어선 삼양호.일반화물선 유안 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634505"></img><span style="display:none;"> 선 명삼양호유안(YU AN) 선 적 항포항시 구룡포읍파나마 선박소유자B 외 4인J 총 톤 수79.00톤2,690톤 기관종류.출력디젤기관 661킬로와트 x 1기디젤기관 1,324킬로와트 x 1기 해양사고관련자A - 직 명선장 - 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2011년 9월 3일 21시 10분경 사고장소북위 36도 54분 00초.동경 125도 36분 00초 인천광역시 옹진군 목덕도 등대로부터 259도 방향, 약 9.2마일 해상</span> 삼양호는 총톤수 79.00톤(길이 26.25 x 너비 6.90 x 깊이 2.65미터), 출력 661킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 포항시 구룡포읍 선적의 강조 통발어선으로 1995년 7월 4일 경상남도 거제시 소재의 거성조선소에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급 포항지부에서 2010년 3월 15일 제2종 중간검사를 받아 2014년 8월 14일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 선교에는 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대와 일반레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS) 및 위성항법장치 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기 및 중파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “삼양호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 통발 약 6,000개를 적재하고 2011년 8월 19일 12시 00분경 경남 통영시 동호항에서 출항하여 꽃게통발조업 차 충남 태안군 격열비열도 인근 해역으로 항해하였다.다음 날 22시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 선원들이 선미부에서 통발을 투승 및 양승작업을 번갈아 하면서 어로작업에 종사하였으며, 어로작업 8일째인 같은 달 28일 17시 00분경 인천광역시 옹진군 목덕도 인근해역으로 이동하여 조업하였다.삼양호 선장 A은 같은 해 9월 3일 일몰 후 항해등, 어로작업선 표시등(수직선 위쪽에 붉은색, 그 아래쪽에 백색 전주등 각 1개)과 선미 작업등을 켜고 목덕도등대로부터 285도 방향, 약 9마일 해상에서 다른 어선들과 선단을 형성하여 같은 날 20시 30분경부터 침로 약 180도, 약 6노트의 속력으로 항해하면서 통발을 투승하기 시작하였다.이 선박의 통발조업은 직경 약 10밀리미터의 폴리플로필렌(Polypropylene) 재질의 모릿줄에 약 9.5미터 간격으로 직경 약 6밀리미터의 아릿줄을 달고 그 아릿줄 끝에 직경 약 50센티미터의 통발(약 4킬로그램)을 매단 어구를 투승하는데 전체 통발 약 6,000개를 투승하는 거리가 약 32마일에 이르므로 선장 A은 한 줄로 투망하지 아니하고 거리 약 8마일에 해당되는 통발 1,500개씩으로 나누어 작업하였다.삼양호 선장 A은 조타실에서 키를 자동으로 놓고 선미갑판에서 투승작업을 하는 선원들을 지휘하면서 항해하던 중, 충돌 약 30분전인 같은 시 40분경 좌현선수 10시 방향, 약 6마일 떨어진 상대선(뒤에 “유안(YU AN)”으로 밝혀짐)을 레이더로 초인한 후, 본선의 선미부로 피해 갈 것으로 막연히 생각하고 인근 다른 어선들과 약 500미터 정도의 거리를 유지하면서 같은 방향으로 항해하였다.이 후 삼양호 선장 A은 상대선 유안이 피해갈 것으로 예상하였으나 상대선에서 피항조치를 취하지 않고 계속 접근하여 상대선과 거리가 약 3마일 떨어져 있을 때 상대선을 향하여 탐조등을 비추었으며, 다시 거리가 약 1마일 떨어져 있을 때 상대선을 향하여 탐조등을 비추면서 기적을 취명하였다.그 후 상대선 유안과 거리가 0.3마일로 가까워지자 삼양호 선장 A은 충돌의 위험을 느끼고 후진을 하였으나 충돌을 피하지 못하고 2011년 9월 3일 21시 10분경 인천광역시 옹진군 목덕도 등대로부터 259도 방향, 약 9.2마일 떨어진 북위 36도 54분 00초.동경 125도 36분 00초 해상에서 삼양호의 좌현선수 불워크와 유안의 우현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 65도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7 내지 8미터로 불고 파고는 약 1미터 정도였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였고 일몰시각은 19시 00분경이었다.한편, 유안(YU AN)은 총톤수 2,690톤(길이 80.66미터, 너비 14.00미터, 깊이 8.50미터), 출력 1,324킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마 선적의 강조 화물선으로 2010년 중국 연태유안조선소에서 건조.진수되었으며 중국선급(CCS, China Classification Society)으로부터 2010년 12월 9일 선박검사를 받아 선급을 유지하고 있다.이 선박은 선장 C(중국인)을 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 일본 나고야항에서 싣고 온 고철 약 2,106톤을 인천항에서 하역한 후 2011년 9월 3일 14시 00분경 공선상태로 중국 천진항을 향하여 출항하였다.이 선박의 선장 C은 선교에서 직접 지휘하는 가운데 조타수 D(중국인)이 수동으로 조타를 하며 인천항 서수로를 따라 목덕도 등대를 통과한 후, 침로 약 295도, 약 11노트의 속력으로 항해하던 중, 충돌 약 30분전 레이더 탐지거리 6마일에서 조업 중인 어선 군 약 20척을 발견하였다.이 후 선장 C은 무리를 지어 조업 중인 어선 군 사이로 항해하면서 어선들이 본선을 피해서 갈 것으로 생각하고 계속 항해하다가 충돌이 임박한 순간에 상대선박을 발견하고 좌전타를 하였으나 앞서 설명한 바와 같이 충돌한 뒤 삼양호의 선수부가 충돌의 충격으로 우현으로 돌면서 유안호 선체 우현부가 삼양호의 상갑판에 설치되어 있던 통발적재함을 스치면서 분리되었다.이 선박의 선장 C은 충돌한 사실을 인지하지 못하고 중국을 향하여 계속 항해하다가 대한민국 해군으로부터 초단파대무선전화로 연락을 받고 충돌사실을 알게 되었으며, 이 선박은 평택항으로 회항하여 같은 달 4일 05시 50분경 정박지에 투묘한 뒤, 선장과 조타수가 평택해양경찰서에 출석하여 조사를 받았다.이 사고로 삼양호는 좌현선수 불워크에 길이 약 3미터, 높이 약 3미터가 굴곡되고 좌현선미부의 통발적재함이 파손되었으며, 유안은 수선상부측 우현외판이 선수부에서 선미부까지 긁힌 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 삼양호가 항해등, 어로작업선 표시등(수직선 위쪽에 붉은색, 그 아래쪽에 백색 전주등 각 1개), 선미 작업등을 켜고 침로 약 180도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중 인근 다른 어선들과 약 500미터 정도의 거리를 유지하면서 통발 투승작업을 하고 있었고, 유안은 중국 천진항을 향하여 침로 약 295도, 약 11노트의 속력으로 항해하던 중에 충돌의 위험성이 발생하였다.

이 경우 삼양호 측이 항해하면서 통발을 투승하고 있었으므로 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정하여 선박사이의 책무에 관한 항법을 적용할 것인지 검토해 보기로 한다.구)해상교통안전법 제2조제6호의 규정에 의하면 “어로(漁撈)에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다. 여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.삼양호가 사용한 어구는 아래 [그림]과 같이 직경 약 10밀리미터의 폴리플로필렌(Polypropylene) 재질의 모릿줄에 약 9.5미터 간격으로 직경 약 6밀리미터의 아릿줄을 달고 그 아릿줄 끝에 직경 약 50센티미터의 통발(약 4킬로그램)을 매단 것으로 모릿줄의 길이가 약 8마일에 이르며, 낚시 대신 통발을 매단 것이 다르긴 하나 연승(주낙) 어구와 흡사하므로 위 예시 중 낚싯줄 어구와 유사하며, 통발조업의 특성상 저속으로 항해하면서 통발을 투승할 경우 통발이 서로 엉키거나 추진기에 감기는 등의 손상이 일어날 수 있으므로 일정한 속력 이상으로 항해하면서 작업을 할 수밖에 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634507"></img><span style="display:none;"></span> 따라서 삼양호가 항해하면서 통발 투승작업을 한 것은 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정되며, 야간에 여러 척의 선박들이 일정한 간격을 유지하면서 무리지어 항해하는 경우 조업 중인 어선들로 판단할 수 있거나, 최소한 의심을 하기에는 충분한 상황이었던 것으로 판단된다.

이와 같이 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 어로작업선의 지위를 인정해 주고 있는 사례가 있다(중해심 제2009-20호). 이 건 충돌사고는 해상교통안전법 제38조에 의한 선박사이의 책무에 관한 항법의 규정에 따라 항행중인 유안이 어로에 종사하고 있는 삼양호의 진로를 피해야 한다고 판단된다.2) 삼양호의 운항상황삼양호는 2011년 9월 3일 어로작업 장소에 도착한 후 항해등, 어로작업선 표시등(수직선 위쪽에 붉은색 전주등, 그 아래쪽에 백색 전주등)과 선미 작업등을 켜고 침로 약 180도, 약 6노트의 속력으로 항해하면서 통발 투승작업 중 좌현선수 10시 방향, 약 6마일 거리에서 접근하는 상대선박을 레이더로 초인하였다.이 후 삼양호 선장은 자신이 어로작업에 종사하고 있어 상대선박이 피해갈 것으로 예상하였으나 상대선에서 피항조치를 취하지 않고 계속 접근하여 상대선과 거리가 약 1마일 떨어져 있을 때 상대선을 향하여 탐조등을 비추면서 동시에 기적을 취명하였다.

그 후 상대선 유안과 거리가 0.3마일로 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 후진을 하였으나 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.3) 유안의 운항상황유안 선장은 침로 약 295도, 약 11노트의 속력으로 항해하던 중 다른 선박들과 무리를 지어 조업하는 어선 군 약 20척을 레이더로 발견하였으나 경계를 소홀히 하여 어로작업선 표시등을 켜고 조업 중인 상대선 삼양호를 발견하지 못한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌이 임박한 순간에 상대선박을 발견하고 좌전타를 하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 일반화물선 유안이 어로에 종사하고 있는 어선 삼양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 삼양호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 어로에 종사하고 있는 삼양호의 진로를 피하지 아니한 유안이 80퍼센트, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 삼양호가 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 삼양호의 선장으로서 시계가 양호한 상태에서 통발을 투승하면서 어로작업에 종사하던 중 접근하는 항행 중인 동력선을 만날 경우 충돌의 위험이 있는지 상대선의 동정을 파악하고, 상대선이 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충분한 협력동작을 취하여야 함에도 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 삼양호의 어로작업의 특성을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈자선의 인명과 재산을 지키기 위하여 어로에 종사하고 있더라도 주위경계를 철저히 하여 사고가 발생하지 않도록 미리 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 일반화물선 유안이 어로에 종사하고 있는 어선 삼양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 삼양호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634503"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 삼양호.일반화물선 유안 충돌사건(부해심 제2012-032호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 9월 3일 21시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 54분 00초.동경 125도 36분 00초</span>