어선 부성호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642739"></img><span style="display:none;"> 선 명부성호 선 적 항경상북도 영덕군 병곡면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2017년 11월 28일 13시 45분경 사고장소북위 37도 25분 51초.동경 130도 50분 02초(경상북도 울릉군 가두봉등대로부터 234도 방향, 2.35마일 해상)</span>가.

부성호의 제원 및 조업형태부성호는 2016년 6월 1일 경상남도 사천시 소재 세화FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.14미터 x 너비 4.30미터 x 깊이 1.09미터), 주기관으로 연속최대출력 365킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 영덕군 병곡면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 사천지부로부터 2016년 11월 24일 임시검사를 받고 2021년 6월 16일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 1～7번 어창, 기관실, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642741"></img><span style="display:none;">[그림 ] 부성호 일반배치도</span> 해양사고관련자 이 선박의 소유자겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 경상북도 영덕군수로부터 연안자망, 연안통발 및 연안복합어업 허가를 받아 후포항을 모항으로 울릉도 통구미 남쪽 약 2∼3마일 해상에 홍게 통발 총 8틀을 놓았다가 양망 후 미끼를 넣고 재 투망하는 방식으로 2박 3일가량 조업을 한다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 부표∼멍 연결줄, 지름 18∼22밀리미터, 길이 1,400미터), 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 24밀리미터, 길이 4,500미터), 아릿줄(일명 ‘통발줄’, 지름 12밀리미터, 길이 2미터), 통발(상부 직경 40센티미터, 하부 직경 120센티미터, 높이 60센티미터, 무게 약 8킬로그램, 그물코 125밀리미터), 멍 2개(1개의 무게 15킬로그램)로 구성되어 있다.이 선박은 통발 양승 시 부표와 부표줄 끝단의 멍을 올린 후 양승기로 모릿줄을 감아올리면 통발어구가 올라오기 시작하여 반대쪽의 멍, 부표줄 및 부표가 올라오면 양승이 종료되고 통발 1틀을 양승하는데 약 4시간 정도 소요되며, 양승 후 투승을 반복하는 형태로 조업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642743"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 게통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 통발 모릿줄은 7.5롤(Roll, 일명 ‘마루’, 1롤 600미터)을 연결하여 사용하는데 연결부는 길이 약 40센티미터, 굵기 약 40밀리미터 정도이고, 모릿줄에는 약 24미터 간격으로 연결된 아릿줄에 통발이 180개가 부착되어 있으며, 약 1,200미터의 수심에서 통발을 양승할 경우 70∼80개 정도 올릴 때 까지는 모릿줄에 강한 장력이 발생하여 주의하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642745"></img><span style="display:none;">? 길이 약 600m ? (굵기 24㎜)? 연결부 길이 약 40㎝ ? (굵기 약 40㎜)? 길이 약 600m ? (굵기 24㎜)[그림 3] 통발 모릿줄의 연결 모습</span>나.

부성호 양승기의 구조 및 특성이 선박의 통발 양승기는 선수 중앙 갑판에 설치되어 있고 양승기의 전원 스위치는 조타실에 있으며, 작동 방법은 선수 우현 난간(일명 ‘가이싱구’) 옆에 부착된 유압조종레버를 중립에 두면 정지하고 밀거나 당기면 유압에 의해 양승기가 회전하며, 회전하는 양승기의 방향에 따라 통발 모릿줄이나 로프 등을 감았다 풀었다 할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642747"></img><span style="display:none;">[사진 1] 동형 선박의 통발 양승 방법</span> 이 선박의 양승기는 유압조종레버, 대빗(Davit)에 설치된 안내롤러, 사바끼, 드럼, 모릿줄의 방향을 바꿔주는 하부롤러로 구성되어 있고, 양승 순서는 양승기 유압조종레버를 작동하면 [사진 1]과 같이 모릿줄이 대빗에 설치된 안내롤러와 하부롤러를 거쳐 사바끼를 통과한 후 로프 창고로 들어간다.이 선박의 사바끼 구조를 살펴보면 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 중앙부에 깊이 약 30cm 이상의 브이(V)자 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 끌어 올리게 되어 있으며, 주로 주낙이나 밧줄 같은 기다란 줄을 감아올리는데 쓰인다.통발 양승 시 사바끼를 사용할 경우 모릿줄 연결부분이 사바끼의 홈을 통과할 때 장력이 강하면 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있어 주의가 요구되며, 선장 A는 조업 중 모릿줄이 2∼3번 정도 벗겨지자 2017년 2월경 양승기를 설치한 업체에 요청하여 안전핀 1개를 추가로 설치하였다.

다. 사실의 경과부성호는 2017년 11월 27일 06시 20분경 선장 A를 포함한 선원 5명이 승선하고 홍게 통발 조업 차 경상북도 울진군 후포항을 출항하여 같은 날 18시 00분경 경상북도 울릉군 통구미 남쪽 약 2마일 해상에 도착하였다.이 선박은 이전에 투망해 놓은 통발 8틀 중 1틀을 양망한 후 기상이 좋지 않자 조업장소를 떠나 다음 날인 28일 05시 13분경 울릉도 저동항으로 피항하였다가 같은 날 10시 20분경 통발 양승 차 저동항을 출항하였다.이 선박은 출항 후 해상상태가 좋지 않아 평상시 속력(약 10노트) 보다 감속한 약 6노트의 속력으로 약 1시간 정도 항해하여 조업장소인 경상북도 울릉군 통구미 남서방향 약 2.1마일 해상(수심 약 1,200미터)에 도착하였으며, 선장 A는 부표를 확인하고 선원들과 점심식사를 마치고 같은 날 13시 00분경부터 통발 양망 작업을 시작하였다.양승작업 당시 이 선박은 정지한 상태에서 주기관은 작동 중이었고, 북서풍이 초속 약 12∼16미터로 불면서 파고가 약 2.0∼3.5미터로 기상이 나빴으며, 양승기로 모릿줄을 감아올리고 있어 모릿줄과 수중의 많은 통발이 닻 역할을 하고 있었으나 선체는 외력의 영향을 받으며 횡요(Rolling) 및 종요(Pitching)를 하고 있었다.양승작업 중 선원들의 배치 및 업무를 살펴보면 선장 A는 조타실에서 어창의 산소농도를 확인하며 다음 투망 위치를 확인하기 위해 지피에스플로터를 보고 있었고, 선원 (망)B는 선수 우현에서 유압 조종 레버로 양승기를 조작하고 있었으며, 선원 C는 선원 (망)B 약간 뒤에서 양승된 통발을 상갑판으로 올릴 때는 같이 도와주고 통발을 올리고 나면 어획물을 빼내는 작업을 하고 있었고, 선원 D는 조타실 바로 앞쪽에서 홍게 선별 작업을 하고 있었으며, 선원 E는 어획물을 빼낸 통발에 미끼를 넣은 후 상갑판에 적재하는 일을 하고 있었다.이 선박은 2017년 11월 28일 13시 45분경 경상북도 울릉군 간령말 소재 가두봉등대로부터 234도 방향, 약 2.35마일 거리인 북위 37도 25분 51초.동경 130도 50분 02초 해상에서 투망된 총 180개의 통발 중 25번째 통발을 양승하여 첫 번째 모릿줄 연결부가 양승기의 사바끼 브이(V)자 홈에 접촉할 때, 장력을 강하게 받고 있던 모릿줄이 ‘탕’하는 소리와 함께 사바끼 홈에서 튕겨져 나왔고, 이 모릿줄은 양승기를 조작하고 있던 선원 (망)B의 왼쪽 어깨 부위를 가격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642749"></img><span style="display:none;">[그림 4] 부성호 선원 실종 위치 </span> 선원 C는 모릿줄이 선원 (망)B의 왼쪽 어깨부위를 가격하는 것을 목격하였고, 선장 A는 ‘탕’하는 소리를 듣고 선수 우현 갑판을 쳐다보니 양승기에서 모릿줄이 벗겨져 있었으며, 선원 (망)B는 높이 약 70센티미터의 우현 난간을 넘어 이 선박의 우현 측에서 약 2미터 정도 떨어진 바다로 추락하여 수직으로 떠 있었다.선장 A는 선원들에게 구명부환과 줄을 던지도록 지시하였고 선원 C는 선원 D가 가져온 구명부환과 줄을 선원 (망)B에게 던져주었으나, 선원 (망)B는 수 초간 팔을 움직이며 신음소리를 낸 후 더 이상 움직이지 아니한 채 구명부환과 줄을 잡지 못하고 선박으로부터 계속 멀어졌다.선장 A는 통발 모릿줄을 자르게 하고 선박을 조선하여 부표 갈고리(일명 ‘보드후크’)로 선원 (망)B을 건져내려고 하였으나 선원(망) B는 바람에 떠밀려 건져내지 못하였으며 선원 (망)B는 바다 속으로 서서히 가라앉기 시작하여 바다에 빠진 후 약 5∼7분이 경과하자 해수면 아래로 가라앉아 보이지 않았다.선장 A는 같은 날 13시 55분경 울진해양경찰서 후포파출소에 사고 발생 사실을 신고하였고, 동해해양경찰서에서 근처를 항해 중인 성경호에 구조요청을 하였으나, 기상불량으로 구조작업이 불가능하다는 회신을 받았으며, 울릉 연안구조정도 현장에 도착하여 수색을 하였으나 기상악화로 회항하였다.선장 A는 울릉도 저동항을 입.출항하면서 해양경찰과 함께 약 10일간 수색작업을 하였으나 선원 (망)B를 발견하지 못하였다.선장 A는 평소 날씨가 나쁜 상태에서 조업 중 “안전하고 조심해서 천천히 하라”는 말은 자주하였지만 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육은 시행하지 않았다.선장 A는 피해자 유가족과 원만히 합의를 하였고, 이후에도 2개월 동안 생활비를 지원하였으며, 이 사건으로 대구지방검찰청 포항지청으로부터 벌과금 500만원의 형사처분을 받았다.사고당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 2마일 정도였고, 북서풍이 초속 약 12∼16미터로 불고, 파고가 약 2.0∼3.5미터이었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 기상악화상태에서 선장의 무리한 양승작업사고 당시 해상은 흐린 날씨에 시정이 2마일 정도였고, 북서풍이 초속 약 12∼16미터로 불고, 파고가 약 2.0∼3.5미터 정도로 어선의 동요가 심한 상태였으며 기상청의 기준에 따르면 풍랑주의보 <각주>1</각주> 에 준하는 상태였다.선장은 조업 중 기상이 좋지 않아 사고 당일 05시 13분경 울릉도 저동항에 피항하였다가 같은 날 10시 20분경 다시 저동항을 출항하였는데, 출항 후 평상시 속력(약 10노트)의 60퍼센트(%) 정도인 약 6노트의 속력으로 감속할 정도로 날씨가 좋지 않았음에도 약 1시간 정도 항해를 하여 조업지인 경상북도 울릉군 통구미 남방 약 2.1마일 해상(수심 약 1,200미터)에 도착하여 통발 양승 작업을 시작하였다.당시 부성호는 정지한 상태였으나 북서풍이 초속 약 12∼16미터로 불고, 파고는 약 2.0∼3.5미터의 기상악화상태에서 선체가 심하게 동요하고 있었다.당시 사고해역 부근을 항행 중이던 어선 성경호도 해양경찰로부터 부성호의 구조요청을 받았으나, 기상불량으로 이에 응하지 못하였고, 울릉 연안구조정도 수색 중 기상악화로 회항하였다.따라서 선장은 수심이 깊은 조업장소에서 기상악화 중 양승작업을 할 경우 모릿줄에 강한 장력이 걸려 모릿줄이 절단되거나 양승기의 사바끼 홈에서 벗어나 위험할 수 있으므로 양승작업을 중단하거나 모릿줄에 강한 장력이 걸리지 않도록 안전조치를 하여야 했다.그러나 선장은 안전조치를 취하지 아니하고 무리하게 양승작업을 강행하였고, 그 결과 강한 장력을 받은 모릿줄이 양승기의 사바끼 홈에서 튕겨져 나오면서 선원의 왼쪽 어깨 부위를 가격하였고, 그 충격으로 선원이 바다로 추락한 것이 이 선원실종사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 양승기 사용의 적절성 여부부성호의 양승기 구성 중 하나인 사바끼는 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 내부가 약 30cm 이상의 깊이를 가진 브이(V)자 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 끌어 올리는 구조로 되어 있으며, 주로 주낙이나 밧줄 같은 기다란 줄을 감아올리는데 쓰인다.이 선박과 같이 통발 모릿줄을 7.5롤(약 4,500미터) 연결하여 사용할 경우, 모릿줄에는 통발이 180개가 부착되어 있어 수심 약 1,200미터에서 양승할 경우, 통발을 70∼80개 정도 올릴 때 까지는 모릿줄의 장력이 강하여 주의하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642751"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 양승기의 사바끼 구조</span> 특히 통발 모릿줄을 연결하여 사용하게 되면 굵기 24밀리미터인 모릿줄이 연결부에서는 굵기가 약 40밀리미터로 굵어지게 되어 모릿줄이 연결된 부분이 양승기의 사바끼 홈 입구를 통과할 때 장력이 강하면 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있으며, 실제로 이 선박에서 조업 중 모릿줄이 2∼3번 정도 튕겨져 나와 선장이 2017년 2월경에 양승기를 설치한 업체에 요청하여 안전핀 1개를 추가로 설치하였다.사고 당시 북서풍이 초속 약 12∼16미터로 불고, 파고가 약 2.0∼3.5미터 정도로 선박의 동요가 심하고 선체는 선수 상하 방향으로 종요를 하고 있는 상태에서 수심 약 1,200미터에서 통발을 양승하여 모릿줄에 강한 장력이 발생하였으나, 양승기의 사바끼로 모릿줄을 양승함으로써 첫 번째 모릿줄 연결 부분이 양승기의 사바끼 홈 입구를 통과할 때 모릿줄이 튕겨져 나왔다.따라서 날씨가 좋지 않아 선박이 횡요(롤링, Rolling)나 종요(피칭, Pitching)를 하거나 수심이 깊은 조업지에서 통발을 양승할 경우에는 양승기의 사바끼 대신 드럼을 이용하여 조업하는 것이 안전할 것으로 판단되나 주로 주낙에 사용하는 양승기의 사바끼를 사용하여 통발을 양승한 점이 아쉬움으로 남는다.3) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.또한 선장은 조업 해역의 수심이나 날씨 등을 고려하여 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 하며, 해상에서 인명사고를 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였다.선장은 사고 당시 기상상태가 평소보다 좋지 않았음에도 무리하게 조업을 강행하였으며 이 선박에서 조업 중 모릿줄이 2∼3번 정도 이탈하여 통발 양승작업의 위험성을 인지하고 있었음에도 통발 투.양승 작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하고 “안전하고 조심해서 천천히 하라”고 말만 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것이 이 사건의 일부 원인이라고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 기상악화상태에서 선장의 무리한 양승작업과 선원에 대한 안전관리 소홀로 강한 장력을 받고 있던 모릿줄이 양승기의 사바끼 홈에서 갑자기 튕겨져 나와 양승기를 조작하고 있던 선원의 왼쪽 어깨 부위를 가격하였고, 선원이 그 충격으로 바다에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부성호 선장으로서 조업 전 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A는 사고 당시의 기상이 평소보다 좋지 않았고, 이 선박에서 조업 중 모릿줄이 2∼3번 정도 튕겨져 나와 통발 양승작업의 위험성을 인지하고 있었음에도 통발 양승작업 중 발생할 수 있는 안전사고를 예방하기 위하여 작업의 특성에 따른 주의사항 등을 선원들에게 교육하지 아니하였다.또한 통발 양승 초기에는 모릿줄의 장력이 강하여 주의하여야 하고, 모릿줄 연결부가 양승기의 사바끼 홈에 접촉할 때 모릿줄이 양승기의 사바끼 홈에서 튕겨져 나갈 수 있으므로 양승기를 조작하는 선원에게 필요시 양승 속도의 조절을 지시하는 등 조업 중 안전관리를 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 선원을 실종에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 자신의 과실을 인정하고 피해 선원의 사망에 대하여 책임감을 느끼며 깊은 반성의 태도를 보이는 점, 피해자 유가족과 원만히 합의를 하였고 이후에도 2개월 동안 생활비를 지원한 점, 이 사건으로 대구지방검찰청 포항지청으로부터 벌과금 500만원의 형사처분을 받은 점 등 사정이 인정되므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 조업 해역의 수심이나 날씨 등을 고려하여 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 한다.

나. 어선에서 통발 양승 초기에는 모릿줄의 장력이 강하고, 모릿줄 연결부가 양승기의 사바끼 홈을 통과할 때 모릿줄이 양승기의 사바끼 홈에서 튕겨져 나갈 수 있으므로 모릿줄의 장력에 주의하면서 양승기를 조종하여야 한다.

다. 날씨가 좋지 않아 선박이 횡요나 종요를 하거나 수심이 깊은 조업지에서 통발을 양승할 경우에는 양승기의 사바끼 대신 드럼을 이용하여 조업하는 것이 안전하다.

라. 선장은 조업 중 장비에 의한 안전사고가 발생하지 않도록 출항 전 양승기 등 조업장비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 기상악화상태에서 선장의 무리한 양승작업과 선원안전관리 소홀로 모릿줄이 양승기의 사바끼 홈에서 벗어나 선원을 가격함으로써 선원이 바다로 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.