어선 삼선호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661295"></img><span style="display:none;"> 선 명삼선호 선 적 항한림읍 선박소유자B 총 톤 수43.47 기관종류, 출력디젤기관 350마력 수 심 인A B 직 명선 장선박소유자 겸 기관장 면허종류6급항해사 6급기관사 사고일시1992년 1월 31일 02시 15분경 사고장소북위 33도 24분 48초, 동경 126도 15분 54초(한림항내 동부두)</span> 삼선호는 총톤수 43.47, 주기관으로 350마력, 10기동, 직립형, 직류 24볼트 시동모터로 시동되는 육상용 디젤기관을 거치한 선령 14년의 목조 어선이다.본선은 1992년 1월 27일 10시 00분경 동중국해에서 조업을 마치고 한림항에 입항하여 동부두에 우현계류 하였다.어획물 위판을 끝낸 후 다음 출어를 위하여 같은 장소에서 정박하던 중 1992년 1월 31일 02시 15분경 한림항 출입항 신고소 소장이 본선의 기관실 출입문 틈사이에서 연기가 나고 있는 것을 발견하고 선내의 휴대용 분말소화기를 운반하여 기관실 출입문을 부수고 기관실 내부에 분사하였으나 연기는 계속하여 발생하였다.출입항 신고소 소장은 동부두 바로 곁에 있는 소방서에 화재발생을 신고하고 수심인 선장 A와 기관장 B에게 전화 연락하였다.즉시 출동한 소방차 1대는 기관실내에 살수하여 바로 화재는 진화되었고 그후 피해상황을 점검한 결과 기관실내 축전지에 연결된 20밀리미터 직경 전선의 고무질 피복과 유압호스의 표면이 약간 화상을 입었고 기관실내의 도장된 페인트가 열을 받아 조금 벗겨진 상태였다.본선 기관실에는 12볼트 축전지 2개를 직렬로 연결한 24볼트의 축전지 1개조가 기관실 우현 후부 기관장 침대밑에 있는데 진화후에 파손되어 있었다.수심인 선장 A와 기관장 B는 정박중 매일 2회 본선을 순찰하여 본선이 목조선이므로 선저 침수여부를 확인하는 등 안전점검을 하였으며 이건 사고발생 전날인 30일 17시 00분경에도 선내 전기 스윗치 등을 점검 확인하고 당직자는 배치하지 않은 채 귀가하였다.같은날 02시 20분경 출입항 신고소 소장의 전화를 받고 귀선한 수심인 선장 A와 기관장 B는 소방차에 의하여 완전 진화된 화재현장의 피해상황만 확인하였다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6내지 8미터로 불고 항내 해면은 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.사고발생원인은 수심인 기관장 B가 안전점검을 위하여 순찰한 후 약 9시간후에 출입문이 폐쇄된 기관실내부에서 발생한 소형화재이고 목격자가 없으며 진화후에 피해상황 점검시에도 화재발생의 원인이 되는 뚜렷한 증거를 발견하지 못하였기 때문에 정확하게 알 수 없다.기관실에 비치한 축전지에 의하여 구동되는 기기는 아무것도 없었으며 조명등도 점등되어 있지 않았고 화재발생 약 9시간전에 모든 전원 스윗치는 내려져 있는 것을 확인하였기 때문에 전기적 화재로 볼 수도 없으며 축전지에 연결된 전선은 직경 20밀리미터의 것으로 충분한 용량을 갖고 있다고 볼 수 있다.

사후에 피해상황 점검시에 축전지가 파손되 있었던 것은 소방차에 의하여 살수소화 작업시 축전지 상부에 노출된 양음단자에 다량의 물이 고여 합선을 일으켜 과전류가 흘러 발생한 것으로 판단된다.밤중에 외부인이 침입하여 실화한 것을 추정할 수는 있으나 그 증거가 발견되지 않았다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A와 기관장 B의 행위에 대하여는 이 화재사건이 발생하기 전날에도 평소에 하던 대로 선내순찰을 하였고 전기 스윗치를 확인하는 등 안전점검을 충분히 하였으므로 이건 사고발생의 원인이 되는 과실이 인정되지 아니한다.화재나 도난방지를 위하여 정박중 당직근무자를 배치하지 아니한 과실은 인정되나 관례상 조업을 마치고 입항한 어선의 경우 특수한 용무가 없으면 전원 귀가 휴식하고 있으므로 본선의 경우에도 그 책임을 묻지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 본선이 항내부두에 계류중 당직근무자가 없는 상태에서 발생한 기관실 소형화재이므로 그 발생원인을 알 수 없다.