어선 상미호.어선 진영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653965"></img><span style="display:none;"> 선 명상미호 진영호 선 적 항충청남도 태안군 안면읍 황포항충청남도 보령시 오천면 오천항 선박소유자AC 총 톤 수5.38톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 302마력 1기디젤기관 254마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사해당없음 사고일시2003년 5월 22일 05시 50분경 사고장소북위 36도 23분 42초.동경 126도 25분 48초(보령시 오천면 소도 남방 약 200m 해상)</span> 상미호는 1999년 2월 전라남도 고흥군 소재 K에서 건조.진수된 총톤수 5.38톤(L10.50m×B3.35mxD0.93m), 디젤기관 302마력 1기를 장치한 충청남도 태안군 안면읍 황포항 선적의 합성수지(F.R.P)조 연안 복합어업어선으로서 2003년 5월 18일 05시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 조업차 안면읍 황포항을 출항하였다.이 선박은 대천해수욕장 부근 해상에서 조업을 하다가 기상이 악화되고 안개로 인하여 앞을 볼 수 없는 조건이 되자 같은 달 21일 17시 30분경 가까운 영목항에 입항하였다가 다음 날인 22일 05시 45분경 앞의 조업지에서 조업을 재개하기 위하여 영목항을 출항하였다.선장 A는 영목항을 벗어날 무렵인 같은 날 05시 47분에 침로 165도로 정침하고 보침을 할 수 있는 속력인 약 2노트로 항행하기 시작하여 약 2분이 경과된 시각인 같은 시 49분에 좌현 정횡방향에서 접근하는 상대선 진영호를 레이더로 확인하였으나 상대선도 레이더를 활용하여 안전하게 항과할 것으로 판단하고 경고신호를 발령하지 아니한 채로 속항하다가 상대선이 고속으로 곧 바로 접근하자 충돌의 위험으로 느끼고 클러치만 중립으로 하였을 때인 같은 날 05시 50분경 보령시 오천면 소도 남방 약 200m 거리인 북위 36도 23분 42초.동경 126도 25분 48초 해상에서 진영호의 정선수와 이 선박의 좌현 기관실이 양 선박의 선수미선 교각 약 075도로 충돌하였다.충돌 후 진영호는 빠른 속력으로 상미호의 좌현측 난간을 파손하고 우현측 난간에 선수가 걸터앉는 형태가 되었다가 진영호가 후진하면서 양 선박은 분리되었다.당시 짙은 안개로 시계가 약 15미터로 제한되었으며 남서풍이 초속 2-3미터로 불고 해상은 잔잔한 편이었다.한편, 진영호는 1995년 1월 전라남도 여수시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 4.99톤(L10.83m×B2.91m×D1.04m) 디젤기관 254마력 1기를 장치한 충청남도 보령시 오천항 선적의 합성수지조(F.R.P) 잠수기어선으로 2003년 5월 22일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 길산도 부근에서 키조개를 어획하기 위하여 오천면 소성리 포구를 출항하였다.선장 B는 시계가 극도로 제한된 조건에서 레이더 레인지를 7.5마일에 놓고 상목도 북쪽까지 서쪽으로 항해하고 상목도에서 소도를 향하여 남서쪽으로 항해한 후 같은 날 05시 30분경 진침로 270도, 속력 약 10노트 이상으로 소도 남방 해상을 항행하다가 소도를 벗어나 남항하는 상미호를 발견하지 못한 채 같은 날 05시 50분경 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 진영호는 선수부 어창에 지름 10㎠의 파공이 발생하였으나 상미호는 좌현 외판이 길이 5미터, 깊이 1미터 이상 파손되었으며 진영호와 다른 1척의 잠수기어선의 도움을 받아 보령시 소재 J에서 예인되어 손상부를 수리하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 태안해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서, 해난사실증명원(2) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 상미호 선적증서, 어선원부, 선박검사증서, 어업허가장, 선박출입항확인증명서 및 수리견적서 각 사본(4) 상미호 손상관련 사진 17매(5) 진영호 선적증서, 선박검사증서, 어업허가장 각 사본(6) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 상미호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “대천해수욕장 부근 조업지를 향하여 영목항을 출발하여 진침로 165도, 약 2노트의 속력으로 항해 중 좌현 정횡에서 접근하는 진영호와 충돌하였다”, “충돌시 클러치는 중립이었다”라는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌시에 침로 165도, 클러치는 중립에 있었으나 전진타력으로 속력 2노트로 항행하였다고 인정한다.

(3) 진영호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “침로는 270도 방향이고 속력은 약 8.0노트였다”라는 일치된 진술기재에 의하여다만, 이 사람의 주장 중 당시 속력에 관한 진술에 대하여는 조사관 질문조서에서는 “출항을 하여 10분 정도 항해를 하다가 사고를 당했다”, “오천면 소성리 포구를 05시 30분에 출항하였다”라고 하다가 심판조서 중 출발지로부터 사고장소까지 거리가 약 5마일이 된다는 사실을 알고는 “05시경에 소성리 포구를 출항하여 05시 50분경 사고가 발생하였다”고 출발시각에 대한 주장을 번복하였다.그리고 해양사고관련자 상미호 선장 A는 같은 질문조서 및 심판조서 중 “8노트를 휠씬 넘는 속력으로 진영호가 접근하여 충돌하였다”라고 일관되게 진술하고 있고 상대선을 발견하고 제대로 피항조치를 취하지 못한 채 충돌하였다는 사실, 상미호 손상관련 사진의 도시에서 상미호의 좌현측 외판이 충돌부를 중심으로 완파되었다는 사실, 이 선박이 충돌 후 상미호를 타고 앉는 형태로 정지하였다는 사실 등을 종합하여 볼 때 이 선박은 사고 당시 10노트 이상의 속력으로 항행하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습에 대하여는 해양사고관련자 선장 A 및 B 각인에 대한 심판조서 중 양 선박의 선수미선 교각 075도로 충돌하였다는 일치된 진술기재에 의하여 상미호는 진침로 165도로, 진영호는 270도로 항행 중 양 선박의 선수미선 교각 075도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 대하여는 양 선박의 각종 증서 중 기재에 의하여(6) 상미호의 안면읍 황포항 출항경위, 승선원, 출항목적에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7) 상미호가 대천해수욕장 부근 해상에서 조업을 하다가 기상이 악화되고 안개로 인하여 앞을 볼 수 없는 조건이 되자 사고 전날 영목항에 입항하였다가 사고 당일 다시 출항하였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 선장 A가 영목항을 벗어날 무렵인 같은 날 05시 47분에 침로 165도로 정침하고 보침을 할 수 있는 속력인 약 2노트로 항행하기 시작하여 약 2분이 경과된 시각인 같은 시 49분에 좌현 정횡방향에서 접근하는 상대선 진영호를 레이더로 확인하였으나 상대선도 레이더를 활용하여 안전하게 항과할 것으로 판단하고 경고신호를 발령하지 아니한 채로 속항하다가 상대선이 고속으로 곧 바로 접근하자 충돌의 위험으로 느끼고 클러치만 중립으로 두었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 충돌 후 진영호는 빠른 속력으로 상미호의 좌현측 난간을 파손하고 우현측 난간에 선수가 걸터앉는 형태가 되었다가 진영호가 후진하면서 양 선박은 분리되었다는 사실은 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 상미호의 손상사진 중 도시 등을 종합하여(10) 사고 당시 기상.해상 상태에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 진영호의 오천면 소성리 포구 출항경위, 승선원, 조업예정지, 종사할 어업의 종류 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 해양사고관련자 선장 B가 시계가 극도로 제한된 조건에서 레이더 레인지를 7.5마일에 놓고 상목도 북쪽까지 서쪽으로 항해한 다음 상목도에서 소도를 향하여 남서쪽으로 항해한 후 같은 날 05시 30분경 진침로 270도, 속력 약 10노트 이상으로 소도 남방 해상을 항행하다가 소도를 벗어나 남항하는 상미호를 발견하지 못하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이 사람이 직접 기재한 당시의 항적도의 도시, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(13) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관한 사실은 상미호의 견적서, 손상관련 사진, 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 15미터로 제한된 조건에서 진침로 165도, 속력 2노트로 항행중인 상미호와 진침로 270도, 속력 10노트 이상으로 항행하던 양 선박이 충돌의 위험을 갖는 상태로 조우한 경우 양 선박은 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 항행하여야 한다.즉, 시계가 제한된 상태에서 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,②경계, 충돌위험성의 평가, 안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통안전법 제3장제1절에 규정된 조치를 취함에 있어서 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고,③레이더만으로 다른 선박을 탐지하였으면 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 필요할 경우 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하며, 특히 변침만으로 이러한 피항동작을 취하고자 할 경우 다른 선박이 전방에 있을 때 좌현측으로 변침하는 행위나 다른 선박이 정횡 또는 후방에 있을 때 다른 선박을 향하여 변침하는 행위는 될 수 있는 대로 피하여야 한다.④또한, 진로전방에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 한다.

뿐만 아니라 양 선박은 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고 규정된 등화를 표시하여 자선의 상태를 상대선박에게 적극적으로 알려주어야 한다.따라서, 진영호는 레이더를 비롯하여 이용 가능한 모든 수단을 다하여 주위경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 상미호 역시 안전한 속력으로 항행하면서 자선의 존재를 주위의 선박에 알려주기 위한 무중신호의 취명 등 제한시계에서의 규정을 이행하여야 한다.

(2) 레이더 운용술 향상의 필요성레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더 정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있다. 그래서 해상교통안전법은 제15조제2항에서 “레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리주사(長距離走査)와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다”고 규정하고, 이어서 같은 조 제3항에서 “선박은 불충분한 레이더 정보 기타 불확실한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험성이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니 된다”고 규정하여 놓고 있는 바, 이를 위하여 레이더는 필요할 경우 언제든지 사용할 수 있고 효율적으로 활용할 수 있도록 최선의 작동상태가 유지되어야 하며, 사용자는 레이더 운용에 숙달되어 있어야 함은 물론 획득한 레이더 정보를 처리할 수 있어야 한다.

(3) 진영호의 시계제한상태의 운항부적절에 대한 검토진영호는 제한된 시계임에도 속력 10노트 이상으로 항해하다가 소도 뒤쪽에서 출항하는 상미호를 발견하지 못한 상태에서 충돌하였다. 사고가 발생한 장소는 소도 남방 약 200미터 위치로 섬과 섬들이 이어지는 좁은 수역이고 시계가 15미터로 제한되어 있는 상태였는데도 상식적으로 이해할 수 없는 과도한 속력으로 항행함으로써 충돌을 피할 수 없게 되었다.즉, 진영호는 시계가 극도로 제한되어 있는 상태에서 섬과 섬들로 비교적 좁은 수역을 항과하면서 소도 뒤쪽에서 나오는 상미호를 미쳐 발견할 수 없을 정도로 과도한 속력으로 항행함으로써 충돌하게 되었다.

(4) 상미호의 시계제한상태의 운항부적절에 대한 검토상미호는 시계가 극도로 제한된 상태에서 좁은 수로를 벗어나는 출항 조선을 하면서 시계제한상태에서 취하여야 할 제반 의무 중 적절한 속력은 유지하였으나 무중신호을 취명하지 아니하여 상대선에 대하여 자선의 존재를 확인시키지 못하였다. 다만, 상미호가 무중신호를 취명하였다면 충돌을 회피하거나 손해의 정도를 감소시킬 수 있었을 것이지만 무중신호의 취명만으로 충돌을 완전하게 방지할 수 있었다고는 판단되지 아니한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 15미터로 제한된 상태에서 진영호가 좁은 수역을 항행하면서, 과도한 속력으로 항해함으로써 상미호를 피하지 못하여 발생한 것이나 상미호측이 무중신호의 취명 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 진영호의 선장이지만 레이더에 대한 적절한 지식을 갖추지도 못한 채 무면허자가 운항할 수 있는 선박인 진영호를 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 운항하였다. 선장 B는 이러한 상태에서는 운항을 중지하거나 주위의 영상에 대하여 철저하게 경계하면서 조타 가능한 속력으로 항행하여 안전항해에 충실하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 상미호의 선장으로서 시계가 극도로 제한된 조건에서 좁은 수역을 출항하면서 자선에 의한 주위 선박에 대한 동정파악뿐만 아니라 상대선이 자선의 존재를 쉽게 파악할 수 있도록 규정된 무중신호를 울리면서 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 무중신호를 취명하였더라도 충돌을 회피하거나 손해의 정도를 감소시킬 수 있었을 정도이지 충돌을 완전하게 방지할 수 있었다고는 판단되지 아니하므로 굳이 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈1. 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 조건에서는 과도한 속력은 상황을 종합적으로 판단할 여유를 주지 아니하고 곧 바로 충돌로 발전할 수 있으므로 절대적으로 회피하여야 할 것이다.

2. 레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더 정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있으므로 효율적으로 활용할 수 있도록 레이더 운용에 숙달되어 있어야 함은 물론 획득한 레이더 정보를 처리할 수 있도록 최선을 다하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 좁은 수로에서 진영호측이 안전속력을 유지하지 아니한 채 주위경계를 소홀히 함으로써 상미호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 상미호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2003-049호어선 상미호.어선 진영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653957"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B전라북도 군산시 나운동 </span> 귀하가 선장으로 승선하던 진영호가 시계가 극도로 제한된 안면도 남쪽 해역을 주위경계의 소홀 및 과속으로 통항하던 중 2003년 5월 22일 05시 50분경 소도 남방 약 200미터 거리인 북위 36도 23분 42초.동경 126도 25분 48초 해상에서 영목항을 출항하던 상미호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 레이더 운용에 대한 체계적이고 효율적인 지식이 없는 상태에서 시계가 극도로 제한된 좁은 해역을 주위경계를 소홀히 한 채 과대한 속력으로 항행함으로써 발생한 것이라고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조처하여 주시기 바랍니다.2003년 10월 2일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653959"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-049호(2003. 10. 2)심판부 심판장

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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○사건명 어선 상미호.어선 진영호 충돌사건해양사고관련자 1. A(상미호 선장, 소형선박조종사) 2. B(진영호 선장)사건개요 진영호(4.99톤)는 오천면 소성리 포구를 출항하여 침로 270도, 속력 10노트 이상으로 소도 남방 해상을 항해하다가 안면도 영목항에서 출항하여 소도를 벗어나 남항하는 침로 165도, 속력 2노트의 상미호(5.38톤)를 발견하지 못한 채 충돌하였다.주문 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 좁은 수로에서 진영호측이 안전속력을 유지하지 아니한 채 주위경계를 소홀히 함으로써 상미호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 상미호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 짙은 안개로 시계가 15미터로 제한된 상태에서 과도한 속력으로 항해한 진영호를 주인으로, 무중신호의 취명 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 상미호를 일인으로 판시하였다.

2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호)교훈 1. 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 조건에서는 과도한 속력은 상황을 종합적으로 판단할 여유를 주지 아니하고 곧 바로 충돌로 발전할 수 있으므로 절대적으로 회피하여야 할 것이다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653961"></img><span style="display:none;"> 2. 레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더 정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있으므로 효율적으로 활용할 수 있도록 레이더 운용에 숙달되어 있어야 함은 물론 획득한 레이더 정보를 처리할 수 있도록 최선을 다하여야 할 것이다. 주제어 제한시계, 무중신호, 레이더 운용참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653963"></img>