어선 삼성호.어선 백경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652735"></img><span style="display:none;"> 선 명삼성호백경호 선 적 항서천군 장항읍보령시 선박소유자CD 총 톤 수19.00톤 7.93톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 디젤기관 488마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2005년 9월 30일 04시 30분경 사고장소북위 35도 58분 06초.동경 126도 28분 24초(군산시 명암등대로부터 244도 약 2.8마일 해상)</span> 삼성호는 2001년 7월 25일 J에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 19톤(L18.10×B4.86×D1.54미터), 연속최대출력 500마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 근해연승어선으로 2005년 9월 29일 18시 00분경 해양사고관련자 삼성호 선장 A(이하 ‘삼성호 선장 A’이라 한다) 등 선원 2명이 승무하고 작업선으로부터 어획물을 받아 싣고 오기 위하여 장항항 수협부두를 출항하였다.이 선박은 같은 날 19시 30분 군산항 명암등대 서방 약 4마일 지점에 도착하여 닻을 놓고 대기하다가 동명이선(同名異船)인 선망어선 삼성호(총톤수 7.93톤)로부터 멸치 약 2톤을 옮겨 실은 후 같은 달 30일 04시 25분경 장항항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박은 선장 A 혼자 조타실에서 조선하는 가운데 진침로 090도, 4～5노트의 속력으로 항해하다가 7～8노트로 속력을 올려 항해할 무렵, 자선의 선수전방 0.5～1마일 거리에 있는 준설선의 강한 불빛 때문에 시야가 제한되고 있었음에도 레이더 관측을 실시하지 아니하는 등 전방경계를 소홀히 하여 선수 전방 지근거리에서 닻정박하고 있는 백경호를 발견하지 못한 채 그대로 진행하다가 충돌 직전에야 발견하고 우현전타 및 주기관을 전속후진하였으나 같은 날 04시 30분경 북위 35도 58분 06초.동경 126도 28분 24초 위치인 군산항 명암등대로부터 244도 방향 약 2.8마일 해상에서 삼성호의 정선수와 백경호의 좌현 중앙부가 약 90도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 바람은 거의 없었으며, 파랑은 잔잔하였다.한편 백경호는 1997년 6월 19일 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(L13.66×B3.64×D1.13미터), 연속최대출력 488마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 연안자망어선으로 2005년 9월 29일 21시 00분경 장항항에서 기관수리를 마치고 명일 새벽 동명이선(同名異船)인 멸치잡이어선 백경호(16톤급)로부터 어획물을 받아 싣기 위하여 해양사고관련자 백경호 선장 B(이하 ‘백경호 선장 B’이라 한다) 혼자 승무한 가운데 약 1시간 정도 항해하여 같은 날 22시 00분경 목적지인 명암등대로부터 244도, 약 2.8마일 해상에 도착하여 닻정박하였다.백경호 선장 B는 정박등을 점등한 후 어획물을 옮겨줄 멸치잡이어선 백경호를 기다리면서 조타실에서 수면을 취하기 시작하였다.이 선박은 다음날인 30일 04시 30분경 선수가 북쪽을 향한 상태로 닻정박하고 있다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였고, 백경호 선장 B는 조타실에서 한참 잠을 자다가 충돌의 충격에 놀라 밖으로 나와 보니, 자선의 좌현 중앙부가 크게 파손되었고 상대선은 자선 가까이에 있었다.

.이 사고로 삼성호는 손상이 경미하였으나 백경호는 좌현 중앙부가 크게 파손되는 바람에 기관실이 침수되었다.이후 삼성호는 자력으로 항해하여 장항항으로 귀항하였으나, 백경호는 자력항해가 곤란하여 인근에서 조업 중인 같은 회사 소속의 멸치잡이어선 백경호에 좌현 접현 예인되어 장항항으로 귀항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 삼성호는 항해 중이었고, 백경호는 정박등을 켜고 닻을 놓고 정박하고 있는 상황에서 충돌의 위험이 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 조종성능이 상대적으로 우수한 삼성호가 정박 중인 백경호를 피해야 한다. 백경호는 비록 정박 중일지라도 충돌을 피하기 위한 의무가 면제되는 것이 아니므로 정박당직을 하여 항해 중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취함이 없이 다가올 때에는 경고신호를 울리는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취해야 한다.

(2) 삼성호의 피항동작 불이행사고 당시 삼성호는 야간이었음에도 선장이 혼자 키를 잡고 항해당직에 임하였을 뿐 아니라 자선의 선수 방향 0.5～1마일 거리에 있는 준설선의 강한 불빛 때문에 시야가 제한되었음에도 레이더 관측을 실시하지 아니하는 등 전방경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻정박 중인 백경호를 충돌 직전까지 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

(3) 닻정박 중인 백경호의 경계 부재항법의 적용에서 살펴본 바와 같이 항행선인 삼성호가 닻정박선을 피하여야 한다. 그러나 백경호가 바다에서 닻정박하고자 할 때에는 실행 가능한 한 다른 선박의 통항이 적은 곳에 닻을 놓아야 하고, 닻정박 중에는 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 피하는데 필요한 협력동작을 취하지 않으면 아니 된다. 그런데 백경호는 군산항 출입항로의 진출입구 바로 앞에 닻을 놓아 다른 선박의 통항을 방해하였을 뿐 아니라 그러한 상태에서 잠을 자느라 충돌위험을 안고 다가오는 삼성호에 대하여 적절히 경고하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 삼성호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻정박 중인 백경호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 백경호가 경계를 하지 않아 충돌의 위험을 안고 접근하는 삼성호에 대하여 유효한 경고신호를 울리지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼성호 선장으로서 항해당직 수행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 레이더 등 당시의 상황에 적합한 이용 가능한 모든 수단을 동원한 적절한 경계로 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻정박 중인 백경호를 조기에 발견하지 못한 것은 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 백경호의 선장으로서 해상에서 닻을 놓고 정박당직을 하지 않은 채 수면을 취하느라 충돌의 위험을 안고 접근하는 삼성호에 대하여 자선의 존재를 알리기 위한 경고신호 등 충돌회피를 위한 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해 중 주변의 작업선 불빛으로 인하여 육안 경계에 지장이 있을 때에는 레이더 관측 및 경계원의 보강 등이 필요하다.

나. 닻정박하고자 할 때에는 가능한 한 타선박의 통항이 없는 곳에 하되, 닻정박 중에도 당직배치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 삼성호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻정박 중인 백경호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 백경호가 경계를 하지 않아 충돌의 위험을 안고 접근하는 삼성호에 대하여 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.