어선 삼영호.화물선 웨이하이(WEIHAI) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615961"></img><span style="display:none;"> 선 명삼영호웨이하이(WEIHAI) 선 적 항포항시 구룡포읍세인트 키트 앤드 네비스국 바세테레 선박소유자BJ</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615963"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수9.16톤496.0톤 기관종류.출력디젤기관.232킬로와트 1기디젤기관.160킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 1월 14일 06시 20분경 사고장소북위 36도 14분 25초.동경 129도 38분 07초(경상북도 포항시 소재 월포등대로부터 약 073도 방향, 약 12.4마일 해상)</span> 삼영호는 1991년 8월 15일 전라남도 해남군 송지면 소재 동성에프알피(FRP) 조선소에서 건조ㆍ진수된 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 연안복합어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.16톤, 길이 12.85미터, 너비 3.45미터 및 깊이 1.26미터이고, 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 통발 양승작업은 선장이 조타실에서 타를 잡은 채 투망해 둔 통발의 표시용 부표를 주시하며 천천히 접근하면 선원 2명이 선수 상갑판에서 통발표시용 부표와 휫줄(직경 18mm의 합성수지조 로프로서 통발표시용 부표와 통발을 연결해 주는 줄이다)을 끌어올린다.

이후 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 선수 우현 쪽에 설치된 롤러를 작동하여 휫줄을 감아올리면서 통발을 거둬들인다. 이때 선박의 선수는 대체적으로 풍상 쪽으로 향한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘삼영호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 2011년 1월 14일 03시 00분경 어로작업 차 포항시 소재 이가리항을 출항한 후 약 8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 04시 30분경 이가리항 동방, 약 12마일 떨어진 해상에 도착하자 4일 전에 투승해 둔 7～8틀(1틀 당 통발 80개)의 통발 600개를 끌어올려 대게 약 300마리를 잡았다.삼영호 선장 A는 어로작업 중 항해등과 작업등 7개(선수상갑판 3개, 조타실 좌.우 각각 1개 및 선미상갑판 2개)를 켜 두었고, 레이더를 작동하여 탐지거리 6마일에 맞추어 사용하였다.삼영호 선장 A는 같은 날 06시 00분경 1차 어로작업을 마치고, 약 0.5마일 떨어져 있는 2차 어로작업 장소에 같은 날 06시 07분경 도착하자 투승해 둔 통발의 표시용 부표와 휫줄을 끌어올린 후 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 통발 양승작업을 실시하였다.

이때 삼영호의 선수는 북서풍의 영향을 받아 약 300도를 향하고 있었다.삼영호 선장 A는 통발 양승작업에 집중하느라 작동 중인 레이더 관측과 육안에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 몰랐으며, 조타실을 비운 채 갑판으로 내려가 다른 선원들과 함께 통발 양승작업을 하고 있던 2011년 1월 14일 06시 20분경 경상북도 포항시 흥해읍 소재 월포등대로부터 073도 방향, 약 12.4마일 떨어진 북위 36도 14분 25초.동경 129도 38분 07초 해상에서 본선의 좌현 쪽 조타실 부근과 상대선의 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 52도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 5마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 5～6미터로 불며, 파고는 1.0미터 정도이었다.한편, 웨이하이(WEIHAI)는 일본국 1987년 소재 미상의 조선소에서 건조.진수된 세인트 키트 앤드 네비스국 바세테레 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 496.0톤, 길이 44.20미터, 너비 8.30미터 및 깊이 5.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 160킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 총톤수가 500톤 미만으로서 러시아국내법에 따라 선교 항해당직을 위해 선장과 항해사 2명이 승무하고 있으며, 선장, 1등항해사 및 3등항해사가 4시간씩 교대로 혼자서 항해당직을 수행한다.이 선박은 선장 C를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 일본국 하카타항에서 원목 230톤을 하역한 후 2011년 1월 12일 16시 00분경 공선상태로 출항하여 러시아국 블라디보스톡항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 1등항해사 D는 같은 해 1월 14일 03시 00분경(한국시간) 3등항해사로부터 속력 6.5～7.0노트 및 침로 352도로 항해하던 상태에서 항해당직을 인계받아 수행하였다.1등항해사 D는 항해당직 중 러시아국과 일본국 해상교통관제센터에 위치정보를 인마사트(Inmarsat)로 보고하기 위하여 해도실에서 선위를 구하고 있던 2011년 1월 14일 06시 20분경 “쾅”하는 소리를 듣고 앞쪽으로 나와 본선의 좌현 쪽에 어선(이후 ‘삼영호’로 밝혀졌다)이 뒤집어져 있는 것을 보고서 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌한 사실을 알았다.삼영호 선장 A는 충돌 후 즉시 조타실로 가서 초단파무선전화(VHF)로 주변에서 어로작업 중인 어선들에게 구조를 요청하였고, 삼영호의 선체가 선수부터 침몰하기 시작하자 선원 5명은 바다로 뛰어내려 통발표시용 부표를 잡고 있었으나 선원 E와 F는 통발표시용 부표를 잡지 못한 채 조류에 의해 떠내려갔다.

이후 선원 4명은 어선 서연호 및 삼창호에 의해 구조되었으나 이중 선원 E는 저체온증으로 사망하였고, 선원 F는 실종되었다.웨이하이 1등항해사 D는 사고발생 사실을 인지한 후 즉시 타를 오른쪽으로 전타하였고, 주기관을 후진하였으며, 비상종을 울려 모든 선원을 깨웠다.웨이하이 선장 C는 비상종을 듣고 즉시 선교에 올라와 인명구조를 위해 전 선원을 배치시켰고, 웨이하이를 선회시켜 삼영호 쪽으로 약 30～40미터까지 접근하였으나 이미 다른 어선들에 의해 구조작업이 이루어지고 있어 더 이상 가까이 접근하지 못하였다.이 사고로 삼영호는 침몰하였고, 선원 1명이 사망하였으며, 선원 1명이 실종되었으나, 웨이하이는 별다른 손상이 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 5마일 이상으로 양호한 상태에서 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 통발 양승작업 중이던 삼영호와 진침로 352도, 6.5～7.0노트의 속력으로 항행 중이던 웨이하이 사이에 발생하였으므로「국제해상충돌예방규칙」제18조(선박사이의 책무) 규정이 적용된다.2) 삼영호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소시정이 양호한 상태에서 어로에 종사하고 있는 선박은 항행 중인 동력선과의 사이에서 유지선에 해당하지만 항상 경계를 철저히 하여 동력선이 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 동력선이 피해가도록 유도하여야 한다.

그런데도 동력선이 매우 가깝게 접근하여 동력선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 어로에 종사하고 있는 선박은 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그러나 삼영호 선장은 통발 양승작업 중 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하고 조타실을 비운 채 갑판에서 어로작업에 종사함으로써 충돌할 때까지 접근하는 웨이하이를 발견하지 못하였다.3) 웨이하이의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소가) 선장의 부적절한 항해당직 및 경계소홀웨이하이는 일본국 하카타항을 공선상태로 출항하여 러시아국 블라디보스톡항으로 향하는 항로에서는 대한민국 연안을 따라 많은 어선들이 어로에 종사하고 있으므로 선장이 직접 조선하거나 당직항해사와 항해당직부원이 함께 항해당직을 수행토록 배치하여 경계를 강화하여야 한다.

또한 사고당시 시정이 5마일 이상으로 양호한 상태에서 진침로 352도, 약 6.5～7.0노트의 속력으로 항행 중인 웨이하이는 어로에 종사하고 있는 선박과 충돌의 위험을 안고 접근할 경우 피항선에 해당되므로 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 웨이하이 선장은 대한민국 연안을 따라 많은 어선들이 어로작업 중인 상황에서 1등항해사 혼자서 항해당직을 수행하도록 하였으며, 특히 1등항해사는 러시아국과 일본국 해상교통관제센터에 위성통신설비인 인마사트(Inmarsat)로 위치보고를 하기 위해 해도실에서 선위를 구하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 양승용 롤러에 의해 통발원줄을 감으면서 통발 양승작업 중이던 삼영호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.나) 당직항해사가 항해당직 중 연안국 및 회사와의 통신업무 수행에 대한 검토선장 및 항해사는 항해당직 중 당직에 지장을 초래할 수 있는 다른 업무를 수행하여서는 아니 되며, 특히 혼자서 항해당직을 수행할 때에는 전적으로 항해당직에 전념하여야 한다.

웨이하이 선교에는 법적 위성통신설비인 인마사트(Inmarsat)가 설치되어 있고, 선교 항해당직은 선장, 1등항해사 및 3등항해사가 각각 4시간씩 교대로 수행하고 있다. 이 충돌사건에서 1등항해사는 앞서 기술한 바와 같이 혼자서 항해당직을 수행하면서 연안국의 해상교통관제센터에 인마사트로 위치보고를 하기 위해 선위를 구하느라 전방경계를 소홀히 하였다. 연안항해 선박의 특성 상 당직항해사가 혼자서 항해당직과 연안국 및 회사와의 통신업무를 함께 수행하는 것은 선박의 안전항해에 큰 장해요인이라고 판단된다.

따라서 당직항해사는 당직 중 항해당직에만 전념할 수 있도록 하여야 할 것이며, 연안국 및 회사와의 통신업무는 선장 또는 휴식 중인 항해사가 수행하도록 하여야 하며, 불가피하게 당직항해사가 수행할 경우에는 항해당직부원을 추가 배치시켜 적절한 경계가 이루어지도록 하는 것이 필요하다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 연안항해 중인 웨이하이의 1등항해사가 혼자서 항해당직을 수행하며 해도실에서 선위를 구하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있던 삼영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 삼영호 선장이 주기관의 클러치를 중립에 두고 조타실을 비운 채 통발 양승작업에 종사하느라 경계를 태만히 하여 접근하는 웨이하이에게 경고신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 웨이하이가 연안항해 중 1등항해사 혼자서 항해당직을 수행하면서 해도실에서 선위를 구하느라 경계를 소홀히 한 것이 사고의 주원인이라는 사실과 삼영호가 어로작업에 종사하느라 경계를 태만히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 웨이하이 측이 75퍼센트, 삼영호 측이 25퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼영호의 선장으로서 통발 어로작업 중에도 작동 중인 레이더 관측 및 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하나 조타실을 비운 채 갑판에서 통발 양승작업에 종사함으로써 충돌할 때까지 접근하는 웨이하이를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어로작업 중에도 경계를 철저히 하여야 한다.삼영호 선장은 통발 양승작업 중 조타실을 비운 채 갑판에서 다른 선원들과 함께 어로작업을 하느라 접근하는 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하였다. 어로에 종사하고 있는 선박은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 동력선과 만날 경우 유지선의 지위에 있지만, 어떠한 경우에도 경계를 철저히 하여야 한다. 즉 어로에 종사하는 선박은 경계를 철저히 하여 항행중인 동력선이 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충분한 충돌피항동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 경고신호를 울려 동력선이 피해가도록 유도하여야 하고, 그런데도 동력선이 매우 가깝게 접근하여 동력선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행하는 선박은 당직항해사가 당직 중 항해당직에만 전념할 수 있도록 하여야 한다.웨이하이 1등항해사는 혼자서 항해당직을 수행하면서 러시아국 및 일본국의 해상교통관제센터에 위성통신설비인 인마사트(Inmarsat)로 위치보고를 하기 위해 선위를 구하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 선수전방에서 통발 양승작업 중인 어선을 충돌할 때까지 발견하지 못하였다. 특히 많은 어선들이 어로작업 중인 연안을 항해할 때에는 당직항해사가 항해당직에만 전념할 수 있도록 하여야 하며, 선장은 직접 조선하거나 실행가능한 한 항해사와 항해당직부원이 함께 선교 항해당직을 수행할 수 있도록 배치시켜 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 웨이하이 당직항해사가 해도실에서 선위를 구하느라 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 삼영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 삼영호가 경계를 태만히 함으로써 충돌을 피하기 위해 충분한 협력을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615959"></img>