어선 부영호.어선 복지호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643359"></img><span style="display:none;"> 선 명부영호복지호 선 적 항강원도 강릉시 연곡면강원도 강릉시 주문진읍 선박소유자C외 1인B 총 톤 수6.67톤2.41톤 기관종류.출력디젤기관 352킬로와트(kW) 1대 디젤기관 169킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2020년 4월 4일 03시 11분경 사고장소북위 37도 51분 35초.동경 128도 52분 38초(강원도 강릉시 영진항 방파제등대로부터 약 105도 방향, 약 1.35해리 해상)</span> 부영호는 1998년 9월 10일 전라남도 목포시 소재 일우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤(길이 11.40mx너비 3.17mx깊이 0.98m), 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 연곡면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 강원지사로부터 2019년 10월 16일 제1종 중간검사를 받고 2021년 7월 10일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실(좌현에 연료유탱크), 선원실(우현에 연료유탱크) 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있으며, 상갑판 상부에는 채낚기 어선에서 사용하는 500와트(W)의 조업용 작업등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643361"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 부영호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 강원도 강릉시장으로부터 연안자망어업 및 연안복합어업 허가를 받아 주문진항을 모항으로 주로 연안 10∼25해리 이내 수역에서 홍게 자망조업을 하며, 활어 조업은 강릉시 영진항 남동방 약 1.5해리 해상에서 자망으로 활가자미를 어획한다.이 선박의 자망 1틀(13닥, 1닥의 길이 약 80m, 폭 약 2.5m)은 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 굵기 약 12mm, 길이 약 40m), 멍줄(굵기 약 8mm, 길이 약 3m), 멍(약 5∼7kg)으로 구성되어 있다.이 선박은 활가자미 조업 시 보통 03시 00분경 출항하여 약 10∼11노트의 속력으로 약 20분 정도 항해하여 조업지에 도착하면 자망 2틀을 양망한 후 05시 30분경 조업을 마치고 조업지를 출발하여 06시 00분경 주문진항에 입항하면 활가자미를 위판하고 그물을 정리한 후 같은 날 12시 00분경 다시 출항하여 양망한 위치에 자망을 투망하고 같은 날 14시 00분경 입항하는 형태로 연중 조업을 한다.이 선박은 2020년 4월 4일 02시 52분경 해양사고관련자 부영호 선장 A(이하 ‘부영호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 강원도 강릉시 주문진항을 출항하여 영진항 남동쪽 약 1.4해리 부근의 조업지로 향하였다.부영호 선장 A는 출항 시 레이더를 작동하여 탐지거리를 1.5해리로 설정한 후 침로 약 122∼148도, 약 10~11노트의 속력으로 항행하여 2020년 4월 4일 03시 06분경 조업 장소에 가까워지자 선수에 설치된 작업등을 점등한 후 자망 부표를 찾기 위하여 선수에 선원 1명을 견시원으로 배치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643363"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 위치</span> 부영호 선장 A는 침로 약 142도, 속력 약 10노트를 유지한 채, 전에 투망하여 둔 자망 부이에 붙어 있는 어망 표시등을 찾는 데 집중하느라 전방 경계를 소홀히 하여 정류한 상태로 어로작업 중인 상대선(충돌 후 ‘복지호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 2020년 4월 4일 03시 11분경 강원도 강릉시 영진항 방파제등대로부터 약 105도 방향, 약 1.35해리 떨어진 북위 37도 51분 35초.동경 128도 52분 38초 해상에서 침로 약 142도인 부영호의 선수부와 선수방위 약 256도인 상태로 자망을 양망 중이던 복지호의 우현 기관실 부위가 선수미선 교각 약 66도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 6∼8미터로 불었고, 파고는 약 1미터로 잔잔했으며, 시정은 약 3해리로 양호하였다.한편, 복지호는 2006년 6월 13일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 신일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.41톤(길이 8.20mx너비 2.28mx깊이 0.75m), 연속최대출력 169킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 강원지사로부터 2020년 3월 2일 제3회 정기검사를 받고 2025년 3월 7일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643365"></img><span style="display:none;">[그림 3] 복지호 전경</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 1∼4번 어창, 기관실 및 5∼6번 어창이 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있으며, 조타실에는 어군탐지기, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 자망 1틀(16닥, 1닥의 길이 약 60m)은 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 굵기 10mm, 길이 약 40m), 멍줄(굵기 약 10mm, 길이 약 7∼8m), 멍(약 5∼7kg)으로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643367"></img><span style="display:none;">[그림 4] 자망 조업모식도</span> 해양사고관련자 복지호 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘복지호 선장 B’라 한다)는 강원도 강릉시장으로부터 연안자망어업 및 연안복합어업 허가를 받아 강릉시 영진항 남동방 약 1.5해리 해상에서 자망으로 주로 활가자미 조업을 하였는데, 조업지까지는 약 10∼11노트의 속력으로 약 20분 정도 소요된다.복지호 선장 B는 보통 새벽 03시 00분경 이 선박에 혼자 승선하고 주문진항을 출항하여 조업지에서 자망 1틀을 양망하고 같은 날 05시 00분경 주문진항에 입항하여 어획물을 위판한 후 같은 날 14시 00분경 다시 출항하여 자망을 투망한 후 입항하는 형태로 조업하였으며, 자망 1틀을 양망하는데 1시간 10분 정도 소요되고, 투망하는데 20∼30분 정도가 소요된다.이 선박은 복지호 선장 B 혼자 승선한 상태에서 2020년 4월 4일 02시 48분경 강원도 강릉시 주문진항을 출항하여 약 10∼11노트의 속력으로 항행하여 같은 날 03시 07분경 조업지에 도착하였다.복지호 선장 B는 주기관의 클러치를 중립에 두고 항해등을 소등한 후 어업등 <각주>1</각주> 은 점등하지 아니한 상태에서 갑판에 작업등만 점등한 채, 같은 날 03시 09분경부터 전날에 투망하여 둔 자망을 양망하기 시작하였다.복지호 선장 B는 이 선박의 선수방위를 약 256도로 유지하며 정류 중인 상태에서 부표줄을 감아올리면서 멍돌이 올라오는지 확인하느라 자선(自船)의 우현 정횡 방향에서 상대선(충돌 후 ‘부영호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 조업하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격으로 복지호는 약간 튕겨 나갔고, 충돌 후 부영호는 후진하여 두 선박이 분리되었으며, 부영호 선장 A는 복지호 선장 B가 갑판에 쓰러져 있는 것을 발견하고 복지호의 우현 선미부에 부영호의 좌현 선미부를 접현하여 로프로 계류한 후 선원 사팟 자장(Safaat Jajang)과 함께 복지호로 건너가서 복지호 선장 B의 상태를 확인하였다.부영호 선장 A는 복지호 선장 B가 허리 통증을 호소하자 통증 부위를 선원과 함께 마사지하던 중 복지호가 우현으로 기울어지는 것을 느끼고 기관실 문을 열어 복지호의 주기관은 작동 중이었으나 기관실이 침수되고 있는 것을 목격하였다.부영호 선장 A는 복지호 선장 B에게 복지호의 기관실이 침수되고 있으니 부영호로 이선하자고 하였으나 복지호 선장 B는 양망 중이던 부표줄을 정리한 후 부영호로 건너가겠다고 하자, 선원 1명과 함께 다시 부영호로 돌아왔다.부영호 선장 A와 선원은 복지호 선장 B가 혼자 스스로 갑판에서 일어나 감아올렸던 부표줄과 부표 및 깃대를 바다에 투하하는 모습을 지켜보며 복지호 선장 B를 기다리던 중 같은 날 03시 18분경 복지호는 기관실 침수량이 증가하여 선체가 우현으로 전복되면서 복지호 선장 B가 바다에 빠졌다.부영호 선장 A는 선원들에게 두 선박을 묶어 놓은 로프를 풀고 복지호 선장 B가 있는 곳을 향하여 로프를 던져주도록 지시한 후 선원들과 함께 복지호 선장 B를 구조하였고, 구조된 복지호 선장 B가 추위를 호소하자 이불과 우의를 덮어주었다.부영호 선장 A는 조업지를 출발한 후 같은 날 03시 23분경 강릉어선안전조업국에 초단파대무선전화로 사고 사실과 복지호 선장 B을 자선에 탑승시켜 항행 중임을 보고하였고, 같은 날 03시 42분경 주문진항에 입항하였으며, 복지호 선장 B는 부두에서 대기하고 있던 119구조대원에게 인계되어 강릉아산병원으로 이송되었다.이 충돌사건으로 부영호는 인명과 선체의 피해가 없었으나, 복지호는 우현 선미의 기관실 구역이 파손되어 전복된 후 같은 날 04시 39분경 강원도 영진항 남동방 약 1.8해리 떨어진 북위 37도 51분 09초.동경 128도 52분 56초의 수심 약 20미터 해역에서 침몰하였고, 복지호 선장 B는 요추골 골절로 척추 성형술과 3주간의 안정가료가 필요한 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 시계 안에서 약 10노트의 속력으로 어망 표시등을 찾고 있던 어선 부영호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 어업등을 점등하지 아니한 채 정류한 상태로 자망을 양망하고 있던 복지호 사이에 발생하였다.이 경우 항법 적용에 앞서 등화를 표시하지 아니한 복지호가「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다(「해사안전법」 제2조 및 제84조).먼저 “어로에 종사하고 있는 선박”이란「해사안전법」제2조(정의)제11호에서 “그물, 낚싯줄, 트롤망 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”라고 규정하고 있다.복지호는 어구인 자망을 양망하는 작업을 하고 있었으므로 복지호가 이 법에서 말하는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당된다고 할 것이나 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다.그러나 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 중앙해양안전심판원의 재결과 대법원의 판례에서 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 인정해 주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계에 임한다면 어로작업을 하고 있는 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.복지호는 당시 갑판에 작업등을 점등한 상태에서 자망을 양망하고 있었으므로 조업 방법이 같은 상대선 부영호 선장이 조금만 주의를 기울여 경계를 하였다면 복지호가 자망을 양망하고 있는 선박이라는 것을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단되며, 부영호 선장 또한 심판정에서 자신이 경계를 철저히 하였다면 어로작업 중인 복지호를 충분히 식별할 수 있었을 것이라고 진술하였다.따라서 복지호가 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 않았다 하더라도 조업 중인 선박임을 쉽게 알 수 있었을 것이므로 복지호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단되지만 복지호가 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.위에서 살펴본 바와 같이 복지호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것으로 인정되므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항행 중인 동력선에 해당하는 어선 부영호가 어로에 종사하고 있는 어선 복지호를 피하여야 한다.그리고 복지호는 조업 중에는 항행 여부와 관계없이 야간에는 규정된 등화를 표시하고, 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 부영호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우「해사안전법」제94조(주의환기신호)의 규정에 따라 부영호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등을 포함한 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 부영호의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(「해사안전법」제63조).선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 방법과 선박에 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 선장은 조업지 근처에 다다르자 선수와 선미에 작업등을 점등하고 선수에 선원 1명을 배치하여 부표 표시등을 찾도록 지시한 후 레이더를 이용하지 아니한 채 조타실에서 좌우를 살피면서 항행하였다.따라서 선장이 레이더를 이용하여 체계적인 관측을 하지 아니한 채 작업등을 점등하여 전방 시야 확보가 어려운 상황에서 부표 표시등을 찾는 데 집중하느라 이 선박의 전방에서 어로작업 중이던 복지호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이러한 부영호 선장의 경계 소홀은 이 사건의 주요 원인으로 작용하였다.3) 복지호의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.또한 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 상대선박에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 하며, 상대선박만의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 선장은 갑판에 작업등을 점등하여 전방 시야 확보가 어려운 상황에서 부표줄을 감아올리면서 멍돌이 올라오는지 확인하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 부영호가 자선의 우현 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근하였으나 충돌할 때까지 발견하지 못하여 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이와 같은 복지호의 경계 소홀과 피항협력동작 불이행은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.4) 복지호 선장의 등화 표시 위반트롤망 어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내기 위해서 항행에 관계없이 조타실 위쪽 마스트의 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등 각 1개 또는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하여야 한다(「해사안전법」제84조제2항).조업 중인 어선의 선장은 항행 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하여 다른 선박에 자선이 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업 중임을 알림으로써 다른 선박이 피해갈 수 있도록 하여야 하나, 이 사람은 조업 장소에 도착하여 항해등을 소등하고 어업등은 점등하지 아니한 채, 갑판에 작업등만 점등한 후 자망을 양망하기 시작하였다.사고 당시 등화를 표시하지 않은 복지호 선장의 행위가 이 충돌사건의 원인과 관련하여 인과관계가 성립된다고 인정하기는 어려우나, 앞으로 조업 중인 복지호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 적절한 법적 지위를 인정받기 위해서는 항행 여부와 관계없이 조업 중 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다.5) 충돌 후 부영호 선장의 조치사항에 대한 검토선박이 서로 충돌하였을 때에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 하며 선박의 명칭ㆍ소유자ㆍ선적항ㆍ출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다.

다만, 자기가 지휘하는 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 그러하지 아니하다(「선원법」제12조).이에 따라 선장을 포함한 모든 선원은 항행 중에 선박이 서로 충돌하여 선박에 급박한 위험이 발생하였을 때는 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 하고, 인명구조 조치를 다하기 전에 선박을 떠나서는 아니 되며, 구조자의 상태에 따라 적절한 응급처치를 수행하여 살리거나, 필요할 경우 병원으로 신속히 이송하여 생명을 살리는 데 필요한 최선의 조치를 다하여야 한다.부영호 선장은 충돌 후 복지호의 우현 선미부에 부영호의 좌현 선미부를 접현하여 로프로 계류한 후 선원과 함께 복지호로 건너가서 복지호 선장의 상태를 확인하였고, 복지호 선장이 허리 통증을 호소하자 통증 부위를 마사지하던 중 복지호가 우현으로 기울어지는 것을 느끼고 기관실을 확인한 결과, 주기관은 작동 중이었으나 기관실이 침수되고 있는 것을 목격하고 복지호 선장에게 부영호로 이선하자고 하였다.그러나 복지호 선장이 부표줄을 정리한 후에 부영호로 건너가겠다고 하자, 부영호 선장은 선원과 함께 다시 부영호로 돌아와서 복지호 선장이 혼자 스스로 일어나 감아올렸던 부표줄과 부표 및 깃대를 다시 바다에 투하하는 모습을 지켜보며 복지호 선장을 기다리던 중 복지호는 기관실 침수량이 증가하여 선체가 우현으로 전복되면서 복지호 선장이 바다에 빠졌다.

부영호 선장은 선원들과 함께 복지호 선장을 구조하였으며, 구조된 복지호 선장이 추위를 호소하자 이불과 우의를 덮어주었고, 조업지를 출발하여 전속으로 항행하면서 강릉어선안전조업국에 사고 사실과 복지호 선장을 자선에 탑승시켜 항행 중임을 보고한 후 주문진항에 입항하였으며, 복지호 선장은 부두에서 대기하고 있던 119구조대원에게 인계되어 강릉아산병원으로 이송되었다.부영호 선장이 충돌 직후 선원과 복지호로 건너가서 복지호 선장의 상태를 확인한 즉시 부영호로 이선시키지 아니한 점은 아쉬움으로 남지만, (1)복지호 선장의 자의에 의해 이선하지 아니한 점, (2)충돌 직후 복지호의 우현 선미부에 부영호의 좌현 선미부를 접현하여 로프로 계류한 점, (3)복지호가 전복되면서 복지호 선장이 물에 빠졌을 때 신속하게 구조한 점, (4)증인의 진술 또한 부영호 선장의 진술과 일치하는 점, (5)복지호 선장의 주장은 본인의 진술 외에 다른 증거가 제시되지 않은 점 등을 고려할 때, 부영호 선장이 충돌 후 사고 사실을 숨기기 위해 도주하려고 하였다거나 구조의무를 소홀히 하였다는 복지호 선장의 주장은 받아들이지 아니한다.따라서 부영호 선장의 충돌 후 조치사항에 대한 진술이 구체적이고 일관성이 있으며, 증인의 진술 또한 부영호 선장의 진술과 일치하는 점 등을 고려하면 이 사람의 진술에 신빙성이 상당하다고 인정되므로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치 의무를 위반하였다고 비난하기는 어렵다고 판단된다.6) 복지호 선장의 부상복지호 선장은 사고 당시 부영호가 접근하는 것을 알지 못한 채 상갑판에서 자망의 부표줄을 양망 중 부영호의 선수부가 복지호의 기관실을 충돌하여 그 충격으로 선체에 부딪치거나 넘어지면서 허리뼈(요추골)가 골절되어 척추 성형술 시행 및 3주간의 안정가료가 필요한 부상을 당하였던 것으로 추정된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 시계 안에서 부영호 선장이 작업등을 점등하여 시야 확보가 어려운 상태에서 약 10노트의 속력으로 항행하면서 부표 표시등을 찾는 데 집중하느라 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 복지호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 복지호 선장이 자망 양망 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 부영호를 발견하지 못하여 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.복지호 선장이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 선체에 부딪치거나 넘어져 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 부영호와 복지호 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인의 제공 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에서 갑판에 작업등을 점등하여 전방 시야 확보가 어려운 상황에서 부표 표시등을 찾느라 진로 전방을 확인하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 정류한 상태로 어로에 종사하고 있는 복지호를 피하지 못한 부영호 측이 75%, 정류한 상태로 자망을 양망 중 경계를 소홀히 함으로써 부영호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 주의환기신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 복지호 측이 25%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부영호 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 조업지 근처에 다다르자 선수와 선미에 작업등을 점등하여 전방 시야 확보가 어려운 상황에서 레이더를 이용하여 지속적인 관측을 하지 아니한 채 부표 표시등을 찾는 데 집중하느라 전방에서 어로작업 중인 복지호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람은 2019년 7월 20일「어선 은혜호.어선 부영호 충돌사건」으로 우리 원으로부터 견책의 징계를 받은 바 있으므로 징계의 집행을 유예하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 복지호 선장으로서 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 갑판에 작업등을 점등하여 전방 시야 확보가 어려운 상황에서 부표줄을 감아올리면서 멍돌이 올라오는지 확인하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 부영호가 자선의 우현 전방에서 접근하였으나 충돌할 때까지 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 항행 중에 작업등을 점등하면 전방 시야 확보에 어려움이 있으므로 조업지에 도착한 후 조업 시작 전에 작업등을 점등하여야 한다.

나. 항해당직자는 전방 시야 확보가 어려운 상태에서는 반드시 레이더를 이용하여 지속적인 관측을 하여야 한다.

다. 어선 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 한다.

라. 어선 선장은 조업 중 항해 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 부영호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 어로작업 중인 복지호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 복지호가 조업 중 주변 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643355"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 부영호.어선 복지호 충돌사건(동해해심 제2021-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2020년 4월 4일 03시 11분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 51분 35초.동경 128도 52분 38초(강원도 강릉시 영진항 방파제등대로부터 약 105도 방향, 약 1.35해리 해상)</span>《시정권고서》동해해심 제2021-006호어선 부영호ㆍ어선 복지호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643357"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 복지호가 2020년 4월 4일 03시 11분경 강원도 강릉시 영진항 방파제등대로부터 약 105도 방향, 약 1.35해리 떨어진 북위 37도 51분 35초.동경 128도 52분 38초 해상에서 어선 부영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 조업 중임에도 어업등을 점등하지 아니하고 갑판에 작업등을 점등하여 전방 시야 확보가 어려운 상태에서 부표줄을 감아올리면서 멍돌이 올라오는지 확인하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 부영호가 자선의 우현 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근하였으나 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 귀하에게 어로에 종사할 경우에는 항행 여부와 관계없이 어업등(위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등 각 1개)을 점등하고, 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 6월 22일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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