어선 삼진호 ᆞ 어업단속선 하쿠오마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608245"></img><span style="display:none;"> 선 명삼진호 하쿠오마루 선 적 항 부산광역시일본국 선박소유자B일본국 수산청 총 톤 수23.0톤499.0톤 기관종류.출력디젤기관 265마력×1기디젤기관 370마력 × 1기 해양사고관련자A B없 음 직 명선장 선박소유자 면허의 종류무면허 없 음 사고일시2001년 9월 26일 07시 19분경 사고장소북위 35도 10분 18초.동경 129도 53분 36초(간절갑등대로부터 진방위 113도, 거리 약 28.4마일 해상)</span> 삼진호는 목조 근해연승어선으로 공부상 소유자는 해양사고관련자 B(이하 “선박소유자 B”이라 한다.)나 그의 남편 C가(이하 “선원 C”이라 한다.)

실질적인 소유자로서 B의 보조를 받으며 운영을 하고 있다. 이들은 허가를 받은 연승어업으로는 수익이 낮아 업종을 소형기선저인망으로 불법 전환하였고, 이 사고 발생 약 10여년 전부터 타 어선에 무면허 선장으로 승무한 경험이 있는 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 선장으로 승무 시켜 어장 선정 및 어로작업을 선장에게 일임한 채 자신들은 선용품 조달, 선원고용 등의 지원을 해주고 어획수입을 선주와 선원들이 반분하는 방식으로 운영해 왔다.이 선박의 어구는 길이 약 10m ,폭 약 2.5m의 어망을 선미 양현측에서 낸 길이 약 830m의 끌줄로 끄는 형태로서 수심 약 130-150m의 해역이 조업에 적당하며, 주기관의 출력이 약해 조류를 따라 약 2노트 내외의 속력으로 어망을 끌고 있다.선장 A는 2001년 9월 25일 01시 00분경 부산 남항에서 실질적 선박소유자 선원 C를 포함하여 선원 4명과 함께 승무한 후 무면허선장의 불법 출어이므로 심야를 이용하여 신고도 하지 아니한 채 몰래 출항하여 동해상으로 나갔으며, 같은 날 10시경 자선의 지피에스에 의한 북위 35도 24분 00초 동경 130도 17분 00초의 위치에 도착한 후 저인망을 내려 남서방, 북동방, 남방으로 약 1.3노트의 속력으로 조류를 따라 다니며 같은 날 23시경까지 3회의 인망작업을 하였다.그러나 어획량이 적어 다음 날인 같은 달 26일 01시경 배타적경제수역의 한일중간선 부근인 북위 35도 09분 00초 동경 130도 15분 00초의 위치로 이동하여 다시 투망하였고 이곳으로부터 진침로 265도 약 2노트의 미속으로 어망을 끌던 중 04시 55분경 일본국 어업단속선 하쿠오마루가 접근하는 것을 보았으나 일본측 배타적경제수역을 침범하지 않은 것으로 판단되었으므로 어로작업을 계속하였다.삼진호는 같은 날 05시 00분경 북위 35도 06분 42초 동경 130도 05분 00초의 위치에 이르렀고, 같은 시 27분경 삼진호가 배타적경제수역 한일중간선을 침범한 것으로 판단한 하쿠오마루가 약 40-50미터의 거리로 접근하여 탐조등(써치라이트)을 비추면서 확성기를 통하여 한국어로 정선명령을 발하자 선장 A는 자선의 지피에스에 의하면 삼진호가 한일중간선으로부터 한국쪽 약 0.2마일의 위치에 있어 일본측으로 침범하지 않은 것으로 알고 있었으므로, 조타실내에서 유리창을 통하여 하쿠오마루에게 두 팔을 흔들어 배타적경제수역의 중간선을 침범하지 않았다는 뜻의 동작을 취하였다.

그러나 선장 A는 만일 하쿠오마루에게 강제로 나포되어 한국 해양경찰에 인계된 후 허가 받지 않은 어업을 위하여 출항신고를 하지 않은 채 출항한 무면허 선장임이 밝혀지면 처벌받을 것이라는 막연한 두려움 때문에 하쿠오마루를 피하려고 곧 바로 한국측 영해를 향하여 진침로 310도로 변침하였다.같은 시 32분경 삼진호를 추적하던 하쿠오마루의 우현 선수부가 삼진호의 좌현측에 부딪치자 자선에 비교하여 크기나 성능면에서 월등히 우수한 강조 선박으로부터 항행상의 위협을 받은 선장 A는 끌줄을 절단해 어망을 버리고 약 6.5노트로 증속하여 한국 영해쪽으로 급히 피난하면서 인근의 한국 어선들에게 도움을 요청하였고 이때부터는 한국 어선 태창호와 덕성호 등 5척이 다가와 하쿠오마루의 삼진호위협을 저지하기 시작하였으며 삼진호는 같은 시 39분경 하쿠오마루가 쏘는 고압수분사(물대포) 세례를 받고 선체를 수 차례 부딪히기도 하는 등의 위협적인 추적을 계속 받았다.이와 같은 추적상황이 계속되던 같은 날 07시 19분경 간절갑등대로부터 진방위 113도, 거리 약 28.4마일 해상인 북위 35도 10분 18초 동경 129도 53분 36초의 위치에 이르러 좌현 선미측에서 추월하는 상태로 접근하는 하쿠오마루가 자선의 선미 약간 좌측방향에서 자선의 선미부를 향하여 곧 바로 다가오는 것을 선미갑판에서 보고 있던 선장 A는 추돌의 위험을 느껴 당시 조타중이던 선원 C에게 이를 알렸다.

그러나 삼진호의 작은 선체가 높이 약 2-3미터의 우현 정횡파에 의하여 급격히 우회두하면서 선미부가 좌측으로 돌아 선미가 하쿠오마루의 정선수부 바로 앞에 놓이게 되었고, 하쿠오마루의 선수 선저부가 삼진호의 우현 선저를 들어 올리면서 삼진호는 순식간에 좌현전복되었다.한편 하쿠오마루는 일본국 어업단속선으로 같은 날 05시 06분경 배타적경제수역의 한일중간선 부근인 자선의 지피에스에 의한 위치 북위 35도 06분 44초 동경 130도 09분 54초 해상에서 진침로 265도 약 10.4노트로 항해하면서 어업단속을 하고 있던 중, 레이다 화면상 진방위 262도 약 4.3 마일의 거리, 지피에스로는 북위 35도 06분 12초 동경 130도 04분 30초의 위치에서 진방위 약 240도 약 1.5노트의 속력으로 항해하며 어망을 끌고 있는 삼진호를 발견하였다.

하쿠오마루는 삼진호가 일본측 배타적경제수역을 침범한 것으로 판단하고 단속차 삼진호로 접근하였고, 같은 시 27분경 삼진호에 다가가 정선을 명하고 접근하였으나 삼진호가 이를 피하면서 앞서 기술한 바와 같이 하쿠오마루의 추적과 삼진호의 피항이 계속되었다. 이 과정에서 총톤수 약 500톤의 강선인 하쿠오마루는 총톤수 23톤에 불과한 소형 목선 삼진호에 충돌하면 삼진호가 크게 파손 또는 전복의 위험이 있음을 충분히 예상할 수 있음에도 전속으로 추적하면서 삼진호 선체에 충격주기를 수 차례 반복하였고 급기야 위와 같이 전복시키는 사고를 발생시켰다.이 사고로 인하여 삼진호는 그 자리에서 침몰하였고, 바다에 빠진 선원들은 함께 항해하던 한국측 어선들에게 구조되었으며, 선박소유자 B는 이 사고로 인하여 약 150만원 상당의 어망 유실과 선체침몰로 인하여 약 1억5천여만원의 경제적 손실을 입었고 하쿠오마루측은 강조 선박이므로 별 다른 손상이 발견되지 아니하였다.삼진호의 지피에스(GPS)는 국내 J이엔씨(주)에서 제작한 SGP-3,500형식으로서 1994년에 장착되었으므로 당시에는 동해상의 배타적경제수역의 한국과 일본간 중간선이 입력되어 있지 않았으나 새로운 한일어업협정이 발효되자 선장 A는 자신이 구한 배타적경제수역 한일중간선의 위치를 직접 지피에스에 입력하여 그려 넣었다.

선장 A가 삼진호의 지피에스에 배타적경제수역 한일중간선을 그려 넣을 때 발생가능한 오차의 크기는 정확히 밝혀지지 않았으나 이 제품은 최초 설치시부터 약 350미터(약 0.2마일)의 위치오차가 있는 제품이다. 하쿠오마루의 지피에스의 위치오차량은 정확히 밝혀지지 않았으나 삼진호와 하쿠오마루의 지피에스가 동일한 측지계를 사용한다면 지피에스 수신신호에 의하여 발생가능한 최대오차는 약 100미터이다.사고 당시의 기상은 초속 약 10-15미터의 북동풍이 불고 높이 약 2미터내외의 파도가 일었으며 시계는 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 하쿠오마루의 단속방법이 충돌사고의 발단은 어로작업중인 삼진호가 일본측의 배타적경제수역내로 침입하였다고 판단한 일본측 어업지도선 하쿠오마루의 추적권행사로부터 비롯되었다. 양 선박은 사고 당시 특수한 항행상황하에 있었으므로 국제해상충돌예방규칙상의 항법준수여부를 가려 사고원인을 규명하는 것은 이 사고의 성질상 적절하지 않다. 이 사고는 추적권행사중 발생한 것이라 하나 사고 발생 전 양 선박간에 수차례 선체 충돌이 있었고 이 것은 관련 비디오 자료에 의하면 하쿠오마루 운항자의 항해과실이 아니라 의도적 접근에 의한 것이었으므로 당시 하쿠오마루측이 어떠한 의도로 접근하였는가를 먼저 밝혀야 한다.

하쿠오마루가 추적을 개시한 후 삼진호에 수차례 선체를 부딪치는 과정을 세밀히 살펴보면 그 의도하는 바는 다음과 같이 분석가능하다. 첫째, 하쿠오마루가 삼진호에 수차례 부딪친 이유를 삼진호에 접근하여 양 선박이 항행상태에서 접현되도록 만들어 하쿠오마루의 단속요원이 삼진호로 건너가 강압적으로 정선시키기 위함으로 추측할 수도 있다. 그러나 이 경우는 양 선박이 빠른 속력으로 항해중이고 삼진호는 그 때까지 하쿠오마루가 접근하면 변침만으로 쉽게 피해갔으므로 설사 하쿠오마루가 양 선박을 접현시켰다 하여도 삼진호의 순간적인 피항으로 선체가 벌어진다면 하쿠오마루의 요원이 건너가기에 너무 위험한 상황이 된다.

따라서 접현 후 건너가 단속하기 위하여 양 선박을 접근시켰고 그러한 과정에서 불가피하게 선체간 부딪침이 발생한 것이라고는 볼 수 없다. 둘째, 정선시키기 위한 위협을 가하기 위하여 부딪친 것으로 볼 수도 있다. 즉, 속력이나 선체규모, 강도 및 기동성 등 모든 면에서 우월한 하쿠오마루는 삼진호의 진로 전방을 멀리서 가로막는 등의 보다 안전한 방법대신 삼진호가 침몰의 위협을 느끼고 겁에 질려 정선하도록 완력을 사용하기 위하여 선체에 충격을 가한 것으로도 볼 수 있다.

이 것은 하쿠오마루가 추적중 선원들이 있는 삼진호 조타실의 유리창을 향하여 고압수를 분사하여 위협을 가한 행동으로써 충분히 추측 가능하다. 하쿠오마루는 무력을 사용하지 않았을 뿐이지 무력에 버금가는 선체끼리의 충격, 고압수분사 등 물리적인 위협으로써 삼진호를 강제정선시키려 했던 것으로 판단된다. 그러므로 이 충돌사고는 하쿠오마루가 사고 전 수차례 선체충격을 가한 것과 동일한 방식으로 충격을 주기 위하여 접근하였으나 이전까지 부딪칠 때의 양선의 자세가 서로 현측을 접하는 상태이었으므로 삼진호가 전복으로 이어지지는 않았지만 이 사고시는 삼진호보다 빠른 속력으로 정선미에서 접근하였으므로 하쿠오마루가 계속 밀고가면서 삼진호를 들어 올려 전복되지 않을 수 없었던 것으로 판단된다.

(2) 삼진호의 배타적경제수역 침범여부삼진호에 장착된 지피에스의 위치오차는 최대 약 350미터(0.2마일)이다. 삼진호와 하쿠오마루의 지피에스는 같은 도쿄측지계를 사용하였을 것이므로 양 선박의 지피에스에서 측지계 차이로 인한 위치오차는 없었을 것이다. 미국방성의 자료에 의하면 이 선박들이 사용하는 지피에스에서 위성신호에 의한 최대오차는 약 100미터이나 하쿠오마루의 지피에스 자체(하드웨어 등)의 오차는 밝혀지지 않고 있다. 한편 일본국 수산청이 작성한 하쿠오마루 레이다화면에 나타난 삼진호 및 하쿠오마루의 위치는 지피에스에 의한 위치로 표시되어 있으며, 그 곳에 입력된 배타적경제수역의 한일중간선도 지피에스에 입력되어 있는 자료가 표시된 것으로 보인다.

이와 같이 그 크기에 차이는 있을지언정 삼진호는 물론 하쿠오마루의 지피에스에도 오차가 전혀 없다고 할 수 없고, 삼진호측에서 한일중간선을 침범한 것이 아니라는 손짓까지 하며 그대로 인망을 계속하고 있으면 설사 침범하였다 해도 위치확인에 있어서 오차나 실수에 의한 가능성이 크고 고의에 의한 것이 아님을 분명히 알 수 있었음에도, 드넓은 바다에서 0.4마일 정도 침범한 것으로 관측되었다는 이유만으로 앞서와 같은 필요이상의 가혹한 추적을 하여, 급기야 선체침몰까지 야기한 처사는 한일어업협정의 발효가 오래되지 아니한 점을 감안하여 계도를 위주로 하여야 할 외국적선에 대한 단속방법으로는 매우 적절치 못한 것으로 판단된다.

따라서 이 충돌사건은 하쿠오마루가 일본측 배타적경제수역을 침범한 것으로 판단되는 삼진호를 추적중 과도한 속력으로 선미에 접근하면서 의도적으로 추돌하여 발생한 것이다. 선장 A의 무면허 승무와 허가 받지 아니한 어로행위 자체는 이 건 충돌사고의 원인과 관계가 없다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 선장 A선장 A는 일본국 어업단속선 하쿠오마루가 삼진호를 추적중 하쿠오마루의 의도적인 행동으로 양 선박이 수 차례 충돌하는 위험한 항행상황이면 정선하여 이를 항의하고 항행의 위험을 제거한 뒤 속항하여야 할 주의의무를 소홀히 한 채 무면허 승무와 허가 받지 아니한 어로행위가 발각되면 처벌받을 것이라는 막연한 두려움에 피항만을 계속하다가 이 건 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 선박소유자 B는 무면허 선장을 승무시키고 허가 받지 아니한 어업을 위하여 삼진호를 출항시켜 선박직원법 및 수산업법을 위반하였으나 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고의 원인이 되지 아니하므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 하쿠오마루가 일본측 배타적경제수역을 침범한 것으로 판단한 삼진호를 추적중 과도한 속력으로 선미에 접근하면서 의도적으로 추돌하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.