 필요하다.

나. 운항 중 기관실 당직근무에 철저히 하여 윤활유 누유, 주기관의 고온 등에 유의하여 기관손상을 사전에 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관 윤활유 공급라인의 접속부가 이완되어 윤활유가 누유되면서 각 작동부에 윤활유가 적절하게 공급되지 아니함으로써 건마찰을 일으켜 발생한 것이나 기관당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662835"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 제2007-48호(2007. 12. 27.)심판부 심판장 심판관

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○ 주 심 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 어선 상원호 기관손상사건해양사고관 련 자 A(상원호 기관장, 5급기관사)사건개요 총톤수 79톤인 어선 상원호가 조업 중 2007년 6월 15일 09시 30분경 북위 34도 01분 00초.동경 126도 10분 00초, 전라남도 신안군 보길도 서방 약 15마일 해상에서 주기관의 윤활유의 누유로 인하여 크랭크 샤후트, 피스톤, 실린더 라이너 등이 손상된 사건주 문이 기관손상사건은 주기관의 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관 윤활유 공급라인의 접속부가 이완되어 윤활유가 누유되면서 각 작동부에 윤활유가 적절하게 공급되지 아니함으로써 건마찰을 일으켜 발생한 것이나 기관당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 총톤수 79톤인 어선의 주기관 윤활계통에 대한 관리를 소홀히 함으로써 주기관의 크랭크 샤후트, 피스톤, 실린더 라이너 등이 손상된 것으로 판시교 훈가.

주기관에 공급되는 윤활유가 공급되지 않거나 압력이 저하 될 겅우에는 크랭크 샤후트, 메인베어링 등 주요 작동부가 눌러붙는(소착) 사고를 발생하게 됨으로 경보장치의 실질적.정기적인 점검이 필요하다.

나. 운항 중 기관실 당직근무를 철저히 하여 윤활유 누유, 주기관의 고 온 등에 유의하여 기관손상을 사전에 예방하여야 한다.주 제 어 윤활불량, 눌러붙음(소착), 경보장치, 선박기관기준관련법규 선박안전법 제2조, 선박기관기준 제27조</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.