어선 삼경호, 어선 성신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608619"></img><span style="display:none;"> 선 명삼경호성신호 선 적 항부산직할시양산군 기장읍 선박소유자DB 총 톤 수234.47톤30.17톤 기관종류, 출력디이젤기관 522킬로왓트디이젤기관 150마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608621"></img><span style="display:none;"> 면허종류5급항해사소형선박조종사 지정해난관계인C 사고일시1989년 7월 18일 05시 55분 사고장소북위 34도 17분 43초, 동경 127도 47분 03초(소리도 남쪽 약 8마일 해상)</span> 기선 삼경호는 1964년 5월 진수된 종업제한 제3종의 강조 냉동운반 어선으로 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승선하여 1989년 7월 17일 15시 30분 일본국 시모노세끼항에서 선수 0.80미터, 선미 3.60미터의 흘수로 출항, 목포항으로 향하였다.이후 이 선박은 관몽해협을 통과하고 같은날 16시 40분 오도꼬시마 남쪽 1마일 위치에서 진침로 280도로 정침하고 약 10노트의 전속으로 항진하여 같은날 22시 40분 대마도 남단 고사끼 등대 남쪽 2마일 위치에서 진침로 285도로 변침, 속항중 같은달 18일 03시 45분 당직교대차 승교한 지정해난관계인 갑판장 C(이하 “갑판장”이라 한다)는 전임 당직자인 수심인 선장 A로부터 진침로 285도, 속력 약 10노트이고 이상이 있으면 즉시 깨우라는등의 지시를 받고 당직근무에 들어갔고, 수심인 선장 A는 같은날 04시 00분경 조타실 뒤에 있는 자기방에 가서 쉬었다.당직교대시의 기상은 맑고 파도가 거의 없이 잔잔한 편이었고 시정은 양호하였고 소리도가 레이다상에 선수우현 약 17도 거리 약 20마일로 포착되었다.갑판장은 레이다를 계속 작동해 놓고 침로와 속력을 유지한채 갑판원 E와 같이 경계를 하며 자동 조타로 항해 계속하였다.같은날 05시 00분경부터 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 1마일 정도로 제한되더니 시계는 점점 악화되어 같은날 05시 40분경에는 시계가 약 50미터로 극히 제한되었으나 무중신호는 몰라서 취명하지 아니하였고 자동 조타에서 수동조타로 바꾸어 갑판장이 직접 키를 잡고 갑판원 E는 조타실 우현측에서 경계를 하며 속항중 갑판원이 가끔 레이다를 작동해 주위에 다수의 어선이 존재함을 확인했으나 어선 성신호(이하 “상대선”이라 한다)를 식별하지는 못하였다.같은날 05시 55분경 정선수 약 20-30미터 거리에 나타난 상대선을 갑판원이 목격하고 갑판장에게 극우전타 구령을 내려 갑판장이 그대로 극우전타하여 선수가 우회두할 찰라 거의 정선수로 상대선의 좌현 중앙 외판에 상대선 선수로부터 약 70도 각도로 충돌하였다.사고당시 기상은 농무가 끼어 시계가 약 20-30미터로 극히 제한되었고 바람과 파도는 거의 없었다.이 사고로 어선 삼경호는 피해가 전혀 없고 목선인 어선 성신호는 좌현 중앙외판이 길이 약 3.00미터, 높이 2.00미터가 파공되고 선중앙 조타실이 일부 파손되었다.

충돌후 조타실에 나타난 수심인 선장 A는 전선원 비상을 걸어 상대선의 전선원을 본선에 이승시키고 상대선 기관실에 침수가 많이 되고 있어서 본선의 이동용 펌프를 이용 상대선 기관실의 해수를 배수하여 침수량이 현저히 감소됨을 보고 본선을 후진하여 양선을 분리시킨 후 본선 선미에 상대선 선수를 예인삭으로 연결하여 예인, 같은날 19시 50분 부산 남항에 도착하였다.한편 기선 성신호는 1983년 11월 진수된 종업제한 제1종의 목조 근해 인승 어선으로서 1989년 7월 15일 09시 00분경 경남 양산군 대번항에서 수심인 선주 겸 선장 B 이하 선원 8명이 승선하여 출항, 같은날 18시 00분 소리도 남쪽 약 10마일 해상에 도착과 동시에 투승을 하고 양승과 투승을 되풀이 하였으며 같은달 16일 15시 00분경부터 농무가 끼어 계속되었으나 마스트에 홍등 1개를 켜 놓고 무중신호는 취명하지 아니하고 상대선으로부터 무중신호가 들리면 엠프에 부착된 싸이렌으로 응신을 하는 정도로 하고 조업을 계속하고 있었다.사고 전에는 투승을 끝마치고 닻줄 약 200미터를 신출하여 묘박상태로 약 6시간 동안 있다가 같은달 18일 05시 40분 양승키 위하여 양묘를 시작하였으며 05시 50분경 양묘를 완료하고 양승 직전 같은날 05시 52분경 수심인 선장 B는 배탈이 나서 선미우현측에 있는 변소에 가 있는 동안 전선원은 선수 상갑판상에 나가 투승준비차 있었고 기관은 정지상태로서 선수가 자침방위 180도를 향하고 선교엔 아무도 없을때인 같은날 05시 55분 상대선의 정선수로 본선 좌현 중앙외판을 전술한 바와 같이 충돌하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 삼경호 및 성신호 양선 모두 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못함으로써 발생한 것이다.삼경호측의 운항이 적절하지 못한 것은 안전 속력을 유지하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한채 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 어떻게 할 수 없이 충돌케 하였고 성신호측의 운항이 적절하지 못한 것은 농무중에 조업을 하면서도 무중신호를 안울렸을뿐만 아니라 레이다가 있으면서도 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선이 접근을 알지 못하여 충돌에 이르게 하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선주 겸 선장 B는 2일전부터 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 조업을 하고 있었고 이곳은 선박의 왕래가 많은 곳이므로 무중신호를 취명하고 레이다에 의한 경계를 엄중히 하였어야 되었음에도 상대선에서 신호가 있을 경우에만 신호로서 응신하는등 경계와 무중신호를 위반한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 소형선박 조종사 업무를 1월 정지한다.수심인 삼경호 선장 A의 행위를 보면 지정해난관계인 갑판장 C에게 항해당직 인계시 이상이 있으면 즉시 깨우도록 지시하였으나 당직중 농무로 시계가 극히 제한되었는데도 지정해난관계인 C가 보고하지 아니한 사실은 평소 부하 선원에 대한 지휘감독이 소홀하였던 것으로써 이건 발생의 일인이 되게 하였으므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 견책한다.지정해난관계인 삼경호 갑판장 C는 당직 인수 당시는 시계가 좋았던 것이 1시간후인 05시 00분경에 안개가 끼기 시작하였고 05시 40분경에는 시계가 약 50미터로 제한되었으면 선장 지시대로 즉시 선장을 깨웠어야 되었으나 안전하게 항해할 수 있다고 자만하여 선장에게 보고도 안하였고 안전속력을 유지하지 아니한 채 전속으로 항해하면서 직접 키를 잡으므로써 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하여 이건 충돌케한 원인이 되게 하였으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 동인에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 삼경호 및 성신호 양선 모두 시계제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 못함으로써 발생한 것이다.수심인 B의 소형선박 조종사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.