어선 삼양호ᆞ낚시어선 대진호 충돌사건

Q: 어선 삼양호ᆞ낚시어선 대진호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 최 덕 곤

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605185"></img> 선 명삼양호대진호 선 적 항동해시삼척시 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤3.85톤 기관종류.출력디젤기관 532kw×1기디젤기관 242kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2023. 6. 15. 07:13경 사고장소북위 37도 19분 25초.동경 129도 33분 44초(강원특별자치도 삼척시 원덕읍 임원항 동방파제 끝단으로부터 방위 약 060도, 거리 약 11.9해리 해상) 가.

삼양호의 선박제원과 운항형태삼양호는 2017. 2. 15. 전남 여수시 소재 한국마린조선에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.8m, 너비 4.5m, 깊이 0.81m), 주기관으로 연속최대출력 532킬로와트(kW)의 디젤기관 1대를 설치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망 및 연안복합어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 정기적 검사(정기검사)를 받아 2022. 2. 20.부터 2027. 2. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605187"></img> [그림 1] 삼양호 일반배치도 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창(1～4번), 보조기관실(발전기실), 기관실, 선원실 및 선미창고가 차례로 배치되어 있으며, 상갑판 위에는 중간지점부터 연돌과 기관실 위벽(圍壁, Casing), 조타실(Wheel House) 및 식당이 배치되어 있고, 조타실 전방 아래에는 선장실(Deck house)이 있다.조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 2대, 레이더반사기, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB), 지능형 해상교통정보서비스(이내비게이션, e-Nav) 단말기 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 별도로 정하여진 조업지 없이 묵호항으로부터 약 8～15해리 떨어진 해상에서 주로 조업하며, 매년 6～7월에 [그림 2]와 같은 방법으로 오징어 자망어업을 하는데 어군탐지기로 어군을 찾으면 약 2,400미터 길이의 자망을 투망한다 <각주>1</각주> .자망을 투망한 후 6시간 정도 지난 다음 선수에 설치된 2개의 양망기를 통해 양망하는데 오징어를 많이 잡을 때는 한 번에 약 2천 마리까지 포획하고, 자망을 투망하는데 약 1시간, 양망하는데 약 4시간이 소요된다.

통상 선장을 포함한 선원들은 투망 후 대기하는 3～4시간 동안 잠을 잔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605189"></img>① 부표,②부표줄,③닻(멍),④닻줄(멍줄),⑤뜸 및 뜸줄,⑥그물,⑦발돌 및 발줄⑧뻗침대[그림 2] 자망어업 조업모식도 이 선박은 한 번 출항하면 투망 후 양망하여 어획물을 포획한 다음 다시 입항하며, 보통 12～13시에 출항하면 그다음 날 오전 7～8시 사이에 입항하여 다시 당일 12～13시 사이에 출항하고, 날씨가 좋으면 5～6일 동안 매일 출항과 입항을 반복하는데, 1회의 입출항에 약 3드럼(600리터)의 연료(기름)가 소모된다.

나. 대진호의 선박제원과 운항형태대진호는 2019. 1. 23. 전남 여수시 소재 광성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 3.85톤(길이 9.75m, 너비 2.77m, 깊이 0.59m), 주기관으로 연속최대출력 242킬로와트(kW)의 디젤기관 1대를 설치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 강원지사장으로부터 정기적 검사(제1종 중간)를 받아 2019. 1. 23.부터 2024. 1. 22.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605191"></img> [그림 3] 대진호 일반배치도 이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창(1～5번), 기관실, 기관실 양옆으로 연료유 탱크가 배치되어 있으며, 상갑판 위에는 중간지점부터 연돌, 기관실 위벽, 조타실과 낚시 승객실(Deck House) 및 화장실이 차례로 배치되어 있다.조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 건조 이후 강원특별자치도 삼척시장으로부터 연안자망어업 허가를 받아 연안자망어업에 종사해왔으나 최근에는 낚시어선업을 신고(삼척시, 2023. 7. 1.～ 2024. 6. 30)한 후 주로 낚시어선으로 운영하고 있다.이 선박은 평상시에 낚시승객 3～7명 정도를 태우고 일출시간에 출항하여 삼척시 소재 임원항으로부터 약 10여 해리 떨어진 해상에서 낚시로 주로 대구를 조업한 후 정오나 오후 2시경에 임원항으로 입항하는데, 1인당 약 10만 원의 요금이 책정되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 대진호 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘대진호 선장 B’라 한다)가 중고선을 매입하여 2020. 11. 3. 선박등록을 하였고, 이 선박의 최초 최대승선인원은 3명이었으나 낚시어선업의 신고를 필하고 낚시어업을 영위함에 따라 최대승선인원이 어선원 1인과 어선원 외의 사람(낚시승객 등) 9인을 포함하여 총 10명으로 책정되었다.

다. 사실의 경과삼양호는 사고 전날인 2023. 6. 14. 09:39경 자망 약 2,400미터를 어창 위에 적재한 후 해양사고관련자 삼양호 선장 A <각주>2</각주> (이하 ‘삼양호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명(한국인 1, 외국인 2)을 태우고 동해 조업지를 향해 강원특별자치도 동해시 소재 묵호항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 16:00경 묵호항에서 약 15해리 떨어진 해상에 도착하여 17:30경까지 투망한 후 저녁 식사를 마치고 잠시 쉬었다가 같은 날 23:00경부터 양망을 시작하였고, 다음 날인 6. 15. 04:00경 조업을 마치고 묵호항으로 귀항을 위해 조업지를 출발하였다.이 선박은 조업 중에 약 10해리를 육지와 반대 방향으로 떠내려 <각주>3</각주> 갔으며, 조업을 마치고 출발할 때는 묵호항으로부터 약 25해리 떨어진 해상에서 출발하였으며, 침로 약 274도를 유지하며 항행하였다.삼양호 선장 A는 조업지를 출발하면서 항해등을 점등하고 레이더 1대를 작동하여 탐지거리를 6해리로 설정하였으나 레이더에 탑재된 ARPA(자동충돌예방보조장치) 기능은 잦은 경보음 때문에 불편하여 평소처럼 작동하지 않았고, 설치공간이 부족하여 조타실 밑에 설치한 다른 레이더 1대는 사용하지 않았다.삼양호 선장 A는 조업지에서 출발한 후 약 1시간이 경과한 같은 날 05:00경 자기 선박 주변에 다른 선박들이 보이지 않자 수동조타를 자동조타로 바꾸고 침로 약 274도를 유지한 채 속력 약 9.5노트로 항행하였다.삼양호 선장 A는 이 선박의 조타실이 약간 높은 편이라 전방과 좌우의 시야가 좋고, 갑판작업 상황도 파악이 용이한 구조라 생각하였기에 선교에서 의자에 앉아 전방과 주변을 살피며 자동조타 상태로 항해를 하고 있었고, 외국인 선원 2명은 상갑판에서 포획한 오징어를 그물에서 떼어내어 플라스틱 상자에 담아 정리하고 있었다.삼양호 선장 A는 조업을 마치고 묵호항을 향해 삼양호를 운항하면서 그간 잦은 입출항, 야간 조업 및 1인 항해당직 등을 수행하느라 피로가 누적되어 있었고, 이번 항차에도 사고 발생 시점까지 24시간 동안 약 2시간밖에 수면을 취하지 못하여 부지불식간에 조는 상태를 여러 차례 반복하다 잠깐 잠이 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605193"></img>[그림 3] 삼양호의 항적도 같은 날 2023. 6. 15. 07:13경 삼양호 선장 A는 e-NAV 단말기에서 울리는 경보음을 듣고 잠에서 깨어 자기 선박의 약 1.5해리 남쪽 방향에서 통발 어선이 지나간 걸 보고 다시 잠이 들었다.이후 삼양호 선장 A는 다시 잠이 든 상태에서 자기 선박의 진로 전방에서 정류상태로 낚시 중이던 상대 선박(충돌 후 ‘대진호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채, 2023. 6. 15. 07:13경 강원특별자치도 삼척시 원덕읍 임원항 동방파제 끝단으로부터 방위 약 060도, 거리 약 11.9해리 떨어진 해상(북위 37도 19분 25초.동경 129도 33분 44초)에서 침로 약 274도, 속력 약 9.5노트로 항행 중이던 삼양호의 우현선수 부위와 선수방위 약 232도를 유지한 채 약 0～1노트의 속력으로 떠내려가며 낚시를 하고 있던 대진호의 좌현 선미 부위가 선수미선 교각 약 42도로 충돌하였다.같은 날 07:20경 사고가 발생하자 삼양호 선장 A는 조타장치를 수동조타로 전환하고 대진호에 접근하여 상황을 확인한 후 같은 날 07:23경 대진호 낚시승객 1명이 목 부위에 통증이 있어 이 승객과 함께 보호자 가족 1명 총 2명을 자기 선박에 옮겨 태우고 같은 날 07:25경 묵호항으로 출발하였다.같은 날 07:27경 삼양호 선장 A는 동해어선안전조업국에 사고 신고를 하고 나서 같은 날 08:00경 낚시승객 환자가 통증을 호소함에 따라 거리가 가까운 삼척항으로 목적지를 변경하여 같은 날 09:22경 삼척항 해경통제소 앞 부두에 입항하여 환자와 보호자 2명을 119에 인계해 주고 같은 날 09:50경 삼척항을 출항하여 같은 날 10:42경 묵호항에 입항하였다.사고 당시 해상은 맑은 하늘에 바람은 북서풍이 초속 4～6미터로 불었고, 시정은 3해리 정도 되었으며, 파고는 약 0.5～1.0미터 정도로 잔잔했다.한편, 대진호는 강원특별자치도 삼척시 소재 임원항에서 2023. 6. 15. 05:02경 선장 B와 낚시승객 6명(일가족) 포함 총 7명을 태우고 대구 낚시를 하기 위해 임원항으로부터 동방 약 11해리 떨어진 해상을 향해 출항하였다.같은 날 05:45경 대진호 선장 B <각주>4</각주> 는 대진호가 낚시포인트에 도착하자 기관 시동은 끄지 않고 동력전달장치를 중립으로 놓은 상태(공회전, Engine idling)에서 레이더 1대(ARPA 기능 없음)를 가동하여 탐지거리 0.75해리로 설정한 후 선박이 정류된 상태로 풍조(風潮)에 따라 떠내려가면서 낚시를 시작하였다.낚시를 시작할 당시에는 주변에 낚시하는 배들이 2척 있었으나 낚시에 위험한 배들은 없었고, 대진호는 선수방위가 약 232도로 임원항을 바라보고 있었으며, 정류 상태에서 약 0～1노트의 속력으로 떠내려가고 있었다 <각주>5</각주> .<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605195"></img>[그림 4] 대진호의 항적도 대진호 선장 B는 대진호가 풍조에 따라 떠내려가며 낚시하는 과정에서 수시로 조타실 밖으로 나와 갑판에서 낚시승객에게 낚시하는 방법을 알려주고, 엉킨 낚시줄을 풀어주는 등 낚시승객을 보조하느라 선교를 비워 <각주>6</각주> 자기 선박으로 충돌의 위험을 안고 다가오고 있는 상대선박(충돌 후 ‘삼양호’로 밝혀짐)을 알지 못한 채, 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다([그림 5] 참조).충돌 직후 대진호 선장 B를 포함한 모든 낚시승객이 충돌 충격에 의해 선체가 앞으로 밀리면서 갑판 바닥으로 넘어졌으며, 대진호 선장 B은 “쿵”하는 소리를 듣고 처음에는 큰 목재가 떠밀려와 부딪친 줄 알았으나 잠시 후 대진호 선미를 지나 우현 쪽으로 상대선박 삼양호가 지나가는 것을 보고 충돌한 것을 알게 되었다.같은 날 07:17경 대진호 선장 B는 동해해양경찰서와 동해어선안전조업국에 휴대폰으로 사고 발생 사실을 신고하였고, 상대선박 삼양호는 대진호 우현쪽으로 지나갔다가 다시 선박을 우회두하여 대진호로 접근한 후 같은 날 07:20경 대진호 낚시승객 부상자 1명과 보호자 1명을 삼양호에 이선(移船)시켰다.

대진호는 같은 날 08:39경 자력으로 임원항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605197"></img>[그림 5] 삼양호와 대진호의 충돌위치 및 항적도 이 사고로 인해 삼양호는 별다른 피해가 없었으나, 대진호는 낚시승객 1명이 목 부위에 부상을 입었고, 선장과 낚시승객 5명은 가벼운 타박상을 입는 등 총 6명이 부상을 입었으며, <각주>7</각주> 화장실 하우스가 전도되어 엎어졌고, 선미 부력부 커버가 파손되어 탈락되었으며, 좌현 선미 모서리 부위가 약 70cm 파손되는 물적 피해를 입었다([사진1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605199"></img> [사진 1] (좌) 삼양호 전경, (우)대진호 선미 부력부 커버 탈락 장면2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 충돌사건은 강원특별자치도 삼척시 원덕읍 임원항 동방파제 끝단에서 방위 약 060도, 거리 약 11.9해리 해상에서 시정이 양호한 주간에 조업을 마치고 묵호항을 향해 침로 약 274도, 속력 약 9.5노트로 항행 중이던 삼양호와 선수방위 약 232도로 기관을 정지하고 정류 중에 풍조(風潮)에 따라 속력 약 0～1노트로 떠내려가며 낚시를 하고 있던 대진호 사이에 발생하였다.1) 항법의 적용가) 충돌의 위험이 발생한 시점삼양호는 조업지를 출발한 후 2023. 6. 15. 07:03경부터 충돌시각인 같은 날 07:13까지 침로 약 274～284도, 속력 약 9.5～10.1노트로 침로와 속력이 일정하게 유지되었고, 대진호는 2023. 6. 15. 07:06경 삼양호 선수방향 거리 약 1.0해리 지점 <각주>8</각주> (대진호의 현등 광달거리 내)에서 정류하여 낚시를 하던 상태였으므로 이때(충돌 약 7분 전)부터 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위삼양호는 사고 발생 당시 속력 약 9.5노트로 항행 중이었으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당된다.대진호는 충돌사고 발생 당시 기관 시동은 끄지 않고 동력전달장치를 중립으로 놓아 선박이 정지한 상태에서 낚시승객이 낚시를 하고 있어 정류상태에서 낚시 중이었다고 볼 수 있는데, 사고 당시 사용했던 낚싯대가 조종성능을 제한하는 어구 <각주>9</각주> 가 아니므로 구(舊)「해사안전법(2023.7.25. 법률 제19572호 해사안전기본법과 법률 제19573호 해상교통안전법으로 전부개정되기 전의 것, 이하 같다)」제2조제11호에 따른 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하지 않으며, 아울러 닻을 내리거나 계류시설에 매어 놓은 상태가 아니었으므로 이 선박은 “대수속력이 없는 항행 중인 동력선”에 해당한다.다) 적용 항법앞에서 살펴본 바와 같이 삼양호와 대진호는 모두 “항행 중인 동력선”에 해당하나, 삼양호는 대수속력을 가지고 항행을 하고 있었던 반면, 대진호는 대수속력이 없이 정류 중인 상태였다.정류 중인 선박에 대해서는 일반항법을 적용하여 충돌 위험을 가지고 접근하는 일반동력선을 자신의 우현에서 만나게 되면 피항선이 된다는 견해 <각주>10</각주> 와, 일반동력선은 정류 중인 선박보다 조종성능이 우수하므로 선원의 상무규정을 적용하여 정류 중인 선박이 우선권을 갖는다는 견해가 대립되고 있다.그러나 최근의 중앙해심 및 지방해심 재결에서는 일반동력선은 정류 중인 선박보다 조종성능이 우수하므로 선원의 상무규정을 적용하여 정류 중인 선박이 우선권을 갖는다는 견해가 다수이다 <각주>11</각주> .대진호는 대수속력이 없는 정류상태에서 물돛을 내리지 않고 낚시승객이 낚시대만 드리운 상태로 항행 중인 선박에 해당하므로 일면 일반항법을 적용하는 것을 고려해 볼 수도 있으나, 이 선박의 경우 다른 일반 대형 상선과 달리 연안에서 대수속력 없이 대지속력만 약 0～1노트의 매우 느린 속도로 떠내려가면서 선수방위나 침로가 일정한 방향을 유지하지 아니한 채 낚시를 하던 선박이었기 때문에 선박이 상당한 기간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 때 적용되는 구(舊) 「해사안전법」에서 규정한 앞지르기, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태도 적용되지 않는다.따라서 이러한 경우에는 항행 중인 선박 사이의 항법 규정을 적용할 수 없고 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다’는「국제해상충돌예방규칙」제2조(책무, Responsibility)에 의한 이른바 「선원의 상무」(The Ordinary Practice of Seamen) 규정을 적용 <각주>12</각주> 하는 것이 합리적이라고 판단된다.아울러 이 충돌사건에는 모든 시계상태에서의 항법 중 구(舊)「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 함께 적용된다.따라서 이 사건에서는 대수속력이 있는 동력선으로서 상대적으로 조종성능이 우수한 삼양호가 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 전방에서 대수속력이 없는 정류 상태로 낚시 중이던 대진호를 피해서 항해하여야 한다.한편 정류 중이던 대진호는 다른 선박과의 충돌 등의 위험을 피하기 위하여 항시 주위를 철저히 경계하여야 하고 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 자기 선박을 향해 접근하는 때에는 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 해야 한다.2) 삼양호의 경계 소홀선박은 항행 중에는 구(舊)「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러한 주위 경계를 통해 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 선박을 발견한 경우에는 충돌을 피하기 위하여 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 대각도 변침 등의 동작을 적극적으로 하여야 한다.그러나 삼양호 선장은 잦은 입출항, 야간 조업 및 1인 항해당직 등으로 인해 충분한 휴식을 취하지 못해 피로가 누적된 상태에서 선교에서 부지불식간에 잠이 들어 경계를 소홀히 한 채 항해하다 전방에서 정류 상태로 낚시를 하던 대진호를 발견하지 못하고 충돌하였다.따라서 삼양호 선장의 경계 소홀이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 대진호의 경계 소홀정류 중인 선박이라 할지라도 구(舊)「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

아울러 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 주위환기신호를 울려 자기 선박을 피해가도록 해야 하고 필요시 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 해야 한다.그러나 대진호 선장은 경계를 소홀히 하여 충돌 약 7분 전부터 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 삼양호를 알아차리지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 하지 못했다.따라서 대진호 선장이 정류 중 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 좋은 주간에 삼양호 선장이 피로가 누적된 상황에서 졸음 운항을 하다 경계를 소홀히 하여 전방에서 낚시 중이던 대진호를 발견하지 못하고 충돌한 것이나, 정류 중이던 대진호 선장이 경계를 소홀히 하여 삼양호가 충돌의 위험을 안고 다가오는 것을 알지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼양호 선장으로서, 항해 당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 잦은 입출항, 야간 조업 및 1인 항해당직 등으로 인해 피로가 누적된 상황에서 충분한 휴식이나 안전한 속력 유지 등의 적절한 조치를 취하지 않고 무리하게 운항을 하다 부지불식간에 잠이 들어 전방에서 정류 중이던 대진호를 충돌하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대진호 선장으로서, 정류 중 자기 선박을 향해 접근하는 상대선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하고, 충돌 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 해당 선박의 항로를 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있는 경우에는 주의환기 신호를 울려 자기 선박을 피해가도록 하고 필요시 충분한 시간 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 해야 한다.그러나 이 사람은 자기 선박을 향해 다가오는 삼양호를 경계 소홀로 미리 발견하지 못하고 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 1인 항해당직 시 잦은 입출항 및 야간 조업 등으로 인해 피로가 누적되어 졸음 운항이 예상될 경우에는 미리 견시원을 배치하여 경계에 소홀함이 없어야 한다.

나. 항해당직책임자는 항행 중인 경우뿐만 아니라 조업 등을 위한 정류 상태에서도 주위 경계에 소홀함이 없도록 선교를 떠나서는 아니 된다.

다. 어선 선장은 선박이 정류상태에서 어로에 종사하고 있는 중이라도 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 다가오는 다른 선박이 있는 경우에는 미리 주의환기신호를 보내야 하며 필요시 기관을 사용하여 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 삼양호ᆞ낚시어선 대진호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지