어선 상림호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642907"></img><span style="display:none;"> 선 명상림호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2017년 2월 14일 17시 00분경 사고장소북위 37도 30분 13초.동경 130도 43분 55초(경상북도 울릉군 소재 울릉도등대로부터 254도 방향, 약 3.25마일 해상) </span>가.

어선 상림호의 구조변경상림호는 1997년 10월 1일 전라남도 장흥군 희진면 소재 상일FRP에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망, 연안통발, 연안복합어업 어선이었다.그러나 이 선박은 포항시 소재 구룡포조선소에서 2016년 4월 11일 선측부력부, 선미부력부 및 상부구조물을 증설하는 개조작업을 실시하여 선박의 길이를 13.00미터에서 16.76미터로, 총톤수를 7.93톤에서 9.77톤으로 변경한 후 이를 2016년 6월 2일 어선원부에 반영하였고, 선박안전기술공단로부터 2016년 6월 16일 제5회 정기검사를 받았다.이 선박은 총톤수 9.77톤(길이 16.41m × 너비 3.95m × 깊이 1.10m), 출력 330킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 어선으로서 선박안전기술공단 경북지부로부터 제5회 정기검사를 받아 2020년 10월 31일까지 유효한 검사보고서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642909"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 상림호 일반배치도 및 증설 부분(형광색 부분)</span>나.

구조변경 후 복원성계산서 중 안전운항지침서이 선박의 완성복원성계산서 자료에 포함된 안전운항 지침서에는 “1) 적당한 건현 유지 (1) 본선 연안 어선으로서 어떤 적재상태에서도 상당흘수 1.310 미터(B.L상 흘수 = 0.972 미터)를 넘지 않도록 할 것. (2) 항해 시 모든 수밀 폐쇄장치는 출입을 행하는 경우 외에는 폐쇄되어야 한다. (3) No 1, 2 F. Hold([그림 2]의 미끼,①~②번에 해당한다)는 적절한 트림 및 건현 유지를 위하여 적부계수 0.300 T/M3 이하로 적재하며, No 3, 4, 5 F. H(P/S) 활어창([그림 2]의③~⑧번에 해당한다)에는 해수를 70퍼센트 미만으로 적재한다.”

라고 기술되어져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642911"></img><span style="display:none;">[표 1] 상림호의 주요 제원 해수만재흘수(Summer Load Draft) 1.310미터 (B.L상 흘수 = 0.972미터)깊이 (Moulded)1.110미터 (K.L상 흘수 = 1.448미터) 경하중량(Light Weight)26.899 톤만재배수량(Displacement)45.798 톤재화적재톤수(Dead Weight)18.899 톤</span>다.

사실의 경과이 선박의 구조는 [그림 1, 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 미끼 보관용 창고, 1∼4번 어창(좌, 우, 8개), 기관실, 연료유 탱크, 소모품 창고 및 창고 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에는 조타실과 기관실 뒤에는 선원실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 2015년 8월 24일 경상북도 포항시장으로부터 연안자망, 연안통발 및 연안복합어업 허가를 받아 동해상에서 통발을 이용하여 붉은대게(일명 ‘홍게’라고도 함)를 포획하며 이 선박을 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642913"></img><span style="display:none;">[그림 2] 상림호의 어창 및 창고 배치도 </span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 조타실을 기준으로 전방에 있는 1∼8번 어창은 위, 아래 각각 3개의 구멍이 가운데 뚫려 있어 해수가 통하게 되어 있고, 후방에 있는 9∼12번 창고 4개(뚜껑4개)는 앞, 뒤로 격벽이 설치 되어있어 해수가 통하지 않으며, 13∼14번은 창고로 배치되어 있다.이 선박의 13∼14번은 구조변경 시 선미부력부로 사용할 목적으로 창고를 배치하였으나 어창으로 사용하였고, 조업 중 모든 어창과 창고의 뚜껑은 고박하지 않고 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642915"></img><span style="display:none;">[표 2] 복원성계산서와 선장이 진술한 어창 비교 및 해수 적재량복원성계산서선장진술 어창어창용적(m3)95% 적재해수무게(톤)(비중 1.025)No.1 F/Hold(C)빈칸미끼4.763--No.2 F/Hold(C)123.4513.2803.360 No.3 F/Hold(P/S)344.9704.7204.840 No.4 F/Hold(P/S)564.8684.6204.740 No.5 F/Hold(P/S)785.5305.2505.380선미부력부⑬⑭4.5964.2604.370</span> 이 선박은 2017년 2월 13일 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명(한국인 3명, 인도네시아인 2명, 베트남인 1명)이 승선하여 울릉도 근해에 투망해둔 통발 2틀 중 1틀을 양망하였다.이 선박은 어획한 대게 약 3톤을 95퍼센트까지 해수를 채운 후 온도를 2도 정도로 냉각 시켜둔 3∼8번 어창 6곳에 싣고 울릉도 저동항에 입항하였다.선장 A는 다음날 14일 출항 전에 연료유 약 2,000리터(1.940톤)를 적재하고, 나머지 1, 2번 어창과 선미부력부 창고 13, 14번에 해수를 적재할 때 제803광제호 선장이 “야, 동생 저 배가 많이 내려가는 것 같은데, 더 실어도 되겠나?”라는 소리를 들었다.선장 A는 전날 입·출항 시 이 선박의 외관상 차이점을 살펴보았으나 특이점을 발견하지 못하고 같은 날 11시 58분경 홍게 조업 차 저동항을 출항하였다.이 선박의 통발 1틀은 원줄(모릿줄)길이 약 5.4킬로미터, 직경 24밀리미터의 폴리프로필렌 로프(Polypropylene rope, 일명 ‘피피 로프’라고 함)에 통발 약 200개로 구성되어 있고, 원줄 양 끝단에는 무게 약 50∼60킬로그램의 닻(멍돌)이 달려 있으며 닻과 부표 사이에는 지름 약 18∼24밀리미터, 총길이 약 1,600미터인 부표줄(신기줄)이 부표에 연결되어 있다.선장 A는 같은 날 13시 40분경 울릉도 서방 3마일, 수심 약 1,400∼1,500미터 해상에 도착하여 부표를 발견하고 좌현 데릭을 이용하여 부표줄을 감아올리기 시작하였다.선장 A는 같은 날 14시 20분경 부표줄에 다른 어선의 통발이 걸렸는지 장력이 너무 강하여 갑판을 넘어 해수가 선내로 유입되자 부표줄을 다시 놓고 무게를 줄이기 위해서 선수 1, 2번 어창의 해수는 완전히 배출하고, 13, 14번 선미부력부 창고의 해수는 절반 정도 배출한 후 반대편 부표를 찾아 이동 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642917"></img><span style="display:none;">[그림 3]어선 상림호 저동항 출항 및 항적</span> 선장 A는 반대편 부표를 찾아 이동할 때 자선이 수면 아래로 상당히 잠겨있어 해수면에서 상갑판까지의 높이가 약 20센티미터 정도로 낮아진 것을 보았다.선장 A는 반대편 부표를 찾은 후 약 1시간 30분 동안 무게 약 500킬로그램의 부표줄을 감아 들여 선미에 적재하였다.

이때 이 선박은 좌측으로 약 10∼15도 경사진 상태로 양망을 계속하였다.선장 A는 통발이 약 10개쯤 올라 왔을 때 해수가 좌현 배수구를 통하여 유입되면서 상갑판에 깔려진 나무깔판이 물에 떠서 점점 높아지고 있는 것을 보았다.선장 A는 통발의 장력이 강해 배가 기울면서 해수가 갑판을 넘어 비어있던 창고 9, 11번에 약 3/5정도 유입되는 것을 보고, 휴대용잠수펌프(일명 ‘동키’) 2대를 사용하여 해수를 배출하였으나 “선장님! 물이 동키로 퍼내는 것보다 들어오는 게 더 많다.”는 선원들의 소리를 들었다.선장 A는 그 후에도 이 선박이 바로 서지 않자 원줄을 자르고 선박을 바로 세우기 위해서 한 바퀴 반 정도 좌 회두 하였으나 바로 서지 않고 좌측 불워크(일명 ‘가이싱구’)로 해수가 유입되면서 같은 날 17시 00분경 경상북도 울릉군 소재 울릉도등대로부터 254도 방향, 약 3.25마일 떨어진 북위 37도 30분 13초.동경 130도 43분 55초 해상에서 이 선박은 좌현 선미부터 침몰하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642919"></img><span style="display:none;"> [사진 1]상림호의 침몰 초기 선체가 기울어진 모습</span> 선장 A는 근처에서 조업하던 제803광제호에 구조를 요청한 후 같은 날 17시 10분경 도착한 제803광제호에 선원들과 함께 옮겨 탔으며, 약 10분 후 이 선박이 선수만 남은 채 침몰하는 것을 보고 저동항으로 돌아 왔다.이 선박은 제109행복호에 의해 구룡포항으로 예인되다가 같은 달 15일 19시 00분경 예인줄이 끊어지면서 경상북도 후포항 동방 약 40마일 해상에서 완전히 침몰하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북북동풍이 초속 1∼2미터로 불고, 바다는 잔잔하였으며, 시정은 10마일 정도로 양호하였다.선장 A는 이 침몰사건으로 대구지방법원으로부터 벌금 300만원의 약식명령을 받고 2017년 9월 4일 벌금을 납부하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰상림호는 길이 16.41미터의 어선으로「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24미터 이상 어선)이 아니지만, 이 선박은 2016년 1월 22일 개조발주허가를 받고 선박을 개조하였고 해양수산부의 “어선안전공간 검사지침 폐지 관련 후속 보완 검사지침”에 따라 개조부분이 상갑판 용적의 100퍼센트를 초과한 경우 복원성 검사 수검을 의무화 한 공문에 따라 2016년 6월 16일 제5회 정기검사에서 복원성 시험을 하였다.

그렇지만 길이 24미터 이상인 선박에 적용하는 흘수선 표시 같은 것은 하지 않아도 된다.이 선박은 구조변경 후 선박검사기관의 정기검사 중 현장 확인 등을 통해 복원성시험 요건을 만족하였고, 이후 약 10개월 동안 운항을 계속하고 있었으므로 구조변경에 따른 선체 이상 여부는 배제하였다.따라서 이 선박이 조업 중 침수에 의해 침몰하였으므로 울릉도 저동항 출항 당시 과적 여부, 양망작업의 적절성 여부, 선장의 복원성계산서 자료에 포함된 안전운항 지침서 준수 여부 등에 대해서 검토하여 본다.1) 저동항 출항 당시의 과적여부 검토가) 상림호의 출항 시 적재량상림호는 저동항 출항 당시 [그림 2]에 표시된 조타실 전방에 있는 어창 1∼8번, 선미부력부 창고 13, 14번에 대게를 살리기 위해서 약 95퍼센트의 해수를 채우고 있었으므로 해수비중(1.025)을 고려할 때 1, 2번 어창에 약 3.360톤, 3, 4번 어창에 약 4.830톤, 5, 6번 어창에 약 4.740톤, 7, 8번 어창에 약 5.380톤, 그리고 선미부력부 13, 14번 창고에 약 4.370톤 등 약 22.68톤의 해수가 적재되어 있었고, 연료유는 약 2,000리터를 적재하였으므로 비중(0.97)을 고려할 때 약 1.94톤의 연료유가 적재되어 있었다.그리고 이 선박에는 사고 당시 선원 6명이 승선하고 있어 “이 선박의 복원성을 위한 기본 정보”를 근거로 선원의 소지품을 포함한 무게는 약 0.48톤(선원 평균 무게 60kg + 소지품 20kg/1인), 식량은 약 0.080톤(항해일수 5일을 기준으로 2.5킬로그램 x 5일 x 6명), 식료품은 약 0.020톤(식량의 25퍼센트로 계산), 그리고 청수 약 1톤을 고려하면 소계가 약 1.580톤이다.따라서 이 선박의 저동항 출항 당시 재화중량톤은 약 26.20톤이었던 것으로 판단된다.나) 과적에 따른 선체 침하와 출항 당시 건현(Free Board)상림호는 복원성계산서 상 상당 만재흘수(0.972m)에 상응하는 재화중량톤수가 18.899톤이다.

이 선박은 저동항 출항 당시 앞서 계산한 바와 같이 재화중량톤이 약 26.20톤이었으므로 7.30톤을 과적한 상태였고, 이 선박의 매 센티미터당 톤(TPC, Tons Per Centimeter)이 0.746톤이므로 만재흘수를 9.75센티미터 초과하였으며, 이로 인해 이 선박의 건현은 약 4센티미터로 낮아진 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642921"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 상림호의 길이, 너비 및 깊이</span> 2) 부적절한 통발 양망작업상림호는 양망작업 중 약 1,600미터의 부표줄(신기줄)을 감아올려야 하고, 부표줄의 장력에 의해 선체가 약 10∼15도 경사지게 된다.

따라서 선장은 양망작업 중 선체경사로 인한 해수의 선내 유입을 최소화하기 위해 적절한 건현을 확보해야 하고, 또한 상갑판으로 올라온 해수가 어창 및 창고로 유입되지 않도록 덮개를 잘 닫아두어야 한다. 그리고 상갑판의 배수구는 상갑판으로 올라온 해수가 잘 배수될 수 있도록 막히지 않게 점검.관리해야 한다.가) 조업지 도착 후 초기 양망작업 및 해수 배출상림호 선장은 이 선박이 조업지에 도착하여 부표줄을 감아올릴 때 장력이 강하여 선체가 경사되며 해수가 선내로 유입되자 부표줄을 풀어주어 장력이 생기지 않도록 한 후 배의 무게를 줄이기 위해 선수 1, 2번 어창의 해수 3.360톤 전부와, 선미부력부 13, 14번 창고 4.370톤의 절반 정도인 약 2.180톤 등 총 약 5.540톤의 해수를 배출하였다.

그 결과 이 선박은 약 7.430센티미터(5.54 / 0.746) 부상(浮上)하였으나, 여전히 만재흘수를 약 2.3센티미터 초과한 상태였고, 조타실 후방에 위치한 선미부력부 13, 14번 창고에 적재된 해수량보다 조타실 전방의 선수에 위치한 1, 2번 어창에 적재된 해수량을 더 많이 배출함으로써 선미트림이 가중되어 이 선박의 선미부 건현은 여전히 낮은 상태였다고 판단된다.나) 연이은 양망작업으로 인한 선체경사 및 해수유입상림호 선장은 초기 양망작업으로 선체가 경사하자 적재된 해수를 일부 배출하였으나, 이 선박은 앞서 검토한 바와 같이 여전히 과적상태였고, 선미트림이 가중되어 선미부 건현이 낮은 상태였다.그러나 선장은 이후 이 선박의 부표줄을 감아 올리며 선체가 좌현 쪽으로 10~15도 경사되는 상태로 양망작업을 계속하였다.

이 선박은 양망작업 중 선체가 좌현 쪽으로 10~15도 경사할 경우 좌현 쪽 흘수는 35~53센티미터 증가하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642923"></img><span style="display:none;"> 너비 3.95m / 2 x = 약 35cm 너비 3.95m / 2 x = 약 53cm</span> 이 선박은 양망작업 중 선체의 좌현 경사로 인해 해수가 상갑판의 배수구를 통해 상갑판으로 유입되었으나, 선장은 상갑판에 깔려있던 나무판자로 인해 해수가 유입되고 있는 상황을 알지 못했으며, 1시간 10여분 동안 양망작업을 하며 상당량의 해수가 유입된 후 상갑판에 깔려있던 나무판자가 물에 떠서 점점 높아지고 있는 것을 조타실에서 뒤늦게 발견하였다.특히 이 선박은 선미에 위치한 9∼12번 창고 4개가 격벽에 의해 각각 분리되어 있어 선체의 좌현 경사로 9, 11번 창고 좌현 덮개를 통해 해수가 5분의 3 정도까지 즉 약 4.209톤의 해수가 유입되면서 선체의 좌현 경사 및 선미 침하가 가중되어 결국 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.3) 복원성계산서 상 안전운항지침서 이행 위반상림호는 구조변경 후 선박검사기관으로부터 복원성계산서를 승인받았다.

이 복원성계산서 중 안전운항지침서에는 (1) No 1, 2 F. Hold([그림 2]의 미끼,①~②번에 해당한다)는 적절한 트림 및 건현 유지를 위하여 적부계수 0.300 T/M3 이하로 적재하므로 적재량이 2.460톤 초과하지 않아야 하나, 저동항 출항 당시 3.360톤을 적재하였다.

(2) 또한 No 3, 4, 5 F. H(P/S) 활어창([그림 2]의③~⑧번에 해당한다)에는 해수를 70퍼센트 미만으로 적재하여야 하나, 95퍼센트를 적재하며 안전운항지침서를 위반하였다.선장은 이 선박의 복원성계산서와 안전운항지침서가 있다는 사실을 알지 못한 채 자신의 경험에 비추어 어창 등에 해수를 적재한 채 이 선박을 운항함으로써 앞서 검토한 바와 같이 저동항 출항 시 과적한 상태로 출항하였고, 조업 중 과적과 부표줄의 감아올림으로 생긴 선체경사로 인해 해수가 상갑판으로 유입된다는 사실을 제대로 알지 못하였고, 그 결과 이 건 침몰사고가 발생하였다고 판단된다.4) 선미부력부 13, 14번 창고에 부적절한 해수 적재상림호의 [그림 2] 중 13, 14번은 선미부력부로서 “어선의 선미 부력 확보를 위하여 장출갑판 아래에 폐위용적을 증설하여 선용품 창고로 사용하는 구조물”이다.

그러므로 선미부력부에는 어획물을 적재하기 위해 해수를 적재하면 아니 된다.그러나 선장은 이 선박의 구조에 대해 제대로 파악하지 못함으로써 조업 차 저동항 출항 시 선미부력부 13, 14번 창고에 어획물을 적재하기 위해 해수 약 4.370톤을 적재하였고, 조업 초기 선체 경사로 일부 해수를 배출하였으나 여전히 약 2.18톤이 적재된 상태였다. 선장의 이러한 행위는 이 선박의 선미트림을 가중시켰고, 선용품 창고로 사용되어야 할 선체구조를 갖고 있는 선미부력부 창고에 해수를 적재함으로써 선체강도에도 영향을 미치며 이 건 침몰사고에 영향을 끼쳤다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 선장이 복원성 계산서 상 안전운항지침을 위반하여 어창에 기준을 초과하여 해수를 적재하고, 선용품 창고인 선미부력부에 해수를 채워 어창으로 사용하는 등 과적한 상태로 출항 한 후, 과도한 선체 경사가 생기도록 부적절하게 양망작업을 함으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 상림호 선장으로서 이 선박의 기본적인 복원력 정보를 숙지하여 선박이 운항 중 언제나 적정한 복원력을 유지하도록 하고, 조업 중 선체경사로 해수가 상갑판으로 올라올 경우 선내 어창 및 창고에 유입되지 않고 적절히 배수되도록 함으로써 선박의 복원력 및 부력을 유지하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박의 구조변경 후 선박검사기관으로부터 승인받은 복원성계산서 중 안전운항지침서 내용을 알지 못한 채 경험에 의해 이 선박의 어창에 기준을 초과하여 해수를 적재하고, 또한 선용품 창고인 선미부력부에 어획물을 적재하기 위해 해수를 적재함으로써 이 선박이 과적한 상태로 조업 차 저동항을 출항토록 하였다.

그리고 이 사람은 이 선박의 과적상태에서 부적절한 양망작업으로 다량의 해수가 상갑판으로 올라와 선미 어창으로 유입되도록 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사업무를 3개월 정지함이 마땅하나, 이 사람이 이 침몰사건으로 대구지방법원으로부터 벌금 300만원의 처벌을 받은 점과 이 선박이 부력상실 후 바다에 떠있는 상태에서 구룡포항으로 예인되는 과정에서 선체가 완전히 침몰한 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 소형 어선의 선장은 승선 중인 어선에서 복원력 및 부력에 영향을 미치는 사항을 확인하고, 조업 중 과적과 선체경사에 따른 해수유입 및 배수에 주의하여야 한다.

나. 선장은 어선의 구조변경으로 어창 및 창고를 추가 설치할 경우 선체강도 및 복원력 유지를 위해 어창 및 창고를 그 용도에 맞게 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선장이 과적 상태의 상림호를 과도한 선체 경사가 생기도록 부적절하게 양망작업을 함으로써 다량의 해수 유입으로 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.