어선 부영호.산적화물선 파올로 유(Paolo U) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649585"></img><span style="display:none;"> 선 명부영호파올로 유 선 적 항전라북도 군산시 옥도면라이베리아 몬로비아항 선박소유자BJ 총 톤 수9.77톤26,586톤 기관종류.출력디젤기관.331킬로와트 1기디젤기관.8252.30킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 11월 26일 19시 10분경 사고장소북위 36도 08분 56초.동경 125도 50분 32초 해상(전라북도 군산시 어청도등대로부터 283도 방향, 약 6.3마일 거리)</span> 부영호는 2002년 12월 5일 (주)광성FRP조선에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.88미터, 너비 3.91미터, 깊이 1.16미터, 연속최대출력 331킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해형망어업 어선으로, 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기검사를 받고 2016년 11월 16일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 2011년 10월 3일 15시 30분경 전라북도 군산시 비응도항에서 선장 김명조를 포함한 선원 5명이 승선하고 출항하여 전라북도 군산시 옥도면 어청도 서쪽 인근해상에서 형망조업을 계속하다가 2011년 11월 25일 20시 00분경 운반선 광성호에 어획물을 이적하면서 건강이 나빠진 선장 김명조가 하선하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “부영호 선장 A”라 한다.)가 승선하여 어청도 인근 해상에 닻 정박하였다.부영호 선장 A는 2011년 11월 26일 00시 30분경 자신을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 전라북도 군산시 옥도면 어청도 인근 닻 정박지에서 출항하여 조업장소인 어청도 서쪽 18마일 해상(북위 36도 06분 00초·동경 125도 40분 00초)에 같은 날 02시 00분경 도착한 후 형망그물을 투망하고 어로작업을 시작하였다.부영호 선장 A는 형망그물을 투망하여 약 2시간 30분 정도 그물을 끌다가 양망하여 어획물을 회수한 후 다시 투망하여 예망하는 방식으로 조업을 계속하여 같은 날 18시 20분경 어청도 북서방 약 13마일 거리 해상에서 어로작업을 마무리하고 선교로 올라가 어청도항을 향하여 출발하였다.부영호 선장 A는 레이더를 탐지거리 0.5마일로 작동하였으나 레이더로 물표를 관찰하지 아니하고 지피에스 플로터에 표시된 항로상의 선박 위치만 확인하며 수동 조타로 침로 110도 약 7.5노트의 속력으로 항해하면서 항해등과 상갑판 작업등을 밝히고 선원들 4명에게 어획물 선별·정리 작업을 하도록 지시하였다.부영호 선장 A는 어청도를 향하여 항해하는 동안 상갑판 어획물 선별작업을 위하여 밝혀둔 작업등의 불빛이 시야를 방해하여 육안으로 주변경계가 어려운 상황에서 레이더 대신 지피에스 플로터만 보고 항해한 관계로 자선의 우현에서 좌현으로 이동하며 북상하는 두 척의 선박이 상대방위에 변화 없이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못하였다.부영호 선장 A는 북상하던 두 척의 상선 중 가까운 편의 선박(뒤에 “킹콜”로 밝혀짐)이 유지선이지만 피항선인 부영호가 피하지 아니하므로 조기에 좌회전하여 부영호의 선미로 통과하며 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하였으나 이를 알지 못하였고, 나머지 다른 선박(뒤에 “파올로 유”로 밝혀짐.)과의 사이에 충돌의 위험이 점점 더 급박해지고 있음을 인지하지 못한 채 침로 110도 약 7.5노트의 속력으로 항해하다가 2011년 11월 26일 19시 09분경 전라북도 군산시 옥도면 어청도등대로부터 283도 방향, 약 6.3마일 거리인 북위 36도 08분 56초.동경 125도 50분 32초 해상에서 부영호의 정선수와 파올로 유의 좌현외판 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 73도의 각도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 파도는 2.5～3.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편, 파올로 유는 1997년 3월 일본국 (주)오시마 조선소에서 건조.진수된 총톤수 26,586톤, 길이 189.33미터, 너비 30.95미터, 깊이 16.40미터, 연속최대출력 8,252.30길로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 산적화물선으로, 일본선급(NK)으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2012년 3월 17일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 원양항해에 종사하고 있다.이 선박은 선미선교형 구조로 5개의 화물창에 48,227톤의 화물적재능력을 갖추고 4대의 하역용 기중기(Crane)가 설비되어 있으며, 국제해상인명안전협약(SOLAS)에서 요구하는 최대탑재인원 25명에 대한 인명구조 장비와 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 붙은 레이더 2대 및 항해기록장치(S-VDR)를 포함한 항해장비와 무선전화설비(VHF) 등 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 11월 25일 21시 36분경 전라남도 광양시 소재 광양항에서 필리핀인 선장 C(이하 “파올로 유 선장”이라 한다.)를 포함한 선원 25명이 승선한 가운데 철제품 2,174.51톤을 적재하고 출항하여 경기도 평택시 소재 평택항을 향하여 계획된 항로를 따라 항해하였다.이 선박은 항해당직 운용체계에 따라 항해 중 매일 16시 00분부터 20시 00분까지 1등항해사 D(이하 “파올로 유 1등항해사”라 한다.)의 항해당직근무 시간으로 2011년 11월 26일 16기 00분경 전라북도 군산시 옥도면 어청도 남방 약 45마일 해상(북위 35도 22분 00초·동경 125도 45분 00초)에서 파올로 유 2등항해사 E로부터 파올로 유 1등항해사가 항해당직을 인수하여 진침로 007도 약 12.8노트의 속력으로 자동조타로 항해하였다.파올로 유 1등항해사는 진침로 007도, 속력 약 12.8노트로 항해당직을 인계 받은 후 레이더 1대를 탐지거리 3마일, 다른 레이더 1대를 탐지거리 6마일로 조정하여 작동하고 항해하고 있었으나 파고가 2∼3미터 정도인 해상상태에서 레이더에 어선이 잘 포착되지 아니한 가운데 약 1시간 전부터 본선 좌현 약 1마일 거리로 추월한 다른 선박(약 13.0노트)이 같은 날 19시 00분경 본선 선수기준으로 약 10시 방향에서 항행하다가 좌현으로 변침하는 것을 레이더로 확인하였으나 이러한 상황들을 주의 깊게 관찰하지 아니하였다.파올로 유 1등항해사는 같은 날 19시 05분경 자선의 좌현을 추월한 선박에 가려 보이지 아니하던 어선의 불빛이 자선 선수기준 약 20도 좌현방향, 약 1마일 거리에 나타났으나 그 선박을 특정하여 관찰하고 있지 아니하였던 관계로 미리 발견하지 못하다가 충돌 직전인 같은 날 19시 08분경 좌현 선수 매우 가까이에서 부영호를 발견하고 충돌을 피하기 위해 기적을 울리고 탐조등을 비추며 우현 전타하여 선수방위가 037도이고 속력이 약 12.8노트를 가리킬 무렵인 2011년 11월 26일 19시 09분경 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.파올로 유 선장은 같은 날 19시 03분경 선교에 올라와 선위를 확인하고 해도실에서 이메일 문서들을 확인하고 있던 중 “쿵”하는 충격음을 듣고 급히 선교의 좌현 윙브릿지로 이동하여 관찰한 결과 상대선박이 소등된 상태로 자신의 좌현외판을 따라 미끄러져 나가는 사실을 확인하였으나 상대선박에 대한 상황파악 및 구조 활동을 하지 아니하고 계속 항해속력을 유지하며 항해하다가 같은 날 20시 10분경 태안해양경찰상황실에서 파올로 유를 호출하여 정선지시를 할 때까지 항해하였다.이 사고로 부영호는 선수부가 파손되면서 상갑판에서 어획물 선별작업을 하던 부영호 선원 1명이 해상에 추락하여 실종되었고 다른 부영호 선원 1명은 심한 타박상을 입었으며, 파올로 유는 수면상 2미터 높이의 좌현 외판에 선미로부터 약 119미터 위치에서 선미까지 긁힌 자국이 있었다.<파올로 유의 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649587"></img><span style="display:none;">선박명위치 시간위도경도침로속력선수방위파올로 유2011-11-26 18:50:00N 36°04.96E125°49.9400812.9011 2011-11-26 19:00:00N 36°07.06E125°50.2500513.0011 2011-11-26 19:05:00N 36°08.09E125°50.4000612.9010 2011-11-26 19:06:00N 36°08.35E125°50.4400712.8012 2011-11-26 19:07:00N 36°08.56E125°50.4700712.8012우변침시작2011-11-26 19:08:00N 36°08.78E125°50.5100912.8014 2011-11-26 19:08:30N 36°08.92E125°50.5300413.0025 2011-11-26 19:08:40N 36°08.94E125°50.5300612.8029 2011-11-26 19:08:50N 36°08.92E125°50.5200512.9034사고시각2011-11-26 19:09:00N 36°08.93E125°50.5200612.8037 2011-11-26 19:09:10N 36°09.00E125°50.5401711.9046 2011-11-26 19:09:20N 36°09.03E125°50.5602511.3055 2011-11-26 19:09:30N 36°09.06E125°50.5803510.5062 2011-11-26 19:09:40N 36°09.05E125°50.5703210.5065 2011-11-26 19:09:50N 36°09.07E125°50.600439.8065변침중단2011-11-26 19:10:00N 36°09.09E125°50.620529.4063 2011-11-26 19:10:30N 36°09.15E125°50.760569.8045 2011-11-26 19:11:00N 36°09.18E125°50.790479.8040 2011-11-26 19:12:00N 36°09.35E125°50.9603610.7039 2011-11-26 19:13:00N 36°09.49E125°51.1003711.4037 2011-11-26 19:14:00N 36°09.66E125°51.2403211.6027 2011-11-26 19:15:00N 36°09.84E125°51.3301612.0020 2011-11-26 19:16:00N 36°10.00E125°51.4001612.0016원침로이동2011-11-26 19:17:00N 36°10.22E125°51.4500512.1006 2011-11-26 19:20:00N 36°10.84E125°51.5100512.7010 2011-11-26 19:25:00N 36°11.90E125°51.6700612.8010 2011-11-26 19:30:00N 36°12.96E125°51.9100812.7010 2011-11-26 19:45:00N 36°16.00E125°52.3600512.4009 2011-11-26 19:54:00N 36°17.92E125°52.6100812.3008</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 110도, 속력 약 7.5노트로 항해중인 부영호와 진침로 약 007도, 속력 약 12.8노트로 항해중인 파올로 유가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 양 선박에 대하여 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.) 제35조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 부영호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 파올로 유의 진로를 피하여야 하며, 파올로 유는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 부영호의 운항 상황부영호는 진침로 약 110도, 속력 7.5노트로 항해 중 자선의 우현 측에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 파올로 유가 있었으나 선교 앞의 상갑판에 작업등을 밝힌 채 항해하며 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선박을 발견하지 못하였다.따라서, 피항선인 부영호가 경계를 소홀히 하여 파올로 유를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 파올로 유의 운항 상황파올로 유는 진침로 007도, 속력 약 12.8노트로 항해 중 자선의 좌현에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 부영호를 충돌 약 4분 전에 초인하였으나 부영호를 특정하여 관찰하지 아니하여 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전에 부영호가 좌현선수에 매우 가까이 접근한 것을 목격하고 기적과 탐조등으로 경고신호를 하며 우현 전타하여 선회를 시작하는 순간 충돌하였다.따라서, 유지선인 파올로 유가 부영호를 초인 후 상대선박에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 부영호를 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 주장에 대한 판단가) 파올로 유 1등항해사의 주장“파올로 유 1등항해사가 충돌 5분전에 선수기준 좌현으로 20도 방향, 약 1마일 거리에 있는 상대선박을 육안으로 발견하고 기적신호와 탐조등으로 주의환기신호를 하였다.”는 주장에 대하여 충돌 7분전에 선교에 올라와 선박의 위치를 확인한 후 해도실에 있던 파올로 유 선장이 이메일을 보다가 양 선박이 충돌하며 “쿵”하는 소리만 들었다는 진술에 비추어 볼 때 충돌 5분전에 기적신호 등으로 상대선박의 의도를 파악하고자 하는 파올로 유 측의 행동은 없었고, 충돌 직전에 상대선박을 발견하고 우현전타하면서 기적신호를 하였을 가능성뿐으로 위의 주장을 배제한다.나) 파올로 유 선장의 주장“파올로 유 선장이 충돌 10여분 후 군산해경에 사고보고를 하고 선박의 속력을 낮추었다.”는 주장에 대하여는 파올로 유의 자동식별장치(AIS) 항적자료에 충돌 약 7분 후 본래침로로 변침하여 속력을 12.6노트로 1시간 정도 항해한 기록이 나타나 있고, 한국해양경찰의 정선명령을 받고 표류한 장소가 충돌지점으로부터 약 17마일 정도 북쪽인 사실에 비추어 볼 때 파올로 유 선장은 구조 활동을 외면하고 오히려 사고 장소를 빠르게 벗어나 충돌사고를 회피하고자 하는 의사가 있었다는 추측이 가능하여 위의 주장을 배제한다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 상호 시계 내 횡단상태에서 피항선인 부영호가 경계소홀로 파올로 유를 발견하지 못함으로써 파올로 유의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 파올로 유가 경계소홀로 충돌직전에 부영호를 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 부영호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 조종성능의 우열과 관계없이 어떠한 경우라도 전후좌우에 대한 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 다른 선박과의 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 여유 있는 거리에서 상대선이 알아볼 수 있도록 미리 동작을 크게 취하여야 하며, 소각도 변침을 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 상호시계 내에서 횡단상태로 항해 중 피항선인 부영호가 경계소홀로 파울로 유를 발견하지 못함으로써 파올로 유의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 파올로 유가 경계소홀로 충돌직전에 부영호를 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649583"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어선 부호.산적화물선 파올로 유호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2011년 11월 26일 19시 09분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 08분 56초.동경 125도 50분 32초(어청도등대로부터 약 283도 방향, 약 6.3마일 해상)</span>