어선 삼성호.차량운반선 쿨스타(COOL STAR) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640069"></img><span style="display:none;"> 선 명삼성호쿨스타(COOL STAR) 선 적 항경북 울릉군 서면필리핀공화국 마닐라(Manila)시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640071"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AJ SHIPPING 총 톤 수9.77톤9,999톤 기관종류.출력디젤기관.257킬로와트디젤기관.3,133.20킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(PH-S7-05-0379) 사고일시2007년 10월 6일 14시 05분경 사고장소북위 37도 41분 45초.동경 131도 06분 45초 지점(도동등대 기점 036도 15.5마일 해상)</span> 삼성호는 총톤수 9.77톤, 출력 257킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경북 울릉군 서면 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로서 1996년 6월 전남 강진군 마량면 소재의 어란조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 7월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 울릉군수로부터 연안복합어업 허가를 받아 주로 경상북도 연해에서 오징어채낚기어업에 종사해 왔으며, 2007년 10월 6일 12시 10분경 경북 울릉군 저동항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 2명이 승무한 가운데 조업예정 장소인 저동항 북동방 25마일 정도 거리의 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 날 13시 55분경 선박이 진침로 038도, 속력 9노트 정도로 정침하여 항진하는 가운데 해양사고관련자 A는 육안과 레이더로 선수좌현 20도 방향 3.1마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 쿨스타(COOL STAR)를 관측하고서 수동조타로 변경하여 속력 6노트 정도로 감속하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 선수 전방으로 안전하게 통과하는 것으로 예단하여 상대선의 동정에 대한 주의를 게을리 한 채 피복이 벗겨진 작업용 전력선 수리작업에 몰두하였다.해양사고관련자 A가 주변경계를 소홀히 한 채 전력선 수리작업에 몰두한 나머지 상대선 쿨스타가 피항선임에도 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 채 계속 항진하였다.계속 항진하던 중 충돌 직전에야 시커먼 물체가 접근하는 것을 발견하여 좌현 측으로 전타하였으나 선박이 선회를 시작하기도 전인 2007년 10월 6일 14시 05분경 북위 37도 41분 45초.동경 131도 06분 45초 지점인 도동등대 기점 036도 15.5마일 해상에서 삼성호의 구상선수 부분 및 선수 우현 상부구조물과 쿨스타의 우현 외판 선수부분이 충돌교각 31도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 4마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 쿨스타(COOL STAR)는 1990년 5월 25일 일본국 오이타(大分)현 소재의 주식회사 우스키조선소(株式?社 臼杵造船所)에서 건조.진수된 총톤수 9,999톤, 길이 103.24미터, 출력 3,133.20킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 필리핀공화국 마닐라(Manila)시 선적의 강조 차량운반선이다.이 선박은 2007년 10월 5일 12시 55분(현지시간, UTC+10, 이하 같다)경 러시아연방 블라디보스토크(VLADIVOSTOK)항에서 선장 B 등 18명이 승무한 가운데 선수흘수 3.65미터, 선미흘수 5.95미터인 상태로 목적지인 일본국 고베(神戶)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항진하던 이 선박은 같은 달 6일 12시 00분경 진침로 187도 속력 12.8노트 정도로 항진하는 가운데 2등항해사 C(이하 “2등항해사 C”라 한다)가 3등항해사 D로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.이후 계속 항해당직업무를 수행하던 2등항해사 C는 미상의 사유로 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 삼성호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행하였다.2등항해사 C는 충돌에 이르기까지 상대선 삼성호의 접근 사실을 알아차리지 못하여 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 같은 날 15시 05분(현지시간, UTC+10, 한국시간 14시 05분)경 187도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.쿨스타는 상대선 삼성호와 충돌하였음에도 상대선의 손상여부 및 선명, 소유자, 선적항 등에 관한 정보를 교환하기 위한 조치도 취하지 아니한 채 그대로 도주하였으며, 삼성호의 신고를 받은 해양경찰 경비정 1003함이 쿨스타를 추적하여 같은 날 15시 20분경(한국표준시, 이하 같다) 울릉군 저동항 동방 8.8마일 해상에서 정지시켜 충돌부위 확인한 다음 선장의 확인서를 징구한 후 같은 날 19시 25분경 목적지인 고베항으로 향하여 항해를 계속하게 하였다.이 건 충돌사고로 삼성호의 구상선수 부분과 선수 우현 측 상부구조물이 손상을 입고 충돌의 충격으로 해양사고관련자 A와 선원 E가 전치 1-2주의 경상을 입었으며, 쿨스타는 우현 외판에 구상선수로부터 후방으로 20미터 정도의 긁힘 자국이 생겼다.

2.증 거가.증거세목1)수협 포항어업정보통신국의 ‘무선전화(발) 수신지’ 모사전송2)수협 포항어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생보고’ 모사전송3) 동해해양경찰서의 “상황보고서(충돌선박 발생 관련 1-7 보고)” 모사전송 각 1매4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서5) 삼성호 손상부위 사진 2매6) ‘선박국적증서’ 등 삼성호 선박 및 선원 관련 서류 사본 9매7) 쿨스타에 대한 일본선주책임상호보험조합(THE JAPAN SHIP OWNERS' MUTUAL PROTECTION & INDEMNITY ASSOCIATION)의 ‘보험계약승락증(CERTIFICATE OF ENTRY)’ 사본8) 쿨스타의 ‘선박명세서(SHIP'S PARTICULAR)’ 사본9) 쿨스타의 ‘선원명부(CREW LIST)’ 사본10) 쿨스타 선장의 ‘진술서(STATEMENT OF FACT)’ 및 그 해석본 사본11) 쿨스타의 ‘지피에스 로그(GPS LOG No. 5)’ 발췌사본 3매12) 쿨스타 측이 제출한 사고발생해역 해도 발췌사본 2매13) 쿨스타의 ‘기관사용 기록(ENGINE TELEGRAPH LOG)’ 발췌사본 1매14) 쿨스타의 ‘항해일지(DECK LOGBOOK)’ 발췌사본 4매15) 쿨스타의 블라디보스토크항 ‘파일럿 카드(PIOT CARD)’ 사본16) 쿨스타 항적이 기록된 사고발생해역 해도 발췌사본 1매17) 어선 삼성호와 자동차선 쿨스타 충돌사건 항적도 사본18) 삼성호 손상부위 사진 사본 4매19) 법무법인 세경 발송의 ‘선장진술서(MASTER'S STATEMENT)’ 등 쿨스타 측 서류 모사전송 9매20) 손상문외과의원 발행의 해양사고관련자 A에 대한 ‘상해진단서’ 사본21) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여2) 사고장소는 쿨스타의 ‘지피에스 로그’ 발췌사본 중 기재된 2007년 10월 6일 15시 00분(UTC+10, 한국시간 14시 00분) 쿨스타 위치를 전자해도에 작도한 다음 당시의 침로와 속력을 기준으로 구한 사고일시의 추정위치에 의하여3)삼성호의 제원, 선박검사에 관한 사항, 출항 경위, 항행경로, 쿨스타의 제원, 항해당직근무에 관한 사항, 충돌사고 발생 후 도주, 사고발생 후의 조치, 기상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재 또는 그 종합에 의하여4) 해양사고관련자 A가 2007년 10월 6일 13시 55분경 진침로 038도 속력 9노트 정도로 정침하여 항진하는 가운데 육안과 레이더로 선수좌현 20도 3.1마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 쿨스타를 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여5) 해양사고관련자 A가 상대선 쿨스타를 관측하고서도 수동조타로 변경하여 속력 6노트 정도로 감속하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 선수 전방으로 안전하게 통과하는 것으로 예단하여 상대선의 동정에 대한 주의를 게을리 한 채 피복이 벗겨진 작업용 전력선 수리작업에 몰두한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여6) 해양사고관련자 A가 주변경계를 소홀히 한 채 전력선 수리작업에 몰두한 나머지 상대선 쿨스타가 피항선임에도 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 채 계속 항진한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여7) 해양사고관련자 A가 계속 항진하던 중 충돌 직전에야 시커먼 물체가 접근하는 것을 발견하여 좌현 측으로 전타하였으나 선박이 선회를 시작하기도 전 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여8) 2등항해사 C가 항해당직업무를 수행하던 중 미상의 사유로 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 삼성호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행한 사실은;가) 쿨스타가 자선이 피항선임에도 아무런 피항동작을 취하지 아니하고 그대로 항진하였던 점;나) 쿨스타가 충돌사고 발생 후 정지하지 아니하고 그대로 항진하다가 해양경찰의 정선요구에 의하여 정선하였던 점 등에 비추어 2등항해사 C가 항해당직업무를 수행하면서 경계를 소홀히 한 것은 사실이나, 그 사유는 진술서 등에 기재되어 있지 아니할 뿐만 아니라 직접 조사할 수 있는 기회를 갖지 못하여 밝힐 수가 없었음;9) 쿨스타의 선박사용시간이 UTC+10인 사실은 쿨스타 ‘항해일지’ 발췌사본 중 2007년 10월 5일 21시 00분경 “ZD-10(UTC+10)에 맞추기 위하여 선박사용시간을 조정하였다”는 취지의 기재와, 이후 선박사용시간 변경에 관한 기재가 없는 사실에 비추어 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 삼성호는 충돌 10분 전경 상대선을 관측하고서도 이 후 피복이 벗겨진 작업용 전력선 수리작업에 몰두한 나머지 더 이상 상대선 동정확인을 위한 경계를 유지하지 아니하였으며, 쿨스타는 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 등 적절한 경계를 유지하지 아니하여 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 삼성호를 적기에 관측하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 삼성호는 상대선 쿨스타를 레이더 및 육안으로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 하지 아니하였으며, 쿨스타는 적기에 상대선을 관측하지 못한 관계로 충돌의 위험성을 확인할 충분한 기회를 갖지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 삼성호와 쿨스타는 서로를 적기에 관측하지 못하여 충돌의 위험성 확인을 제대로 하지 아니한 관계로 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.4) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.따라서 쿨스타는 삼성호의 진로를 피하였어야 한다.5) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.쿨스타는 상대선 삼성호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 삼성호의 진로를 피하지 아니하였다.6) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.삼성호는 자선이 유지선이기는 하나 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 경계를 소홀히 한 관계로 상대선 쿨스타와 매우 가깝게 접근한 상태가 되었음에도 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.7) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 삼성호와 쿨스타가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 삼성호를 우현 쪽에 두고 있는 쿨스타가 삼성호의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 쿨스타는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 쿨스타로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 삼성호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 쿨스타가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 쿨스타와 매우 가까이 접근하여 쿨스타의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 삼성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 상대선을 레이더와 육안으로 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였다.

(2) 상대선이 완전히 통과하지 아니하였음에도 경계를 소홀히 한 채 전선 수리작업에 몰두하였다.

(3) 경계를 소홀히 한 관계로 충돌에 이르기까지 음향 및 발광신호에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.다) 쿨스타의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 적기에 관측하지 못하였다.

(2) 상대선을 적기에 관측하지 못하여 충돌의 위험성을 확인할 기회를 갖지 못하였다.

(3) 상대선 삼성호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 삼성호의 진로를 피하지 아니하였다.

(4) 충돌사고가 발생한 사실조차 알아차리지 못하고 그대로 항행을 계속하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 쿨스타(COOL STAR)가 경계를 소홀히 하여 유지선인 삼성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 삼성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 쿨스타가 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 유지선인 삼성호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 삼성호가 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 경고신호, 기타 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 쿨스타가 70%, 삼성호가 30% 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 삼성호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 충돌에 임박할 때까지 경계를 소홀히 한 채 전력선 수리작업에 몰두한 관계로 자선이 유지선이기는 하나 스스로의 동작으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였으며, 또한 충돌에 이르기까지 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 소형선 또는 어선의 경우도 반드시 유지되어야 할 것이다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

다. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 하며, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 쿨스타(COOL STAR)가 경계를 소홀히 하여 유지선인 삼성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 삼성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640063"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640065"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-2호(2008. 2. 26)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 삼성호.차량운반선 쿨스타(COOL STAR) 충돌사건해양사고관 련 자A(삼성호 소유자 겸 선장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 9.77톤, 출력 257킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 경북 울릉군 서면 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선 삼성호가 2007년 10월 6일 12시 10분경 울릉군 저동항에서 출항한 후 오징어채낚기조업을 하기 위하여 예정조업지인 저동항 북동방 해상을 향하여 항해하던 중 같은 날 14시 05분(한국표준시)경 북위 37도 41분 45초.동경 131도 06분 45초 지점인 울릉군 도동등대 기점 036도 15.5마일 해상에서 2007년 10월 5일 12시 55분(현지시간, UTC+10)경 러시아 블라디보스토크(Vladivostok)항에서 출항하여 일본국 고베(神戶)항으로 향하여 항행하던 총톤수 9,999톤, 출력 4,200마력인 디젤기관 1대를 장치한 필리핀공화국 마닐라(Manila)시 선적의 강조 차량운반선 쿨스타(COOL STAR)와 충돌한 사건으로, 삼성호의 구상선수부 및 선수 우현부분과 쿨스타의 우현 외판이 충돌하여 삼성호의 구상선수 및 선수 우현외판 상부 구조물, 집어등, 조타실 상부 마스트 등이 파손되고 승무원 2명이 부상을 입었으며, 쿨스타의 우현 외판에 구상선수로부터 후방으로 20미터 정도의 긁힘 자국이 생겼다.주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 쿨스타(COOL STAR)가 경계를 소홀히 하여 유지선인 삼성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 삼성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항양선 모두 경계를 소홀히 한 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 쿨스타가 유지선인 삼성호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 유지선인 삼성호가 경고신호를 이행하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제35조(횡단상태), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작), 제53조(조종신호 및 경고신호)나.「국제해상충돌예방규칙」제5조(경계), 제7조(충돌의 위험), 제8조(충돌을 피하기 위한 동작), 제16조(횡단상태), 제17조(피항선의 동작), 제18조(유지선의 동작), 제34조(조종신호 및 경고신호)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640067"></img><span style="display:none;">판시요지다.

STCW Code A-Ⅷ/23. 참조판례 : 부해심 제2007-42호교 훈1. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 소형선 또는 어선의 경우도 반드시 유지되어야 할 것이다.

2. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

3. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 하며, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다. 주 제 어횡단상태, 경계, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작, 유지선의 동작, 피항선의 동작, 어선, 차량운반선, 필리핀공화국 국적선, 충돌참고사항1. 박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년2. KR-CON 4.0(2004), 사단법인 한국선급</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.