어선 삼진호.어업단속선 하쿠오마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610389"></img><span style="display:none;"> 선 명삼진호하쿠오마루 선 적 항부산광역시 영도구일본국 선박소유자B일본국 수산청 총 톤 수23.00톤499.00톤 기관종류.출력(육)디젤기관 265마력 1기디젤기관 370마력 해양사고관련자AB없 음 직 명선 장선박소유자 면허의 종류없음 사고일시2001년 9월 26일 07시 19분경 사고장소북위 35도 10분 18초.동경 129도 53분 36초(간절갑등대로부터 진방위 113도, 약 28.4마일 해상)</span> 삼진호는 1995년 1월 부산광역시 사하구 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 23.00톤(L15.80xB4.55xD2.60미터), 연속최대출력 265마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 목조 근해연승어선으로 등기부상의 소유자는 해양사고관련자 B나 그녀의 남편 C가 실질적으로 이 선박을 관리하여 왔다.이 선박의 실질적 관리인인 C는 부산광역시장으로부터 근해연승어업 허가를 받았으나 수익성이 나쁘다는 이유로 이 선박을 소형기선저인망(속칭 고대구리:小手繰り) 어업을 하기 위하여 적법한 면허가 없는 해양사고관련자 A를 선장으로 고용하고 자신은 이 선박의 선원으로 승선하면서 부산광역시 기장군 대변항 동남방 약 42～52마일 부근과 홍도 부근 해상에서 소형기선저인망 조업을 하여왔다.이 선박이 종사한 저인망어업방식은 수심 약 130～150미터의 해저에서 길이 약 10미터, 너비 약 2.5미터의 그물 양 끝단에 각각 길이 약 830미터의 피피로프 끌줄을 연결하고 이 끌줄을 선미 양현측에서 예망하는 방식이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2001년 9월 25일 01시 00분경 부산 남항을 출항하여 같은 날 10시 00분 경 북위 35도 24분 00초, 동경 130도 17분 00초 해상에 도착한 후 남 내지 남서쪽으로 약 2노트의 속력으로 1～4시간 예망하는 방법으로 같은 날 23시 00분까지 3차례 조업하여 오징어 1상자, 잡어 2상자를 어획하였다.선장 A는 어획량이 적다고 판단하고 조업지를 이동하여 다음 날인 26일 01시 00분 경 북위 35도 09분 00초, 동경 130도 15분 00초 해상에 도착, 다시 저인망어구를 투망하여 진침로(GPS 침로) 265도, 속력 약 2노트로 예망하기 시작하였다.이 선박의 주요 항해장비로는 지피에스(GPS) 및 플로터(Plotter), 레이더, 자기콤파스 등이 있으며 이 중 지피에스 플로터는 K전자(주)〔현재 삼영ENC로 상호를 개명하였음〕에서 제작한 에스지피(SGP)-3500 모델로 1994～1995년 신조시에 설치한 것으로 한국.일본 양국의 배타적경제수역 경계선으로 사용되는 중간선이 표시되어 있지 아니하다.이 선박이 침로 265도로 저인망어구를 예망하였으나 조류에 의하여 진침로 약 255도로 이동하던 중 선장 A는 같은 날 05시 00분 경 지피에스 플로터에 자신이 직접 입력하여 둔 한일 중간선의 경계를 살피면서 삼진호가 경계선에서 약 0.2마일 한국측 수역에 있는 것을 확인하고 예망을 계속하였다.

한일 경계수역 부근인 이 수역은 너비 약 1.2마일의 해저전선시설이 동서방향으로 설치되어 있는 어업금지수역에 속한다.선장 A는 일본국 어업단속선 하쿠오마루가 약 40～50미터 거리에서 접근하는 것으로 보고 침로를 310도로 조정한 채 예망을 계속하던 중 같은 날 05시 32분 경 북위 35도 06분 42초, 동경 130도 03분 48초 해상에서 하쿠오마루가 삼진호의 선수 좌현측으로 접근하여 양 선박의 선수가 가볍게 충돌하고 재차 같은 식으로 충돌하여오자 이 선박의 실질적인 관리자인 선원 C에게 조타륜을 맡긴 뒤 다른 선원들과 함께 끌줄을 절단하고 하쿠오마루를 피해 약 6.5노트의 속력으로 한국측 연안을 향하여 도피하기 시작하였다.이후 삼진호의 도피와 하쿠오마루의 추적이 계속되었으며 삼진호의 선장 A는 하쿠오마루측에서 무선음향신호(단장단단:.-..)와 한국어 방송으로 행하는 정선요구에 응하지 아니하면서 하쿠오마루가 자선의 진로를 가로막아오면 기관과 타를 사용하여 피하던 중 위해의 위험을 느끼고 주위에서 조업중이던 어선들에게 도움을 요청하였다.이후 삼진호는 인근의 태창호, 덕성호 등 5척의 어선에 둘러싸인 채 하쿠오마루를 피하여 한국 연안측으로 계속 항해하자 같은 날 06시 50분 경 하쿠오마루로부터 충돌을 염려하여 확성기로 삼진호 선원들이 구명조끼의 착용을 요청하는 것을 들었으나 이에 응하지 아니하였다.삼진호와 하쿠오마루의 추적과 도피가 계속되는 가운데 양 선박이 처음 위치에서 약 282도, 약 9마일 거리를 이동하였을 무렵인 같은 날 07시 19분 경 하쿠오마루측에서 물대포를 발사하면서 빠른 속력으로 삼진호측으로 접근하자 주위 어선들이 충돌의 위험을 느끼고 피하였으며 주위 어선이 없는 상황에서 하쿠오마루가 계속 삼진호의 좌현 선미를 향하여 접근하자 조타륜을 잡고 있던 C가 하쿠오마루를 피하기 위하여 우현 5 내지 10도 전타하였다.삼진호의 우현 타각사용으로 외방경사가 일어났을 때인 같은 시 19분 경 간절갑 등대로부터 진방위 약 113도, 약 28.4마일 거리인 북위 35도 10분 18초, 동경 129도 53분 36초 해상에서 하쿠오마루의 구상선수부가 삼진호의 좌현 선미와 충돌하였으며 충돌과 동시에 하쿠오마루의 선수부가 좌현 경사된 삼진호의 좌현선미를 타고 오르면서 삼진호는 좌현으로 전복되었다.삼진호가 전복되자 선원 4명은 모두 물에 빠졌다가 선장 A와 선원 D는 태창호에, 선원 C와 E는 덕성호에 각각 구조되었다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 10미터로 불면서 해상에는 높이 1.5～2.0미터의 물결이 일고 있었으며, 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 하쿠오마루(白鴨丸)는 총톤수 499톤의 일본국 수산청 소속 강조 어업단속선으로 한.일 배타적경제수역의 경계선으로 사용되는 중간선 부근인 북위 35도 06분 44초, 동경 130도 09분 54초 해상에서 진침로 263도로 항해하면서 어업을 단속하고 있던 중 같은 날 05시 06분 경 상대거리 4.46마일, 상대방위 358도(진방위 095도) 방향에서 조업중인 삼진호를 레이더로 관측하고 일본국 배타적경제수역을 침범하였다고 판단하여 삼진호에 접근하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 05시 27분 경 서치라이트(Search Light)를 비추며 삼진호에 접근하여 소형기선저인망어구를 예망하고 있는 것을 확인하고 같은 시 32분 경 삼진호의 선수측으로 접근하여 이 선박의 선수 우현과 삼진호의 선수 좌현측에 2차례 충돌하면서 단속에 응할 것을 요청하였다.삼진호측이 단속에 응하지 아니하고 끌줄을 절단하고 한국 연안측으로 피하자 한국어로 정선을 요구하고 음향신호 단장단단을 울리면서 추적하기 시작하였다.이후 양 선박이 위와 같이 약 2시간 동안 도피와 추적을 하던 중 인근의 어선들이 삼진호를 둘러싸면서 추적을 계속 방해하자 하쿠오마루는 같은 날 07시 19분 경 삼진호에 접현을 시도하려고 물대포를 쏘면서 빠른 속력으로 접근하였으며, 충돌의 위험을 느낀 인근 어선들이 하쿠오마루의 진로를 피하였다.하쿠오마루는 인근 어선들이 진로를 피하고 있는 상황에서 삼진호에의 접근속도를 낮추지 아니한 채 과도한 속력으로 계속 진행하여 삼진호의 선미측으로 접근하였을 때 위와 같이 충돌하였다.이후 삼진호는 전복위치에서 침몰하였고, 하쿠오마루는 한국 해양경찰 소속 해경 251함이 현장에 도착하기 전에 사고 관련 조사를 받지 아니하고 일본 연안측으로 달아났으며, 삼진호 선원 4명은 태창호에 옮겨 타고 부산항으로 귀항하던 중 같은 날 11시 50분 경 해경71정에 다시 옮겨 타고 같은 날 15시 00분 경 울산항에 입항하였다.이 충돌로 하쿠오마루는 우현 선수부에 지름 약 20센티미터 범위로 외판과 선명 일부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용삼진호는 하쿠오마루의 단속에 불응하고 침로를 자주 변경하면서 도피하고, 하쿠오마루는 삼진호를 추적하는 등 양 선박이 쫓고 쫓기는 과정에서 양 선박이 접근되어 충돌한 이 경우, 해상교통질서를 확보하기 위하여 양 선박의 상대위치와 침로, 성능, 종사하는 작업의 종류 등을 기준으로 선박운항자의 행위규범을 규정한 일반항법규정이 적용될 수 없다.

(2) 원인의 고찰이 사건의 경우 하쿠오마루가 삼진호의 좌현 후방에서 거의 같은 침로로 정침하고 매우 빠른 속력으로 삼진호의 좌현 후방 가까운 거리까지 접근하였을 무렵 상대선으로부터 도피하기 위하여 삼진호가 급격하게 우현으로 전타하자 타력에 의하여 약한 내방경사가 일어났다가 시간이 경과하면서 외방경사가 일어나 삼진호가 좌현측으로 크게 기울은 순간 선미 좌현에 접근한 하쿠오마루와 충돌하여 하쿠오마루의 선수가 삼진호의 선미 좌현측을 타고 오르면서 삼진호가 좌현으로 전복되었다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 삼진호가 일본국 배타적경제수역을 침범하였다고 판단한 하쿠오마루측이 인근 어선들의 호위 속에서 전속으로 도피중인 삼진호를 단속하기 위하여 삼진호의 선미측으로 과도한 속력으로 접근하자 호위하던 어선들이 충돌의 위험을 느끼고 진로를 피하였을 때 속력을 감속하지 아니하고 계속하여 과도한 속력으로 삼진호의 좌현 선미로 접근함으로써 발생한 것이나 삼진호측이 정선요구에 불응한 채 하쿠오마루를 계속하여 피하던 중 하쿠오마루가 자선의 좌현 선미로 다가오는 것을 보고 우현으로 5～10도 전타한 것도 일인이 되었다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼진호의 선장으로서 적법한 해기사 면허 없이 총톤수 23톤의 삼진호를 운항하면서, 어로금지수역에서 허가 외의 기선저인망을 예망하던 중 한.일 배타적경제수역의 경계선으로 이용되는 중간선을 넘어 일본국 배타적경제수역을 침범하였다고 판단한 하쿠오마루측이 단속을 위한 정선요구에 불응한 채 도피하다가 조업금지수역에서 허가 외의 저인망 조업을 한 사실이 적발되어 처벌받을 것을 우려한 나머지 키를 급격하게 사용하면서 도주하여 충돌위험을 야기시킨 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼진호의 선박소유자로서 적법한 해기사면허가 없는 자를 총톤수 23톤의 삼진호에 승선하게 하고 소형기선저인망 어로에 종사하도록 하여 조업금지수역에서 허가 외의 저인망 조업을 한 사실이 적발되어 처벌받을 것을 우려한 나머지 삼진호의 승무원이 하쿠오마루의 단속을 피하기 위하여 키를 급격하게 사용하면서 도주하게 함으로써 충돌위험을 야기시킨 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 이 사람의 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 일본국 어업단속선 하쿠오마루가 자국의 배타적경제수역을 침범하였다고 판단한 나머지 삼진호를 단속하기 위하여 삼진호의 선미측으로 과도한 속력으로 접근하여 발생한 것이나 삼진호측이 우현 전타한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.