어선 삼영호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620001"></img><span style="display:none;"> 선 명삼영호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620003"></img><span style="display:none;"> 선 적 항보령시 삽시도항 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 295마력 해양사고관련자A 직 명실소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2002년 4월 9일 07시 40분경 사고장소북위 36도 21분 00초.동경 126도 05분 30초(보령시 외연도 북방 7마일)</span> 삼영호는 총톤수 7.93톤, 길이 13.80미터, 너비 3.46미터, 깊이 1.29미터, 최대탑재인원 12인(선원 5인, 기타 승선자 7인)의 합성수지조 연안 복합어선으로서 1996년 6월 충남 보령시 소재의 대형 FRP조선소에서 진수되었으며, 선각(船殼)은 속력 향상을 위해 방형비척계수(Block Coefficent)를 적게 하여 선저는 좁은 반면 선수갑판이 높으면서 넓고 선폭도 같은 크기의 어선에 비해 좁은 편이라 선체 무게 중심이 높아 복원력이 저하될 뿐만 아니라 평형성이 좋지 아니 하였다.해양사고관련자 실소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 함)는 2002년 2월 8일 개량 안강망 어업을 하던 이 선박을 매입하였으나 선적증서 등 관련서류를 변경하지 아니한 채 운항하고 있으며, 안강망 어구 4틀을 바다에 투하하였다가 15일 정도 조업을 한 뒤 양망하여 육상으로 가져와 4～5일 동안 그물을 정비한 뒤 다시 투망하는 식으로 조업을 하고 있었다.선장 A 등 선원 2명이 승무하여 모든 어창은 비워둔 채 무게가 각각 약 550킬로그램인 안강망용 닻 4개를 선수양현 갑판의 닻 격납고에 적재하고 4틀의 그물은 후미갑판에 적재한 상태에서 2002년 4월 9일 05시 00분경 대천항을 출항, 외연도 부근해역으로 향하였다.대천항 출항당시는 선체경사가 없었으나 침로를 270도로 정하고 약 8노트의 속력으로 항해 중이던 같은 날 07시 00분경부터 초속 10～12미터의 북 내지 북동풍에 의해 선체가 좌현측으로 기울기 시작하더니 조업지인 외연도 북방 7마일 북위 36도 21분 00초.동경 126도 05분 30초 지점에 이르렀을 때에는 좌현측으로 약 10도로 경사가 가중되어 있는 상태에서 선장 A는 선원에게 선수로 나가 어구용 닻 1개를 투하하라고 지시하면서 주기관 클러치를 빼었다.선체가 진행을 멈추자 높은 풍랑에 가로놓이면서 횡요를 하고 있는 가운데 선장 A는 조타실에 남아 있었고, 선원이 선수로 나가 어구용 닻 투하 준비를 하려는 순간 같은 날 07시 40분경 우현측에서 높은 파도가 치자 순식간에 좌현측으로 전복되었다.이 때의 기상 상태는 북 내지 북동풍이 초속 10～12미터로 불고 1.5～2.0미터 높이의 파도가 쳤다.선체가 전복된 후 선장 A와 선원은 바다에 빠졌으나 하늘을 향해 떠 있는 선저외판에 올라가 있다가 뒤따라오던 37수길호가 사고를 목격하고 달려와 선원들을 구조한 뒤 선체를 대천항으로 예인하였다.그후 선장 A는 해수유입으로 손상을 입은 주기관과 각종 장비를 수리하였다.한편, 선장 A는 사고 후 동형선들이 유사한 전복사고를 당하고 선체무게 중심을 낮추기 위해 선창 밑바닥에 영구 발라스트(Permanent Ballast)용으로 콘크리트를 깔았다는 소문을 듣고 자선(自船)에도 같은 공사를 할 준비를 하고 있었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 선박의 선형은 낚시 승객을 승선시키거나 근해 연승 어업에 적합하도록 속력향상, 능파성 증가와 갑판 면적을 늘리기 위해 선저는 좁은 반면, 상갑판은 넓으면서 높고, 길이는 길어 선체 무게 중심이 다른 어선에 비해 높게 설계되어 있어 평형성이 좋지 아니하여 쉽게 경사될 뿐만 아니라 복원력도 취약하여 선창 바닥에 많은 어획물이나 별도의 무거운 물체를 적재하여 선박의 무게 중심을 낮추지 아니한 채 상갑판에 중량물을 선적하면 상부과중적재(Top-Heavy Stowage)로 복원력이 취약해져 전복될 수 있는 선박이다.그러나 이러한 선형특성에 따른 복원력 저하에 대한 이해력이 부족한 선장이 선창을 비워두어 선박의 무게 중심이 높아 있는 경하 상태에서 약 2.2톤의 어구용 닻과 어망을 선체의 무게 중심보다 높은 위치인 선수 상갑판에 상부과중 적재하여 복원력이 취약해졌을 뿐만 아니라 항해 중 풍압에 의한 선체경사가 발생된 상태에서 어구용 닻을 놓기 위해 진행을 멈추자 선체가 풍랑과 정횡방향으로 놓여졌으며, 이때 큰 파도가 몰려와 풍랑과 반대현 쪽으로 대각도 경사를 일으키면서 순식간에 전복된 것이다.

이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조선소에서는 건조 당시 경사시험이 면제되어 선박소유자에게 복원력에 대한 자료를 제공하고 있지 아니하나 선체 설계에 따른 복원력 저하를 고려하여 선박소유자에게 선박운항시 상갑판에 중량물을 싣게 될 경우에는 전복의 위험이 상존한다는 점을 일깨워 주어야 할 것이다. 또한 어업허가증을 발부하는 관청과 선박검사를 하는 기관에서는 비록 경사시험 자료가 없다 할지언정 선형에 적합한 조업을 하도록 계도하여야 할 필요가 있다.

따라서 이 전복사건은 평형성과 복원력이 취약하게 설계된 소형어선의 갑판상에 중량물의 어구를 선적하여 상부과중 적재로 복원력이 취약한 상태에서 높은 풍랑을 만나 대각도 경사하면서 복원력을 상실함으로써 발생된 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 삼영호의 실소유자 겸 선장으로서 선형이 평형성과 복원력이 취약하게 설계된 어선의 복원력에 대한 취약성을 이해하지 못하고 갑판에다 안강망 어구를 적재하여 풍랑이 높은 상태에서 설치 작업을 하려다 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 평형성과 복원력이 취약하게 설계된 소형 어선의 갑판상에 중량물의 어구를 선적하여 상부과중적재(Top-Heavy Stowage)로 복원력이 취약한 상태에서 높은 풍랑을 만나 대각도 경사하면서 복원력을 상실함으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.