어선 부성호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=162386371" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명부성호 선 적 항경주시 감포읍 선박소유자B 외 1인 총 톤 수29톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 609킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류6급 항해사 사고일시2024. 10. 21. 20:34경 사고장소북위 36도 12분 11초ㆍ동경 129도 40분 12초(포항시 영일만 교석초 등표로부터 방위 약 039도 거리 약 8.6해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 조업형태부성호는 2003. 10. 21. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤(길이 20.50m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 4.88m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 1.93m), 주기관으로 연속최대출력 394킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질로 된 어선이다.이 선박은 2023. 5. 23. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적 검사를 받고 2028. 5. 31.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 중앙선교형 어선으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 공소, 1∼4번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 2번 연료유탱크, 창고 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 활어통, 조타실, 선원실 및 주방이 배치되어 있다([그림 1] 참조).이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=162386373" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 부성호 일반배치도</span>이 선박은 소유자 B 외 1인이 경주시장으로부터 동해구외끌이중형저인망어업을 허가받아 감포항을 모항으로 동해안으로부터 12∼15해리 떨어진 해역에서 대구 등을 조업하는 방식으로 운영된다.이 선박은 통상적으로 오전 3시경에 감포항을 출항하여 같은 날 자정쯤에 조업을 종료하고 회항하여 약 1시간 동안 어획물을 양하 후 다시 출항하는 방식으로 4∼5일 조업 후 1일을 휴식하며, 한 번 출항하면 투망 및 양망을 7∼8회 반복한다.이 선박은 조업 시 투망 초기에 선속을 7∼8노트로 유지한 후 선속을 줄여 타력으로 그물이 내려가게 하고, 끝줄이 내려갈 때 다시 선속을 7∼8노트로 올리며, 예망 시에는 선속 약 1노트를 유지하고, 양망 시에는 선속이 없다.이 선박의 동해구외끌이중형저인망은 [그림 2]에서와 같이 통발 한 틀에 통발이 280개 달려있고, 한 틀의 길이는 약 10킬로미터이며, 통발 크기는 직경 약 0.6미터∼1.2미터, 높이 약 0.8미터이다.

통발 한 틀을 양승할 때 약 4시간, 투승할 때 약 45분∼1시간이 소요되고 하루에 약 3∼4 틀 양승 및 투승한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=162386375" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 동해구외끌이중형저인망 조업모식도</span>이 선박에는 [그림 3]에서와 같이 저인망 어구의 원활한 투망을 위해 높이 약 74센티미터의 좌현 난간에 통로(이하 '현측문’이라 한다.

선원들은 이 문을 '갯문’이라 부른다)를 만들어 놓고 길이 약 290센티미터, 지름 약 6센티미터의 철제 파이프(이하 '가드레일’이라 한다)를 부착하여 선원의 해상 추락을 방지하는데, 이 가드레일은 양망 시에는 난간에 부착해 두고 양망이 끝난 뒤, 다음 투망을 위해 어구를 갑판에 정렬하면서 탈착 후 갑판 한쪽에 놓아둔다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=162386377" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 현측문 및 가드레일 설치 현황</span>나.

사실의 경과이 선박은 2024. 10. 21. 03:06경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다) 포함 선원 8명이 승선하고 감포항을 출항한 후, 같은 날 06:47경 월포 북동방 22해리에 도착하여 조업한 뒤, 선박을 이동시켜 같은 날 18:46경 월포 동방 14해리에서 조업을 이어갔다. ([그림 4] 참조).잠시 후 선장 A는 같은 날 20:00경 양망을 마치고 선내 마이크로 “들어갑니다”라고 방송한 후, 감포항을 향해 항행하였으나 선원들은 바람 소리에 이 방송을 듣지 못하여 가드레일이 철거된 상태에서 각자의 위치에서 투망을 준비하였으며, 인도네시아 선원 C(이하 '실종 선원’이라고 한다)는 현측문 바로 앞에서 그물을 정리하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=162386619" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 부성호 항적도</span>같은 날 20:34경 이 선박이 침로 약 176도 속력 약 8노트로 항행하던 중 포항시 영일만 교석초 등표로부터 방위 약 039도 거리 약 8.6해리(북위 36도 12분 11초ㆍ동경 129도 40분 12초) 해상에서 갑판에서 그물을 정리하던 실종 선원이 현측문으로 추락하였고 이를 본 선원들은 선장에게 소리쳐 알렸다.선장 A는 실종 선원이 해상에 떠 있는 것을 확인하고 사고 사실을 포항어선안전조업국에 신고한 뒤, 선박을 후진시켜 추락한 실종 선원에게 접근하던 중, 실종 선원이 수면 아래로 가라앉아 구조하지 못하였으며 이후 주변 해역을 지속적으로 수색하였으나 결국 실종 선원을 발견하지 못하였다.

사고 당시 기상은 비가 내리고 있었고 바람은 초속 12∼14미터로 불었으며 파도는 1.5∼2.0미터로 일었다.

3. 원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 선원의 안전 수칙 미준수 및 부주의어선의 선원은 갑판 위에서 작업할 때는 파도에 휩쓸리거나 선체 동요로 인하여 해상에 추락할 위험성이 높아 안전줄이나 구명조끼 등의 안전 장구를 착용한 후 작업에 임해야 한다.특히 이 선박의 현측문은 앞서 언급한 바와 같이 항상 열려 있는 상태로 되어 있고 항해 중일 때는 가드레일을 설치하여 추락을 방지하지만, 조업 중일 때는 가드레일을 철거한 상태에서 작업을 해야 하므로 현측문 주위에서 작업하는 선원은 추락하지 않기 위해 스스로 각별한 주의를 하여야 한다.그러나 실종 선원은 현측문에 가드레일이 철거되어 해상으로 추락할 수 있는 위험한 상태였는데도 안전줄 등의 안전 장구를 착용하지 않고 작업하였고 주의를 기울이지 않고 있다가 선체가 동요하자 해상으로 추락하였다.또한 실종 선원은 해상 추락 후 적기에 구조 조치가 이루어졌는데도 구명조끼를 착용하지 않아 구조될 수 있는 충분한 시간만큼 수면 위에 떠 있을 수 없어 실종에 이르게 되었다.이러한 실종 선원의 안전 수칙 미준수 및 부주의로 해상에 추락하여 실종 사고가 발생한바, 이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원실종사고의 주된 원인이라 판단된다.2) 선장의 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독 소홀선장은「선박직원법」 제11조 등에 따라 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람으로서, 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험 요소를 식별하고 개선하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.어선의 선장은「어선안전조업법」 제25조(안전조업교육)의 규정에 따라 안전조업교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 안전조업교육 대상자 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달하는 교육을 하여야 하며, 어로작업 중에는 선내 작업을 총괄하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있다.어선의 선장은 선원들이 갑판 위에서 작업할 경우, 파도에 휩쓸리거나 선체 동요로 인하여 해상에 추락할 위험성이 높고, 갑판은 항상 해수로 인하여 표면이 젖어 있는 상태이므로 선체에 현측문의 형태로 개방된 곳이 있는 경우에는 미끄러져 추락할 위험이 높기 때문에 특히 주의하여야 하며, 부득이하게 현측문 주위에서 작업할 경우는 선외추락 위험성에 대비하여 안전줄이나 구명조끼 등 안전 장구를 착용하게 하고 안전하다고 판단한 경우에만 작업을 지시하여야 한다.특히 이 선박에는 조업의 편의를 위해 현측문이 개방되어 있어 투ㆍ양망 시 현측문으로 그물이 나가고 들어올 때만 가드레일을 철거하고, 투ㆍ양망이 종료된 즉시 가드레일을 장착하여야 하며, 조업 장소로 이동하거나 출입항을 위해 항해할 때 현측문의 가드레일을 장착하여 선원들의 추락 사고를 미연에 방지하여야 한다.따라서 선장은 추락을 방지하기 위해 설치한 가드레일이 정상적으로 장착되어 있는지를 수시로 확인하여 추락 사고를 방지하여야 하고, 현측문 주위에서 작업하는 선원이 안전줄이나 구명조끼 등의 안전 장구를 반드시 착용하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 선장 A는 평소 선원들에게 “날씨가 좋지 않을 때 구명조끼를 착용하라”고 구두로 말하였을 뿐 별도로 선원들에게 작업의 특성과 주의 사항에 대한 상세한 교육은 시행하지 아니하였다.그리고 선원들이 안전줄을 착용하지 않고 현측문 주위에서 작업하였지만, 어떠한 제재도 하지 않았으며, 그 결과 실종 선원이 선체가 동요할 때 해상으로 추락하게 되었다.또한 현측문에 가드레일이 장착되지 않아 주위에서 작업하는 선원들의 추락 위험성이 높은 상태였지만, 선원들이 구명조끼를 착용하지 않았는데도 어떠한 제재도 받지 않아 투망 담당 선원이 해상에 추락하였을 때 구조할 수 있는 충분한 시간을 확보하지 못하여 구조할 수 없었다.아울러 선원들에게 “들어갑니다.”라고 조업을 중단하고 입항하겠다고 방송을 통하여 통보하였다고 하나, 선원들이 선장의 통보를 정확히 인지하지 못한 채 투망을 준비하고 있던 중이어서 가드레일이 철거된 상태였는데도 이를 확인하지 않고 항해를 시작하여 현측문 주위에서 작업하고 있는 선원이 해상으로 추락하는 사고가 발생하게 하였다.이러한 선장의 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독 소홀도 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단한다.3) 선장의 해상 추락 선원 구조 행위 부적절선박에서 해상으로 추락한 선원(이하 '익수자’라 한다)이 발생하였을 때 선장은 그 현측으로 전타ㆍ전진하여 선미에 위치된 프로펠러로부터 멀리 떨어지게 한 후 선회ㆍ정침 함으로써 익수자 방향으로 접근하여야 한다.특히 어선과 같은 소형 선박에서는 '반원 2회 선회법’을 사용하여 구조하는 것이 효과적이다.그러나 선장 A는 선원들의 보고로 익수자가 발생한 사실을 인지하고 구조하는 과정에서 기관 정지 후 후진 기관을 사용하여 익수자 발생 위치로 이동하였고 익수자에게 접근한 후에도 부적절하고 미숙하게 조선하여 '선체가 익수자와 접촉하는 상황’이 발생하였다.선장 A가 후진 기관을 사용하여 익수자 발생 위치로 이동한 것은 그 현측으로 전타ㆍ전진하여 프로펠러로부터 멀리 떨어지게 해야 하는 기본 구조법을 정확히 숙지하지 못했던 것이라고 판단된다.또한 익수자에게 접근 후에도 현장에 배치된 선원들과 정확한 의사소통을 통해 일반적으로 검증된 적절한 방법으로 익수자를 구조해야 했지만, 의사소통을 소홀히 하고 미숙하게 조선함으로써 선체가 익수자를 접촉하게 하였다.“선체와의 접촉 후 물을 많이 마시고 수면하로 가라앉았다”라는 선원들의 진술 내용을 고려해 볼 때, 이러한 선장의 미숙한 조선으로 인해 선체가 익수자에게 충격을 가함에 따라 익수자가 수면상에서 자력으로 떠 있는 것이 힘들어져 구조할 기회와 시간이 단축되었던 것으로 판단된다.그리고 익수자에게 접근하여 접촉할 만큼 거리가 가까워졌는데도 구명부환을 추가로 투하하지 않아 마지막 구조 기회를 놓친 점도 아쉬움으로 남는다.따라서 이러한 선장의 부적절한 구조 행위가 익수자를 실종에 이르게 한 일부 원인이 되었다고 판단한다.4) 선장의 익수자 발생 시 후진 기관의 사용 필요성 주장에 대한 검토선장은 이 사건 심판 과정에서 선박이 운항 중 익수자가 발생한 경우, 본인의 경험상 신속히 익수자에게 접근하기 위해서는 추락을 인지함과 동시에 바로 후진 기관을 사용하는 것이 적절하다고 주장하는바, 이에 대하여 검토한다.해상에서 선박이 운항 중 익수자가 발생한 경우, 익수자에게 안전하게 접근하고 적기에 구조할 수 있도록 제시된 전통적인 접근 및 구조 방법들은 윌리엄스 턴, 샤아르노 턴, 1회 선회법 및 반원 2회 선회법 등이 있다.부성호와 같은 소형어선의 경우에는 익수자 구조를 위한 접근 및 구조방법으로 앞서 언급한 “반원 2회 선회법”을 이용하는 것이 가장 적절한 것으로 판단된다.선장이 주장하는 즉시 후진 기관을 사용한 익수자 접근 방법은 기관을 사용하여 익수자에게 접근하는 방법임에 따라 현재로서는 아주 위험한 방법으로 판단되며, 따라서 이 방법은 안전한 방법임이 검증되어 공표될 때까지는 사용하지 않는 게 바람직하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 선원이 구명조끼 등 안전 장구를 착용하지 않은 채 개방된 현측문 주위에서 투망 작업을 하던 중 부주의하여 선외로 추락하여 발생한 것이나, 선장의 선원에 대한 안전 관리ㆍ감독 소홀과 익수자에 대한 부적절한 구조 행위도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는「선박직원법」 제11조제2항제1호에 따라 선박의 운항관리에 책임이 있는 어선 부성호 선장으로서, 선원이 안전한 방법으로 작업하도록 관리ㆍ감독하여 선원의 생명과 신체의 안전을 확보하여야 한다.특히 작업 상황에 따라 현측문의 가드레일이 철거 및 장착이 반복되는 경우, 반드시 가드레일의 상태를 확인하여야 하고, 현측문 주위에서 작업하는 선원은 안전줄이나 구명조끼 등의 안전 장구를 반드시 착용하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 이 사람은 선원들이 자신의 입항 통보 의도를 인지하지 못하여 가드레일이 철거된 상태였는데도 이를 확인하지 않았고, 현측문으로 선원이 해상에 추락할 수 있는 것을 충분히 인지하고 있었는데도 안전줄이나 구명조끼 등 안전 장구의 착용 여부도 확인하지 않아 투망 준비를 위해 현측문 주위에서 작업하고 있던 실종 선원이 가드레일이 철거된 상태에서 해상에 추락하게 하였다.또한 부적절한 조선법을 사용하여 익수자에게 접근하고, 구명부환을 재투하하지 않는 등 구조 조치를 소홀히 하여 익수자가 실종에 이르도록 하였다.이와 같은 이 사람의 선내 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독 소홀과 익수자 구조에 대한 부적절한 행위로 선원이 작업 중 해상으로 추락하여 실종된 결과를 초래하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 건 사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 선원의 안전 수칙 미준수 및 부주의한 행위가 이 사건 발생의 주된 원인이 된 점과 대구지방법원 포항지원으로부터 금고 8월에 집행 유예형의 형사처벌을 받은 점 등은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대한 징계를 감경할 수 있는 고려 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 2개월 정지하여야 타당하나, 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 선장은 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험 요소를 식별하고 개선하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 위험성이 높은 작업의 안전 수칙에 대하여 구체적이고 체계적인 안전교육을 실시하여야 한다.

다. 선장은 추락을 방지하기 위해 설치한 현측문의 가드레일이 정상적으로 장착되어 있는지 수시로 확인하여 추락 사고를 방지하여야 한다.

라. 선장은 익수자 발생 시 그 현측으로 전타ㆍ전진하여 선미에 위치된 프로펠러로부터 멀리 떨어지게 한 후 선회ㆍ정침 함으로써 익수자 방향으로 접근하여야 한다.

마. 선원은 현측문 주위에서 작업할 때 선외추락 위험성에 대비하여 안전줄이나 구명조끼 등의 안전 장구를 활용하여 안전조치를 취한 후에 작업하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 선원이 구명조끼 등 안전 장구를 착용하지 않은 채 개방된 현측문 주위에서 투망 작업을 하던 중 부주의하여 선외로 추락하여 발생한 것이나, 선장의 선원에 대한 안전 관리ㆍ감독 소홀과 익수자에 대한 부적절한 구조 행위도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.