어선 부성호ᆞ어선 보장호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637807"></img><span style="display:none;"> 선 명부성호보장호 선 적 항 경남 통영시경남 통영시 선박소유자 CB 총 톤 수 28톤3톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ316kw디젤기관ㆍ235kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2018. 7. 13. 05:13경 사고장소북위 34도 38분 34초.동경 128도 18분 37초(경남 통영시 욕지도 동방 0.57마일 해상)</span> 부성호는 2005. 3. 15. 한성조선소에서 건조·진수된 총톤수 28.00톤(길이 19.97 × 너비 4.50 × 깊이 1.68m), 디젤기관 316kw 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2020. 3. 21.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 통영 미수항을 모항으로 하여 주로 욕지도 남방 해상에서 약 5일간 통발을 이용하여 장어를 포획한 후 다시 미수항으로 귀항하는 형태로 어로 작업에 종사하여 왔다.이 선박은 미수항에서 출항하여 욕지도 남방 해상에서 통발을 이용하여 장어를 잡는 조업을 한 후 작업을 마쳤다.

2018. 7. 13. 04:15경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 작업을 끝낸 선원 7명에게 뒷정리 후 선실에서 쉬도록 지시한 다음, 통영 미수항으로 항로를 잡아 귀항을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637809"></img><span style="display:none;">[그림1] 부성호 일반배치도</span> 출항 당시 남해안에는 안개가 끼어 있어 시계는 약 1마일로 제한되었다.

다만, 선장 A는 안개가 끼어있었지만 평소와 같이 통영 미수항을 향해 침로를 35도로 정하고 속력은 약 7노트를 선박을 조종하였다. 작업을 마치고 귀항 당시 이 선박에는 항해등외에 작업등이 켜져 있는 상태였는데, 선장 A는 이를 끄지는 않았다.선장 A는 충돌사고가 나기 8분 전인 2018. 7. 13. 05:05경 레이더를 통해 본선의 우현 50도 방향에 선박으로 추정될 수 있는 물표가 점멸하는 것을 발견하였다. 다만, 선장 A는 이 선박의 레이더가 성능이 좋지 않다고 느껴왔고, 허상일지도 모르므로 특별히 레이더의 감도를 조정하거나 기적을 울려 이 선박의 존재를 알리는 행위를 하지는 않았다.

그러나 사실 레이더에 나타난 물표는 상대선(이후 ‘보장호’로 밝혀짐)이었다.선장 A가 레이더의 감도를 조정하거나 기적을 울리지도 않고 특별히 제한시계로 인한 속력을 줄이지도 않은 상태에서 이 선박은 자동조타인 상태로 여전히 침로 34도, 속력 7노트로 항해를 계속하였고, 2018. 7. 13. 05:13경 통영시 욕지도 동방 0.57마일 떨어진 북위 34도 38분 34초·동경 128도 18분 37초 해상에서 이 선박의 선수와 상대선(침로 296도, 속력 1노트)의 좌현 선수부가 교각 82도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).한편, 보장호는 2016. 10. 04. 신라마린에서 건조·진수된 총톤수 3톤(길이 8.6 × 너비 3.00 × 깊이 0.77m), 디젤기관 235kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단에서 정기적인 검사를 받아 2021. 10. 04.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637811"></img><span style="display:none;">[그림2] 보장호 일반배치도</span> 이 선박은 통영 풍화항을 모항으로 하여 주로 선장 홀로 승선하여 거제도, 욕지도 및 한산도 등 경남 연해에서 약 5일간 통발을 이용하여 장어와 곰장어 등을 포획한 후 귀항하는 형태로 어로 작업에 종사하여 왔다.이 선박은 2018. 7. 12. 12:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 홀로 승선한 채 통영 풍화항을 출항하였다.

이 선박은 출항한 후 욕지도 동방 해상에 도착한 후 조업을 시작하였다.보장호는 조타실 앞쪽에 총 7개의 어창이 있으며, 통발의 갯수는 약 450개이다. 통발을 바다에 놓을 때는 약 9m의 간격을 유지하며 총 통발길이는 약 4km에 이른다. 일정시간이 지난 후 양망할 때에는, 홀로 주기관 미속 전진과 정지를 반복하며 이때의 선박 속력은 0∼1노트 사이이다.선장 B는 사고 당일인 2018. 7. 13. 01:30경부터 항해등과 작업등 7개를 켠 채 통발 양망작업을 시작하였으며, 같은 날 05:08(충돌사고 5분전)경 이 선박의 좌현 쪽에서 수은등을 환하게 켜고 있는 상대선(이후 항행 중인 ‘부성호’로 밝혀짐)을 발견하였다.

다만, 선장 B는 수은등을 환하게 켜고 있어 그 선박이 조업 중인지 항행 중인지 알지 못하였고 따라서 특별한 조치를 취하지는 않았다.이러한 상태로 이 선박은 2018. 7. 13. 05:13경 위에서 기술한 바와 같이 보장호와 충돌하였다.이 사고 직후 선장 B는 충돌의 충격으로 갑판 위에 쓰러지며 정신을 잃었으나 곧 깨어났고, 이후 근처에서 조업 중이던 선단선에게 도움을 요청하고 또 충돌의 수습을 위해 스스로 이 선박을 조종하여 부성호 우현 측에 계선시켰다.이 충돌사고로 부성호는 별다른 피해가 없었으나 보장호는 좌현선수 외판에 파공이 발생하였고 좌현 갑판에 설치되어 있던 구조물이 손상되었으며, 보장호 선장 B는 요추의 염좌 등으로 약 2주간의 통원치료를 받았다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 남해안에 안개가 끼어 시정은 약 1마일로 제한적이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 당시 해상은 안개가 끼어 시정이 약 1마일로 제한된 상태였으므로, 침로 34도, 속력 7노트로 항행 중인 부성호와 선수 방위 296도, 속력 0∼1노트로 어로에 종사하던 보장호 사이에는 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’(해사안전법 제77조 참조)이 적용된다.다만, 이 사건과 같이 어로에 종사하는 선박이 0∼1노트의 속력으로 어로 작업에 임하는 경우 ‘안전한 속력’을 문제 삼을 여지가 없고, 또 통항분리수역에서의 조업 등 다분히 충돌 위험을 작업 자체에서 내포하는 상태가 아닌 경우에는, 항행 중인 선박의 주의의무의 정도가 어로 작업 중인 선박의 주의의무보다 더 크다는 것은 부인할 수 없다.2) 부성호의 운항 상황모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다(해사안전법 제77조). 또한 무중신호(해사안전법 제93조)를 울리며, 충돌을 피하기 위한 경계(해사안전법 제63조)에 만전을 기하여야 한다.그러나 부성호는 ‘경계’를 철저히 하지 못했다.

경계는 육안으로 하는 경계 및 레이더 경계를 포함한다. 당시 이 선장은 충돌사고 약 8분 전에 레이더로 상대선을 초인하였다. 다만, 레이더의 물표가 흐릿하고 출몰을 반복하였는데, 이러한 경우 응당 레이더의 감도를 조정하여 상대선을 확인하거나 불분명한 경우 속력을 낮춰 안전한 속력으로 항행하여야 했으나 선장은 그렇게 하지 않았다. 또한 제한시계였음에도 무중신호를 울리지 않았다.이러한 부성호 측의 과실은 이 충돌사고에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 보장호 측의 운항 상황보장호는 어로에 종사하고 있었다.

당시 속력은 0∼1노트인 상태로 통발을 양망하고 있었으므로, 해사안전법 제77조 제2항의 안전한 속력에 해당함은 분명하다. 그러나 충돌 약 5분 전에 상대선을 발견했지만 막연히 지나갈 것으로 생각하여 특별한 피항동작을 취하지 않았다. 또한 제한시계였으나 무중신호를 울리지 않았다. 이러한 보장호 측의 과실은 이 충돌사고에 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 항행 중인 부성호가 경계를 소홀히 하여 어로 작업 중이던 보장호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보장호가 적절한 피항동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 벌률 제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴보건대, 항행 중인 상태에서 안전한 속력을 준수하지 아니한 부성호가 가 75%, 적절한 피항동작을 취하지 못한 보장호가 25% 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 부성호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으나, 제한된 시계였음에도 속력을 줄이지 않고 또 레이더 경계를 소홀히 했으며, 무중신호를 울리지 않았다. 이러한 점은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 보장호 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 항행중인 선박의 그것과 같은데, 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 못했고 또 제한시계였음에도 무중신호를 울리지 않아 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 항행할 때에는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 제한된 시계 내에서 안개의 짙음 정도는 자주 바뀔 수 있으므로, 레이더 튜닝을 자주 살펴보아 최적의 상태를 유지하도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 항행 중인 부성호가 경계를 소홀히 하여 어로 작업 중이던 보장호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보장호가 적절한 피항동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637803"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 부성호ㆍ어선 보장호 충돌사건(부산해심 제2019-022호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 7. 13. 05:13경사고 장소(세계측지계)북위 34도 38분 34초.동경 128도 18분 37초 (경남 통영시 욕지도 동방 0.57마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2019-022호어선 부성호ㆍ어선 보장호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637805"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.)************************************</span> 귀하가 선장으로 승선하던 어선 보장호가 2018. 7. 13. 05:13경 통영시 욕지도 동방 0.57마일(북위 34도 38분 34초ㆍ동경 128도 18분 37초) 떨어진 해상에서 어선 부성호와 충돌하는 사건이 발생하였습니다.이 충돌사건은 제항시계 상태에서 안전한 속력을 준수하지 아니한 부성호 선장의 경계소홀이 주원인이나, 귀하가 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하께서 향후 어로 작업에 임하는 경우에도 경계를 철저히 할 것을「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 5. 14.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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