어선 삼창호ᆞ어선 제105동아호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642391"></img><span style="display:none;"> 선 명삼창호제105동아호 선 적 항경상북도 울진군 후포면부산광역시 수영구 선박소유자CD 총 톤 수29톤29톤 기관종류.출력디젤기관 588kW x 1기디젤기관 588kW x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 5급항해사 사고일시2016년 1월 28일 13시 11분경 사고 장소북위 35도 44분 27초, 동경 129도 53분 24초(경상북도 경주시 감포항 북방파제등대로부터 101도 방향, 약 19.0마일 해상)</span> 제105동아호는 2005년 2월 4일 경상남도 남해군 창선면 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 21.93미터, 너비 5.00미터, 깊이 1.56미터), 출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 수영구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020년 2월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 1～3번 어창, 활어창 1～3번, 기관실, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실 및 선원거주구역이 있다.이 선박의 항해장비로는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS, 고장), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642393"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제105동아호의 일반배치도</span> 이 선박은 감포항을 중심으로 동해상에서 오징어채낚기 조업에 종사하며 통상 오징어채낚기 어선들은 선단을 이루어 12시경 함께 출항하는데, 제105동아호는 주기관의 이상 진동으로 매분기관회전수(RPM)를 최대로 올리지 못하여 다른 어선들보다 먼저 감포항을 출항하여 조업지에서 야간 조업을 한 후 다음 날 새벽에 출발하여 감포항으로 돌아와 오전 중 어획물을 위판하고 잠시 쉬었다가 다시 출항하는 일정으로 운항하였다.이 선박은 2016년 1월 28일 11시 35분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “제105동아호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 15명이 승선하고 경상북도 경주시 감포항에서 레이더 2대를 켜고 각각 탐지거리 3마일과 6마일로 하여 위험경보 기능을 사용하지 아니한 채 감포항 동방 약 25마일 해상을 향하여 출항하였다.제105동아호 선장 B는 출항 3일전부터 감기증상으로 약을 복용했으나 빨리 회복되지 아니하여 감포항을 출항하는 당일에도 감기약을 복용하고 출항하였다.제105동아호 선장 B는 감포항 주변 약 2∼3마일까지 어선들이 많아 수동으로 조타하다가 같은 날 12시 00분경부터 자동조타로 전환하여 침로 091도, 속력 약 11.7노트로 조타실에 앉아 항해당직을 수행하였다.제105동아호 선장 B는 같은 날 12시 40분경 선수에 3척의 어선이 조업 중인 것을 초인하였으며, 첫 번째 어선은 정선수에 있어서 우변침하여 통과하였고, 나머지 2척의 어선도 선수 좌현 10도∼20도 방향, 약 4마일과 6마일 거리에서 조업 중이므로 이 어선들을 좌현에 두고 통과할 것이라 예상하고 그대로 항해를 계속하였다.제105동아호 선장 B는 같은 날 12시 51분경 감기약으로 인하여 쏟아지는 졸음을 이기지 못하고 잠이 든 상태에서 나머지 2척 어선 중 4마일 거리의 어선 1척을 좌현으로 통과하였으나 6마일 거리에 있는 1척의 어선(뒤에 “삼창호”로 밝혀짐.)이 선수에 있어 충돌의 위험이 발생하고 있었으나 알지 못한 채 그대로 항해하고 있었다.제105동아호 선장 B는 졸음운항으로 침로 091도, 약 11.7노트의 속력으로 항해하면서 삼창호를 발견하지 못한 채 2016년 1월 28일 13시 11분경, 경상북도 경주시 감포항 북방파제등대로부터 101도 방향, 약 19.0마일 떨어진 북위 35도 44분 27초, 동경 129도 53분 24초 해상에서 제105동아호의 정선수부와 삼창호 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 89도로 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2∼5미터로 불고, 파도는 0.5∼0.8미터, 시정은 10마일 정도로 양호하였다.한편, 삼창호는 1996년 8월 18일 전남 목포시에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 22.84미터, 너비 4.84미터, 깊이 1.71미터), 출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 5월 21일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1∼3번 어창, 기관실, 청수 탱크 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실과 선원실이 있다.이 선박의 항해장비로는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF), 레이더, 어선위치발신장치(V-Pass) 및 중단파무선전화(SSB) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642395"></img><span style="display:none;"><그림 2> 삼창호의 일반배치도</span> 이 선박은 후포항을 모항으로 동해상에서 오징어채낚기 조업에 종사하며 한번 출항하면 어획량에 따라 당일 입항하거나 1박 2일 조업 후 귀항하는 일정으로 운항하였다.이 선박은 2016년 1월 27일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “삼창호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선하고 후포항을 출항하여 경상북도 경주시 양남면 소재 월성원자력발전소 동방 25마일 해상에 같은 날 16시 30분경 도착하여 해묘를 놓고 오징어채낚기 조업을 시작하였다.삼창호 선장 A는 2016년 1월 28일 12시 20분경 남쪽으로 0.5마일 이동하여 해묘를 다시 놓고 주기관을 정지한 채 오징어채낚기 조업을 하면서 선박의 선수가 북쪽을 향한 상태로 조타실에서 육안 및 레이더를 이용하여 주변을 경계하며 접근하는 선박이 있으면 기적을 울렸다.삼창호 선장 A는 충돌 약 5분전에 0.6마일 거리에서 접근하는 4척의 어선들을 발견하고 기적을 3회 울린 후 삼창호의 선미 쪽으로 피하여 지나가는 것을 확인하였고, 4척의 어선들 뒤쪽에서 0.5마일 거리를 두고 따라오며 접근하는 어선 1척(뒤에 “제105동아호”로 밝혀짐.)도 다른 4척의 어선과 같이 삼창호의 선미 쪽으로 피하여 갈 것으로 속단하고 더 이상 경계를 하지 아니하였다.삼창호 선장 A는 조타실에서 조업상황을 지켜보던 중, 제105동아호가 삼창호의 좌현 정횡 약 10미터까지 가까이 접근한 것을 뒤늦게 발견하고 주기관을 시동하여 피하려고 하였으나 이를 이행하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 제105동아호의 선장 B는 충돌의 충격음으로 잠에서 깨어나 보니 제105동아호의 정선수부가 삼창호 조타실 좌현 중앙부에 박힌 상태에서 계속 밀고 있어 주기관 운전레버를 중립으로 하였다.제105동아호 선장 B는 양 선박이 충돌한 모습 그대로 이동하다 정지한 후에 삼창호 선장 A가 제105동아호로 건너 올라와 삼창호의 물돛을 걷어 올리고 삼창호를 감포항으로 예인해줄 것을 요구함에 따라 삼창호의 좌현에 접현하여 몰돛을 올린 후 삼창호를 예인하기 위해 제105동아호의 선미로 예인줄을 내어 주어 삼창호 선수와 연결하였다.제105동아호 선장 B는 포항어업정보통신국에 충돌사고 발생 사실을 신고하고 구조요청을 한 후 계속 삼창호를 예인하였다.삼창호 선장 A와 선원들은 삼창호가 제105동아호에 의해 피예인된 채 항해를 계속하면서 손상된 기관실 등에 침수량이 증가하며 침몰의 위험에 노출된 상황에서 2016년 1월 28일 14시 47분경 사고 소식을 듣고 접근한 무궁화 32호로 편승하여 구조되었다가 후포선적 어선 동운호(총톤수 27톤)로 옮겨 타고 후포항에 입항하였다.이 후 삼창호는 제105동아호가 더 이상 예인할 수 없게 된 상황에서 약 5일간 해상에서 표류하다가 타 선박에 의해 예인되어 2016년 2월 2일 17시 00분경 감포항에 입항하였다.이 충돌 사고로 제105동아호는 인명피해는 없었으나 구상선수가 파손되었고, 삼창호는 선원 6명이 부상을 입었으며, 선체의 좌현 중앙부 외판이 크게 파손되면서 기관실 침수로 더 이상 운항이 불가하여 2016년 5월 2일 감포조선소에서 폐선하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지를 향하여 침로 091도, 약 11.7노트의 속력으로 항해 중이던 어선 제105동아호와 표박상태로 오징어채낚기 조업 중이던 어선 삼창호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 제105동아호 항법상 지위제105동아호는 사고당시 침로 091도, 속력 약 11.7노트로 항해 중이었으므로 항행 중인 동력선에 해당한다.나) 삼창호의 항법상 지위「해사안전법」 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 주기관을 바로 사용할 수 없는 경우로 볼 수 있다.사고당시 삼창호는 조업지에 도착한 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 해묘를 투묘하여 오징어채낚기 조업을 하고 있었으므로 이로 인하여 조종성능이 제한되었다고 볼 수 있다.또한 「해사안전법」제84조 제2항의 규정에 따라 트롤망어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 항행여부와 관계없이 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개 또는 수직선위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 점등 또는 표시하여야 한다.사고당시 삼창호는 상기 규정에 의한 형상물은 표시하지 않았으나 해묘를 투묘한 채 오징어채낚기 조업을 하고 있었으므로 삼창호가 비록 주간 형상물을 표시하지 않았다고 하더라도 항해중인 제105동아호가 주의 깊게 경계를 하였다면 삼창호가 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다(중해심 재결 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).따라서 삼창호는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지만 주간 형상물을 표시하지 아니한 점에 대하여는 비난받아야 할 것이다.다) 적용 항법제105동아호가 항해중인 동력선이고, 삼창호가 어로에 종사하고 있는 선박이므로 선박 사이의 책무가 적용된다.따라서 항해 중이던 제105동아호는 어로에 종사하는 삼창호의 진로를 피해야 하고, 삼창호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 지속적인 경계와 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제105동아호 선장의 졸음운항제105동아호 선장은 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여 안전하게 항해하여야 한다.하지만 제105동아호 선장은 감포항을 출항하여 조업지로 항해하면서 졸음운항으로 인해 자선의 전방에서 조업 중이던 삼창호를 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 않은 채 충돌하였다.3) 삼창호 선장의 지속적인 경계 소홀모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.하지만 삼창호 선장은 접근하는 어선들에게 기적을 울리면서 몇 척의 어선들이 이를 듣고 삼창호의 선미를 지나가자 뒤 따라 오는 제105동아호도 삼창호의 선미로 지나갈 것이라 속단하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 지속적인 경계를 소홀히 하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항해중인 제105동아호가 졸음운항으로 경계를 태만히 하여 오징어채낚기 조업 중인 삼창호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 표박 중이던 삼창호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제105동아호에 대하여 지속적인 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 원인고찰에서 적용한 항법 “선박사이의 책무”를 감안하고, 제105동아호가 졸음운항한 점과 삼창호가 지속적인 경계를 소홀히 한 점 등을 고려하여 양측의 사고발생원인 제공비율은 제105동아호가 90퍼센트이고, 삼창호가 10퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제105동아호 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 레이더 위험 경보 기능도 꺼 놓은 채 졸음운항 하다가 상대선박을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사의 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼창호 선장으로서 조업 중이더라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 기적을 울린 후 제105동아호가 자선의 선미로 지나갈 것이라 속단하며 지속적으로 경계를 하지 아니함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 경계는 해상에서 항해하는 선박이 충돌을 방지하기 위한 가장 기본적이고 중요한 사항으로 철저히 준수하여야 한다.

나. 선장은 졸음을 야기할 수 있는 감기약 등 약물을 복용하고 항해 당직을 수행해서는 아니 된다.

다. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

라. 트롤망어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 그물 등 어구로 인하여 조종성능이 제한된 경우 항행여부에 관계없이 야간에는 수직선 위쪽에는 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개씩을 점등하고, 주간에는 수직선위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항해중인 제105동아호가 졸음 운항으로 경계를 태만히 하여 오징어채낚기 조업중인 삼창호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 표박중이던 삼창호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제105동아호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책 한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642389"></img>