어선 삼성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642555"></img><span style="display:none;"> 선 명삼성호 선 적 항울릉군 서면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤 257킬로와트×1 해양사고관련자A 직 명 선장(소유자 겸임) 면허의 종류소형선박조종사(PH-S7-15-****) 사고일시2016년 8월 15일 00시 56분경 사고장소북위 37도 00분 24.6초.동경 129도 25분 3.6초(경상북도 울진군 죽변항 동방파제등대로부터 약 182도 방향, 약 2.87마일 해상)</span> 삼성호는 1996년 6월 15일 전라남도 강진군 마량면 소재 B에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.00m × 너비 3.90m × 깊이 1.14m), 출력 257킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울릉군 서면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2014년 7월 3일 정기검사를 받고 2019년 7월 16일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 무선설비(SSB, VHF) 등의 장비가 설치되어 있으며, 이 선박의 소유자 A은 경상북도 울릉군수로부터 2014년 1월 1일 연안자망 및 연안복합어업허가를 받아 경상북도 울릉군 저동항을 모항으로 6월부터 다음 해 1월까지는 울릉도 부근 및 경상북도 연안에서 오징어채낚기 조업을 하다가 조업기간이 끝나면 6월에 시작되는 다음 조업기간까지 이 선박을 다른 조업에 사용하지 않고 울릉도 사동항에 정박시켜 놓고 있다.이 선박은 2016년 8월 13일 11시 28분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 울릉군 저동항을 출항하여 다음 날인 14일 아침까지 조업지인 울릉도 북동쪽 67-7해구에서 오징어를 약 300상자(약 5㎏/1상자) 어획한 후 같은 날 14시 54분경 저동항으로 귀항하였다.

이번 조업에서 선장 A의 수면시간은 조업지에 도착하여 조업준비를 마치고 약 2시간, 다음 날 조업을 마치고 아침식사 후 약 2시간 이었으며, 휴식시간은 아침식사를 하는 동안 20분 정도였다.선장 A는 어획한 오징어를 울진군 죽변수협에 위판하기 위하여 이 선박이 저동항에 입항한 후 어창에 얼음을 채우고, 점심식사를 한 다음 30분 정도 취침하고 같은 날 16시 24분경 울진군 죽변항을 향하여 저동항을 출항하였다.이 선박이 저동항을 출항하여 울릉도 남단 간령말을 통과한 같은 날 16시 53분경부터 선장 A는 이 선박을 수동에서 자동조타로 전환하고 자선(自船)의 지피에스 플로터에 죽변항 앞 해상을 목적지로 설정하여(좌초 후에 목적지가 ‘죽진항 북측해상’으로 잘못 설정된 것으로 밝혀짐) 항해를 계속하였다.

이때 이 선박의 침로는 약 252도, 속력은 약 9노트였으며, 함께 승선하고 있던 선원은 출항 후부터 선원실에서 수면을 취하고 있었고, 조타실에는 선장 A 혼자서 근무하고 있었다.이 선박이 자동조타 상태로 항해하면서도 선장 A는 자선(自船)의 진로방향에서 조업 중인 다른 어선들이 나타나면 타(舵)를 자동에서 수동으로 전환하여 피항동작을 취하는 등 항로상에 다른 선박이 나타날 때마다 타(舵)를 자동에서 수동 그리고 다시 자동으로 변경하면서 항해하다가 같은 날 22시 00분경 주변을 지나가던 상선을 피하고 나서 레이더로 주변을 탐지한 결과 선박들이 없는 것을 확인하고 그때부터는 계속해서 자동조타 상태를 유지하면서 항해를 하였다.

이때 이 선박의 침로는 약 242도, 속력은 약 9노트였다.선장 A는 이 선박의 진로방향에 다른 선박들이 보이지 않는 것을 확인한 후 조타기(操舵機) 뒤쪽에 있는 침상(寢牀)에 걸터앉아 전방을 경계하면서 항해를 계속하였고, 일정 시간이 지난 후부터는 졸았다 깨었다를 반복하면서 항해를 하던 중 2016년 8월 15일 00시 56분경 “쿵”하는 소리와 함께 이 선박은 경상북도 울진군 죽변항 동방파제등대로부터 약 182도 방향, 약 2.87마일 떨어진 죽진항 북측 해안의 암초지대인 북위 37도 00분 24.6초.동경 129도 25분 3.6초 지점에 좌초하였다.사고 당시 해상은 시정이 양호한 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔한 상태였다.이 좌초사고로 삼성호는 좌현선미 선저부가 파공(0.65m×0.2m) 되었고, 선저부 길이 방향으로 약 6.5미터가 긁히고 찢어져 기관실과 어창이 침수되었으나 인명 및 오염피해는 없었다.좌초 후 날이 밝자 삼성호를 크레인 부선으로 들어 올린 후 같은 날 14시 00분경 이 선박을 죽변항으로 예인하여 조선소에 상가하였다. 이 사고로 선장 A는 법원으로부터 벌금 200만원의 형사처벌을 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 항해당직자인 선장이 자동조타 상태에서 조타실 내 침상(寢牀)에 걸터앉아 혼자서 항해당직을 수행하다가 졸음운항을 함으로써 [그림 1]과 같이 해안의 암초지대에 좌초하는 사고가 발생하였다.[그림 1 참조]따라서 항해당직자인 선장이 졸음운항을 하게 된 원인을 먼저 살펴보고자 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642557"></img><span style="display:none;">[그림 1] 삼성호 좌초위치</span> 1) 항해당직자인 선장의 졸음운항 원인 검토선박의 안전운항을 위하여 항해당직근무를 수행하는 항해당직자에게는 항해당직을 수행하기 전에 충분한 휴식이 제공되어야 하며, 선장은 이에 대한 항해당직계획을 수립.시행하여야 한다.그러나 삼성호 선장은 자신이 항해당직근무를 직접 수행하면서도 적절한 항해당직계획을 수립하지 않고 무리한 조업 등으로 인하여 충분한 수면과 휴식을 취하지 못한 매우 피곤한 상태에서 저동항을 출항하였다고 진술함에 따라 이 사람이 이건 발생 당시 항해당직을 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도지수(FSI)를 검토해 보고자 한다.s = 사고발생 전 당직근무 중 피로증세횟수 = 1회wh = 사고발생 24시간 내 총 작업시간 = 20시간sh = 사고발생 24시간 내 총 수면시간 = 2.5시간FSI = {(피로증세횟수 1회 × 21.4) + (총 작업시간 20시간 × 6.1)} - (총 수면시간 2.5시간 × 4.5) = 132.15삼성호 선장의 진술을 근거로 이 사람에 대한 ‘피로도지수를 계산한 값이 132.15’로 이는 ‘피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때 삼성호 선장은 충분한 수면과 휴식을 취하지 못하고 매우 피곤한 상태에서 항해당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.이와 같이 삼성호 선장이 매우 피곤한 상태에서 항해당직을 수행한 것이 졸음운항을 하게 되는 직접적인 원인이 되었고, 이러한 졸음운항으로 인해 주변 경계를 적절하게 수행할 수가 없었다.따라서 삼성호 선장의 졸음운항으로 인한 경계 소홀이 이 좌초사건의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.2) 자동조타를 위한 목적지 설정에 대한 검토삼성호 선장은 자선(自船)의 목적지인 죽변항으로 항해하기 위하여 지피에스 플로터 화면에 죽변항 앞 해상을 자동조타 목적지로 설정하였으나 지피에스 플로터의 화면이 작아 목적지를 정확히 설정하지 못하고 죽변항에서 약 3마일 남쪽에 있는 죽진항 북측 해상을 목적지로 설정하고 자동조타 항해를 함으로써 삼성호가 [그림 1]과 같이 죽진항 북측해안 암초지대에 좌초하게 되었다.그러나 이건 좌초사고의 주요 원인이 위에서 살펴본 바와 같이 항해당직자인 선장의 졸음운항인 점을 감안할 때 지피에스 플로터에 설정한 이 선박의 목적지가 어디든 간에 선장이 졸음운항을 하였다면 이 선박이 해안가에 좌초할 수밖에 없었다는 것을 누구나 알 수 있다.따라서 삼성호 선장이 이 선박의 원래 목적지보다 조금 남쪽으로 이 선박의 목적지를 설정한 것이 이건 좌초사고의 직접적인 원인으로 보기에는 무리가 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 삼성호가 자동조타 상태로 항해하던 중 항해당직자인 선장의 무리한 조업과 항해로 인하여 출항 전 충분한 휴식과 수면을 취하지 못함에 따라 피로누적으로 인한 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 삼성호가 연안의 암초지대에 진입함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼성호 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 항해당직자가 항해당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하였는지를 확인하여야 할 뿐만 아니라 항행상의 위험을 예방하기 위하여 지속적인 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자신이 직접 항해당직근무를 수행하면서도 적절한 항해계획을 수립하지 않고 무리한 조업 등으로 충분한 수면과 휴식을 취하지 않고 매우 피곤한 상태로 항해당직을 수행하다가 피로누적으로 인한 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 이 좌초사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선박의 안전운항을 위하여 항해당직자가 항해당직근무를 수행하기 전에 충분한 휴식을 취할 수 있도록 항해계획 수립 등 필요한 조치를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 항해 중 피로 등으로 정상적인 항해를 할 수 없다고 판단될 경우 반드시 다른 선원을 경계요원으로 배치하여야 한다.

다. 지피에스 플로터를 이용하여 자동조타 목적지를 설정할 때에는 주변에 장애물이 있는 곳으로 설정하여서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 삼성호가 자동조타 상태로 항해하던 중 충분한 휴식을 취하지 못한 선장이 피로누적으로 인한 졸음운항을 함으로써 연안의 암초지대에 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.