어선 삼진호ᆞ어선 낙원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634909"></img><span style="display:none;"> 선 명삼진호낙원호 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자 AC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634911"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수 4.87톤2.20톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ330kw디젤기관ㆍ110kw 해양사고관련자AB 직 명 선장유족 면허의 종류 - - 사고일시2016. 3. 28. 15:19경 사고장소북위 35도 08분 48초.동경 129도 09분 02초(부산광역시 동백섬 남방, 약 0.2마일 해상)</span> 삼진호는 2007. 6. 5. 목포시 소재 유한회사 우성에서 건조·진수된 총톤수 4.87톤(길이 9.80 × 너비 3.16 × 깊이 1.03m), 디젤기관 330kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 연안자망어선으로 2012. 6. 11. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2017. 6. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 민락항을 모항으로 하여 새벽에 출항하였다가 오후에 민락항으로 입항하는 방식으로 조업해 왔으며, 잡는 어종은 주로 아귀 및 가자미 등이다.

잡은 고기는 민락항에서 위탁 판매를 한다.이 선박은 2016. 3. 28. 02:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데, 민락항을 출항하여 조업 예정지인 부산광역시 기장군 앞바다로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634913"></img><span style="display:none;"> [그림1] 삼진호(좌측) 및 낙원호(우측) 모습</span> 선장 A는 기장군 앞바다에서 조업을 마친 뒤 이 선박을 모항인 민락항을 향해 조종하였다.

선장 A는 기장 앞바다에서 민락항을 향해 항해할 때 반드시 지나갈 수밖에 없는 해운대 앞 바다에 평소 유람선, 요트 등이 많은 것을 알고 있었기 때문에 이 부근을 주의하여 운항하곤 했다.그러나 사고 당일은 작업이 지체되어 경매 시간에 늦을 것 같아 마음이 급하였다. 선장 A는 레이더 1대를 1.5마일 레인지로 두었다. 그러나 당시 바람의 영향으로 선수에서 포말이 날리면서 시야를 가려 선교 내에서 남쪽을 경계하기가 좋지 않았으며, 레이더의 영상도 상대적으로 좋지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634915"></img><span style="display:none;">[그림2] 양 선박의 V-PASS 자료</span> 선장 A는 충돌 약 6분 전인 2016. 03. 28. 15:13경 침로 266도, 속력 14노트를 유지하여 이 선박을 조종하였다.

당시 이 선박의 좌측에는 상대선인 낙원호가 부산광역시 우동항을 향해 항해 중이었으나 선장 A는 이를 발견하지 못하였다.선장 A는 충돌 약 4분 전인 15:15경에 앞에 조그마한 낚싯배가 지나간다는 연락을 선단선으로부터 받아 확인이 되지는 않았으나 속력을 약 6노트까지 줄였다. 그러나 선장 A는 낚싯배를 육안으로 확인하지 못하였고, 경매 시간에 늦을 것 같아 조급한 마음에 충돌 약 2분전인 15:17경에 속력을 16노트까지 올렸다.2016. 3. 28. 15:19경 선장 A는 이 선박의 좌현 측에서 항행하여 이 선박의 선수를 지나가는 낙원호를 발견하지 못하였다.

이로 인하여 부산광역시 남방 약 0.2마일 해상인 북위 35도 08분 48초·동경 129도 09분 02초 해상에서 이 선박의 좌현 선수(침로 276도, 속력 16노트)와 낙원호(침로 328도, 속력 8노트)의 우현 선미부분이 교각 52도로 충돌하였다.충돌 후 삼진호는 낙원호의 우현 선미 부분을 파손시키며 이어 낙원호를 타고 넘어가 낙원호의 좌현 쪽으로 지나갔으며, 이로 인해 낙원호의 선미 부근에 위치한 선교가 완전히 파손되었으며, 충돌의 충격으로 낙원호의 선장 박영호(1961. 11. 27.)은 상처를 입은 뒤 바다로 떨어졌다.

이후 선장 C는 구조되어 병원에 후송되었으나 충돌시의 충격 및 익수로 같은 날 사망하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 10∼12m로 불고, 파고는 약 1.5∼2m였으며 시정은 7∼8마일로 양호하였다.한편, 낙원호는 1995. 7. 30. 전남 강진군 소재 어란조선공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 2.2톤(길이 7.68 × 너비 2.27 × 깊이 0.67m), 디젤기관 110kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 연안자망어선으로 2016. 2. 25. 선박안전기술공단에서 실시한 중간검사를 받아 2018. 3. 24. 까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 우동항을 모항으로 하고 있으며, 본격적으로 조업에 이용되기보다는 시간이 날 때 선장 C에 의해 해운대 앞 바다나 오륙도 인근 해상에서 취미활동 겸 낚시 등에 이용되었다.이 선박은 2016. 3. 28. 14:00경 부산광역시 우동항에서 선박소유자 겸 선장인 C가 승선하여 출항하여 인근 해운대 앞 바다로 향하였다.

이후 사고 무렵 이 선박은 우동항으로 돌아오고 있었다.이 충돌사고로 인해 선장 C는 사망하여, 이 선박에 장착된 V-PASS 항적(그림1 및 충돌상황도 참조)으로 파악하건대, 선장 C는 이 충돌 무렵까지, 해운대 앞 바다에서 우동항으로 침로 약 328도, 속력 8노트로 항해하였다.낙원호는 2016. 3. 28. 15:19경 상기 진술한 바와 같이 삼진호와 충돌하였다.이 사고로 삼진호는 선수 선저부 약 1m와 선미 선저부 약 0.35m가 파손되었고, 낙원호는 조타실 전체와 우현 선체 일부가 손상되었으며, 낙원호 선장 C가 사망하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 무렵 삼진호의 운항에 특이한 형태가 보인다. 즉, 삼진호는 낙원호와의 사이에 충돌의 위험이 발생한 이후에 속력을 약 14노트에서 6노트까지 낮췄다가 다시 사고 무렵에는 16노트까지 증속한다. 이것은 약 6분 사이에 벌어진 일이다. 삼진호가 그렇게 한 이유는 주위 선단선으로부터 주위에 낚싯배가 있다는 이야기를 전해 듣고 그렇게 하였다는 것인데, 삼진호 선장은 그 낚싯배를 육안으로 확인하지는 못했다.

실제로는 있었는지 조차 불분명하다.당시 삼진호 선장은 이 선박의 좌측에 있는 낙원호를 인지하지 못하고 있었다. 그러나 통항 선박이 많은 연안에서 뚜렷한 이유 없이 14노트로 항해하던 선박이 절반 이하인 6노트까지 감속하고 다시 2분 뒤에 2배 이상인 16노트까지 증속한 사정은 이례적인 것이다. 삼진호가 속력을 내린 상태로 그대로 유지했더라면 충돌은 일어나지 않았을 것이다. 그러나 삼진호는 상대선을 발견하진 못한 채 목적지에 더 빨리 도착하기 위해서 2배 이상 증속한 것이다.따라서 이러한 경우 적용항법은 일반적인 항법이 아닌 해사안전법 제96조의 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’에서의 항법이 적용되어야 할 것이다.

양 선박은 이에 따라 특수한 상황에 요구되는 합당한 주의를 하여야 한다. 그러나 양 선박은 아래와 같이 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 삼진호 선장의 경계소홀 및 과속선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 낙원호 선장은 당시 해상교통량이 많은 해역을 항해하고 있었다. 그런데 경계를 철저히 했더라면 발견하였을 상대선을 발견하지 못하였다. 당시 파도가 있었다고는 하나 시정은 약 7∼8마일로 좋았다.

또한 충돌의 위험이 발생한 뒤에 뚜렷한 이유 없이 갑자기 14노트에서 6노트까지 속력을 내렸다.약 2분 후 낙원호 선장은 속력을 2배 이상인 16노트로 올리는 데, 이때에도 주위를 살펴보지 않았다. 만약 당시 낙원호 선장이 속력을 내린 상태에서 이를 유지했더라면 이 충돌사고는 발생하지 않았을 것이다.이러한 낙원호 선장의 경계 소홀 및 과속은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 낙원호 측의 과실낙원호 관련 자료는 이 선박의 V-PASS항적뿐이다.

이로 통해 살펴보건대, 충돌의 위험 발생 이후 이 선박은 특별한 피항동작을 하지 아니하였다. 따라서 삼진호 측에서 낙원호 측의 감속을 인지했는지 또 못했는지 불분명하나 만약 경계를 철저히 유지했더라면 낙원호의 이상 행동을 인식하고 상대적으로 조종성능이 좋은 소형선이므로 미리 피항동작을 할 수 있었을 것이다.따라서 낙원호는 경계를 소홀히 했을 것으로 판단되며, 낙원호 측의 경계소홀은 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인.1) 사고발생원인이 충돌사건은 해상교통량이 많은 항계 부근에서 삼진호 측이 경계를 소홀히 한 상태로 갑자기 속력을 내며 돌진하여 발생한 것이나, 낙원호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 삼진호 측이 75%, 낙원호 측이 25%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 낙원호의 선장으로서 적절한 경계를 유지할 의무가 있었으나, 항해 중 경계를 소홀히 하여 이 선박의 진로 좌측에 있던 상대선을 발견하지 못하였다. 상대선을 발견하지 못한 상태에서 갑자기 속력을 6노트로 낮췄다가 약 2분 뒤 다시 2배 이상인 16노트로 증속하여 과속하였다. 이러한 경계소홀 및 해상교통량이 많은 항계 부근에서의 과속은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 낙원호 선장 C의 유족으로서 스스로 심판에 참여하였다. 따라서 위 B의 행위는 이 사건과 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 해상교통량이 많은 해역 등에서는 경계를 철저히 하여야 하고 감속이나 증속 전에는 더욱 철저히 주위의 상황을 살펴야 한다.

나. 해운대 앞 바다는 유람선, 요트 및 민락항과 우동항을 드나드는 선박 등 선박의 왕래가 빈번한 곳이므로 선박들은 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해상교통량이 많은 항계 부근에서 삼진호 측이 경계를 소홀히 한 상태로 갑자기 속력을 내며 돌진하여 발생한 것이나, 낙원호 측이 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명령한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634905"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 삼진호ㆍ어선 낙원호 충돌사건(부산해심 제2016-052호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 3. 28. 15:19경사고 장소(세계측지계)북위 35도 08분 48초.동경 129도 09분 02초 (부산광역시 동백섬 남방, 0.2마일 인근 해상)</span>《시정명령서》부산해심 제2016-052호어선 삼진호ㆍ어선 낙원호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634907"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 소유 및 선장으로 승선하던 어선 삼진호가 2016. 3. 28. 15:19경 부산광역시 동백섬 남방 0.2마일 떨어진 해상에서 어선 낙원호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 삼진호가 충돌 무렵 상대선인 낙원호를 경계소홀로 인지하지 못한 상태에서 14노트로 항해 중 6노트로 감속하였다가 다시 16노트로 증속하는 등 해상교통량이 많은 항계 부근에서 이상 행동 및 과속이 주요한 원인으로 작용하였다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 이후 연안에서는 안전한 속력으로 운항하고 또 주위 선박에 대해 철저히 경계를 유지하도록 시정 명령하니 적극 조치를 하여 주시기 바랍니다. 2016. 9. 27. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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