어선 삼인호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622265"></img><span style="display:none;"> 선 명삼인호 선 적 항경기도 김포시 대곶면 선박소유자A 총 톤 수16.0톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622267"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 4월 17일 01시 35분경 사고장소북위 36도 43분 00초, 동경 125도 57분 00초(태안군 근흥면 흑도등대로부터 157도 방향, 약 0.4마일 해상)</span> 삼인호는 2002년 11월 20일 충청남도 태안군 소재 광신조선소에서 건조된 경기도 김포시 대곶면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 16.0톤, 길이 18.37미터, 너비 4.83미터 및 깊이 1.28미터이고, 주기관은 연속최대출력 529킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 필하여 2007년 11월 27일부터 2012년 11월 26일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창(선수재～늑골번호 38, 길이 2.07미터), 제1번부터 제6번까지의 어창(늑골번호 14～38, 각 어창의 길이는 1.6미터로 동일하다), 기관실(늑골번호 6～14, 길이 4.0미터), 선원실(늑골번호 1～6, 길이 2.1미터), 타기실(선미재 전후로 길이 1.0미터) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실(늑골번호 4～11, 길이 3.3미터)이 위치한다.

기관실 좌.우현에는 각각 연료유탱크(늑골번호 6.3～11.3, 길이 2.5미터, 너비 1.0미터)가 있다. 어창에는 물뽕이나 배수관이 설치되어 있지 아니하여 침수되거나 오수가 생길 경우 펌프를 이용하여 배출하여야 한다.이 선박은 계획만재흘수선으로부터 상갑판까지의 높이는 약 0.5미터이고, 상갑판 상 선측외판(Gunwale Angle)의 높이가 약 1.0미터이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 5명을 태우고 2009년 4월 16일 04시 00분경 충청남도 태안군 근흥면 소재 신진항을 출항하여 같은 날 07시 00분경 북위 36도 53분 00초, 동경 125도 35분 00초 부근의 어로작업 장소에 도착한 후 안강망어로작업을 시작하였다.선장 A는 어로작업을 마치고, 어창이 비어 있는 상태에서 약 30킬로그램 정도의 어획물을 컨테이너에 담아 상갑판 상 어창위에 올려놓고, 약 11톤 무게의 안강망 그물 10틀과 로프 등 어구를 거둬 올려 상갑판의 좌.우현 쪽에 약 1.5미터의 높이까지 적재하였다.

이때 선원들이 그물과 로프 등을 거둬 올리면서 우현 쪽에 치우치게 적재하여 선체가 10도 정도 우현 쪽으로 경사되었으나 선장 A는 경사를 바로잡지 아니한 채 같은 날 22시 30분경 어로작업 장소를 떠나 진침로 약 115도, 약 8노트의 속력으로 신진항을 향해 항해하였다.선장 A는 어로작업 장소를 떠나면서 선체가 우현 쪽으로 경사되어 있어 우현 쪽 연료유탱크의 연료유만을 사용하였고, 모두 사용되자 다음 날인 4월 17일 00시 20분경 기관실에 들어가 좌현 쪽 연료유탱크로 바꾸었다.

당시 기관실 내부를 점검하였으나 아무런 이상이 없었다.선장 A는 같은 날 01시 20분경 태안군 근흥면 소재 흑도 부근을 통과할 무렵 선체가 우현 쪽으로 많이 경사된다고 생각되어 기관실을 점검해 보니 주기관의 밑부분까지 물이 차 있어 선원들을 깨워 배수작업을 실시하려고 하였으나 발전기가 침수되어 적절한 배수작업을 실시할 수 없었다. 시간이 경과함에 따라 선체가 점점 우현 쪽으로 크게 경사되자 태안어업정보통신국에 구조요청을 하였고, 피항 차 가까운 흑도로 접근하기 위해 우현 쪽으로 대각도 전타를 하여 선회하던 중 같은 날 01시 35분경 흑도등대로부터 157도 방향, 약 0.4마일 해상인 북위 36도 43분 00초, 동경 125도 57분 00초 지점에서 선체가 우현 쪽으로 전복되었다.선장 A 등 선원 5명은 전복된 선체를 잡고 있다가 같은 날 02시 27분경 태안해양경찰서 소속 경비정에 의해 구조되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～8미터로 불고 해상에는 높이 1.0미터의 물결이 일었다.이 선박은 선체가 조류의 영향으로 흑도 북동방향의 가대암 부근까지 표류된 상태에서 같은 해 4월 19일 선체인양작업을 실시하였으나 수중에 적재된 그물과 로프 등이 엉키어 있어 잠수부의 접근이 어려워 인양작업이 지연되었다.

이러는 동안 같은 달 20일부터 21일까지 강한 풍파에 인양작업을 못하는 동안 태안군 소원면 모항리 부근까지 표류되면서 선체가 파손되어 같은 달 26일에 완전히 침몰되었다.이 선박의 선저, 선체외판 및 선미관 등은 인양작업 초기에 선장 A와 잠수부에 의해 점검한 결과 달리 손상된 부분이 없었다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 어구의 적재와 복원성에 대한 검토삼인호는 어로작업을 마치고 신진항으로 향하던 시점에, 어창이 비어 있는 상태에서 약 30킬로그램 정도의 어획물을 컨테이너에 담아 상갑판의 어창 위에 올려놓고, 약 11톤 무게의 안강망 그물 10틀과 로프 등 어구를 거둬 올려 상갑판의 좌.우현 쪽에 약 1.5미터의 높이까지 적재하면서 우현 쪽에 치우치게 적재하여 선체가 10도 정도 우현 쪽으로 경사되어 있었다. 이 선박은 깊이가 1.28미터이고 계획만재흘수선으로부터 상갑판까지 높이가 약 0.5미터이므로 수면 아래는 흘수 0.78미터로 어창이 비어 있어 가벼운 반면에, 수면 위는 건현 약 0.5미터에 약 11톤의 어구를 약 1.5미터까지 적재하여 무겁다.

이러한 어구적재방법은 무게중심의 상승과 풍압면적의 증가를 가져와 복원력을 현저히 저하시키게 된다.2) 선체경사에 대한 검토삼인호는 어로작업 장소에서 어구를 우현 쪽으로 치우치게 적재함으로써 어로작업 장소를 떠날 당시부터 선체가 우현 쪽으로 10도 정도 기울어 있었다. 선체의 초기경사는 복원력에 악영향을 미치게 되므로 항상 직립상태로 유지할 필요가 있다.이에 선장이 우현 연료유탱크의 연료를 사용함으로써 어느 정도 우현경사를 완화시켰을 것이나 모두 사용되어 좌현 연료유탱크의 연료를 사용하자 재차 우현경사가 가중되었을 것이며, 이후 기관실에 유입된 해수의 자유표면효과와 어구의 쏠림으로 우현경사를 가중시키며 복원력을 더욱 저하시켰다고 판단된다.3) 기관실의 침수에 대한 검토선장은 4월 17일 00시 20분경 연료유탱크를 우현에서 좌현으로 바꾸기 위해 기관실에 들어가 점검하였을 때 침수되지 않았다.

그 후 1시간 이내에 주기관의 밑바닥까지 침수되었고, 전복 후 인양작업 초기에 이 선박의 선저, 선체외판 및 선미관 등을 선장과 잠수부에 의해 점검하였으나 별다른 이상이 없었다. 이 선박의 어창은 비어 있는 상태이었고 또한 배수관이 기관실까지 별도로 설치되어 있지 않다. 또한 사고당시 진침로 약 115도, 약 8노트의 속력으로 항해하면서 파고 약 1.0미터와 함께 초속 5～8미터의 북서풍을 좌현 선미방향에서 받았으므로 해수가 갑판 위로 올라와 기관실로 유입될 가능성은 희박하다.이러한 정황을 고려할 때 미상의 원인으로 인하여 주기관의 해수냉각수펌프의 고무호스연결부가 파손되어 기관실이 침수된 것으로 추정된다.4) 대각도 전타에 대한 검토삼인호는 무거운 어구를 우현 경사되도록 갑판 위 좌.우현 쪽에 적재하고, 기관실의 침수로 우현경사가 가중된 상태에서 피항 차 우현 쪽으로 대각도 전타하며 선회중 전복되었다.선박은 항해중 타를 사용하면 타압력에 의하여 선체가 선회할 뿐 아니라 횡경사도 생긴다.

즉 타를 사용하면 처음에는 타압력 때문에 잠시 타를 사용한 쪽으로 경사(내방경사)하지만 선회가 시작되면 원심력과 전타에 의한 횡압력에 의하여 타를 사용한 반대쪽으로 경사(외방경사)하게 된다. 이후 내방경사에서 외방경사로 옮겨갈 때의 관성으로 선체는 최대로 외방경사하게 되는데 이때 강한 풍파를 받게 되면 정상적인 선회중 외방경사보다 2배 정도 큰 과도한 외방경사현상이 나타나 전복의 위험이 있게 된다.그러므로 복원이 적은 선박의 선체가 횡경사된 상태에서 선회하고자 할 때는 선속을 낮추고 경사된 쪽으로 소각도로 천천히 변침하여 선회권을 크게 그리면서 주의하여 선회하여야 한다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 선장의 부적절한 지휘.감독과 선원의 부주의로 인해 무거운 안강망어구를 우현으로 약 10도 경사지게 갑판 위에 적재하고, 항해중 기관실내 해수냉각수펌프의 고무호스연결부 파손으로 기관실이 침수됨에 따라 우현경사가 가중된 상태에서 가까운 흑도로 피항하기 위해 우현 쪽으로 대각도 급전타함으로써 내방경사가 더욱 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼인호의 소유자 겸 선장으로서 이 선박을 가능한 한 직립상태로 유지하며 안전하게 항해하여야 함에도 선원에 대한 지휘.감독을 소홀히 하여 안강망어구를 우현 쪽으로 경사지게 갑판 위에 적재하였고, 기관실이 침수되면서 우현경사가 가중된 상태에서 선회할 때에는 소각도로 천천히 변침하여야 함에도 우현 쪽으로 대각도 급전타함으로써 이 선박의 복원력을 상실케 한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 교 훈가. 선체는 가능한 한 직립상태를 유지하자.강화플라스틱(FRP)조 소형어선은 갑판 위에 어획물이나 무거운 어구 등을 적재할 경우 수면 아래는 가벼운 반면에 수면 위는 무거우므로 무게중심의 상승과 풍압면적의 증가를 가져와 복원력이 현저히 저하된다. 이 상태에서 선체가 경사될 경우 복원력에 악영향을 미치게 되므로 선체는 가능한 한 직립상태를 유지하도록 하여야 한다.

나. 갑판 위에 적재한 어구 등은 이동되지 않도록 적절히 고박하자.어선은 풍파의 영향을 크게 받으므로 갑판 위에 그물 및 로프 등 어구를 높게 적재해 둘 경우 외력에 의한 선체운동으로 어구가 움직이면서 복원력을 저하시키게 된다. 그러므로 항해중 이동할 수 있는 어구는 적절히 고박하여 한다.

다. 소형어선은 항해중 대각도 급전타를 피하자.선박은 항해중 타를 사용하면 타압력에 의하여 선체가 선회할 뿐 아니라 횡경사도 생긴다. 즉 타를 사용하면 처음에는 타압력 때문에 잠시 타를 사용한 쪽으로 경사(내방경사)하지만 선회가 시작되면 원심력에 의하여 타를 사용한 반대쪽으로 경사(외방경사)하게 된다. 이때 내방경사에서 외방경사로 옮겨갈 때 강한 풍파를 횡방향에서 받을 경우에는 정상적인 선회중 외방경사보다 2배 더 경사될 수 있다.그리고 대각도 전타로 선체가 상당히 경사한 상태로 선회하다가, 타를 급격하게 중앙으로 복귀시키면 타압력에 의한 횡분력이 소멸되면서 외방경사가 증가하게 되며, 또한 반대쪽으로 대각도 급전타를 하면 타압력에 의한 횡분력이 더해지면서 더욱 크게 외방경사될 수 있다.이처럼 선체가 경사된 상태에서 대각도 급전타에 의해 내방경사할 때, 내방경사로부터 외방경사로 이동할 때 또는 대각도 변침으로 선회하면서 급격하게 타를 중앙으로 돌리거나 반대쪽으로 급전타할 때에는 횡경사가 가중되면서 복원성이 나쁜 소형선의 경우 전복될 수 있으므로 선회하고자 할 때에는 선속을 낮추고 경사된 쪽으로 소각도로 천천히 변침하여 선회권을 크게 그리면서 선회하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 부적절한 어구적재와 기관실 침수로 복원력이 저하된 상태에서 대각도 급전타함으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.