어선 부길호.어선 제2011명성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621111"></img><span style="display:none;"> 선 명부길호제2011명성호 선 적 항경주시 감포읍서귀포시 선박소유자AB 총 톤 수48.00톤3.00톤 기관종류.출력디젤기관.850마력 1기 디젤기관.316마력 1기 해양사고관련자AB 직 명부길호 소유자 겸 선장제2011명성호 소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2015년 3월 28일 08시 30분경 사고장소북위 33도 10분 34초.동경 126도 39분 25초 (제주특별자치도 서귀포시 남원읍 소재 지귀도등대로부터 약 178도 방향, 약 2.93마일 해상)</span> 부길호는 2002년 1월 15일 경상남도 사천시 선구동 소재 J조선소에서 건조.진수된 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해채낚기어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 48.00톤, 길이 22.91미터, 너비 6.20미터 및 깊이 2.33미터이고, 주기관은 연속최대출력 850마력(PS) 디젤기관 1기가 장치되어 있다. 또한 이 선박의 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2014년 4월 7일 경상북도지사로부터 어업허가증을 교부 받아 전국 근해에서 어로에 종사해왔으며, 주로 서귀포항 또는 성산포항에서 12시경 출항하여 서귀포항 앞 바다에서 조업을 마치고 다음 날 08시경 귀항하는 1일 조업 형태로 월 23항차 조업하였다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2013년 8월 8일 임시검사를 받고 2017년 2월 21일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621113"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621115"></img><span style="display:none;">① 롤러② 낚시③ 자새④ 손잡이⑤ 추⑥ 낚시줄⑦ 롤러대⑧ 낚시줄 [그림 2] 근해채낚기 어구 겨냥도[그림 3] 근해채낚기 조업모식도</span> 이 선박은 2015년 3월 27일 11시 36분경 제주특별자치도 서귀포시 소재 서귀포항에서 해양사고관련자 부길호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 출항하여 조업예정지를 향하여 약 10노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 16시 00분경 조업지인 서귀포항 남동방, 약 30마일 해상에 도착하였고, 오징어 채낚기 조업을 준비한 후 같은 날 18시 40분경 조업을 시작하였다.이 선박은 다음 날인 3월 28일 06시 00분경 오징어 채낚기 조업을 마치고 물돛(Sea Anchor)을 거두어 올린 후 서귀포항을 향해 침로 약 308도, 속력 약 10노트로 항해하였다.

선장 A는 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하였고, 자동조타 상태로 조타실에서 혼자 항해당직 업무를 수행하며 같은 날 06시 30분경 빵과 우유를 먹었다. 당시 선원들은 선원실에서 취침하고 있었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 A는 같은 날 08시 18분경 진로 전방 우현 약 2마일 떨어진 거리에서 상대선박(이후 ‘제2011명성호’로 밝혀졌다)을 레이더와 육안으로 초인하였으나 상대선박이 정박상태에서 낚시를 하고 있어 무사히 지나갈 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 상대선박을 주시하며 항해하였다.선장 A는 이후 배가 아파 상갑판 선미 쪽에 있는 화장실로 내려가 대변을 보고 같은 날 08시 28분경 조타실로 돌아와 레이더와 육안으로 선수 전방을 보았으나 상대선박을 포함한 아무것도 발견하지 못하였다.이어 선장 A는 조타실 뒤쪽에서 설사약을 찾던 중 2015년 3월 28일 08시 30분경 제주특별시 서귀포시 남원읍 소재 지귀도등대로부터 약 178도 방향, 약 2.93마일 떨어진 북위 33도 10분 34초.동경 126도 39분 25초 해상에서 선수방위 약 308도인 부길호의 정선수부와 선수방위 약 168도인 제2011명성호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 해상상태는 북동풍이 초속 약 7～11미터로 불며 파고 약 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.한편, 제2011명성호는 2011년 4월 22일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 신일조선소에서 건조.진수된 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 3.00톤, 길이 8.60미터, 너비 2.80미터 및 깊이 0.81미터이고, 주기관은 연속최대출력 316마력(PS) 디젤기관 1기가 장치되어 있다. 또한 이 선박의 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621117"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621119"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015년 4월 3일 제주특별자치도 서귀포시장으로부터 어업허가증을 교부 받아 제주특별자치도 연안 일원에서 어로에 종사해왔으며, 주로 서귀포항에서 오전에 출항하여 서귀포항 앞 바다에서 약 6시간 조업을 한 후 다시 귀항하는 1일 조업 형태로 월 20항차 조업하였다.이 선박은 선박안전기술공단 제주지부로부터 2013년 8월 26일 제1종 중간검사를 받고 2016년 4월 24일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621121"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 낚시 [그림 6] 연안연승 어구 겨냥도[그림 7] 연안연승 조업모식도</span> 이 선박은 2015년 3월 28일 03시 44분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 제주특별자치도 서귀포시 소재 서귀포항을 출항하여 조업예정지를 향해 약 11노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 같은 날 04시 15분경 조업지인 서귀포항 남동방, 약 5.6마일 해상에 도착한 후 조업준비를 하여 같은 날 05시 30분경 침로를 남쪽 방향으로 잡고, 약 8노트의 속력으로 이동하며 주낙을 투승하기 시작하였으며, 같은 날 06시 20분경 주낙 약 30통을 디귿자(ㄷ) 모양으로 투승한 후 약 50분 대기하였다.

선장 B는 같은 날 07시 10분경 상갑판에서 원격(Remote Control)으로 침로와 속력을 조작하며 선원과 함께 주낙을 양승하였다. 이때 이 선박은 침로를 남쪽 방향(180～168도)으로 잡고, 약 1.0～3.0노트의 속력으로 이동하며 양승하기 시작하였고, 약 8통의 주낙을 양승하던 중 2015년 3월 28일 08시 30분경 선수방향이 약 168도 일 때 앞에서 기술한 바와 같이 부길호와 충돌하였다.부길호 선장 A과 제2011명성호 선장 B는 “쿵”하는 충격음을 듣고 충돌 사실을 알았다.이 충돌사고로 부길호는 선수 외판이 경미하게 손상되었고, 제2011명성호는 선원 2명이 부상(1주 입원)을 당하고, 선체가 전복되며 선체 및 기관 등이 손상되었다.제2011명성호는 전복된 선체에 에어백(Air bag)을 설치하고 연안복합어선 파랑도호(총톤수 9.16톤)에 의해 예인되어 2015년 3월 28일 22시 00분경 서귀포시 소재 서귀포항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용에 전제가 되는 사실이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제주특별자치도 서귀포시 남원읍 소재 지귀도등대로부터 약 178도 방향, 약 2.93마일 해상에서 침로 약 308도, 약 10노트의 속력으로 항행 중이던 부길호와 침로 약 180～168도, 약 1.0～3.0노트의 속력으로 이동하며 연승어구를 양승 중이던 제2011명성호 사이에 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위「해사안전법」제2조제11호에서는 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚시줄, 트롤망 기타 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하고, 같은 법 제2조제22호에서는 “항행 중”이란 정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 및 얹혀 있는 상태에 해당하지 아니하는 상태에 있는 선박을 말한다고 정의하고 있다.

또한 같은 법 제2조제9호에서는 "동력선"(動力船)이란 기관을 사용하여 추진(推進)하는 선박을 말한다(다만, 돛을 설치한 선박이라도 주로 기관을 사용하여 추진하는 경우에는 동력선으로 본다)고 정의하고 있다.따라서 부길호는 사고당시 기관을 사용하여 침로 약 308도, 속력 약 10노트로 항해하고 있었으므로 항법 상 “항행 중인 동력선”에 해당한다. 그리고 제2011명성호는 사고당시 기관을 원격으로 사용하여 침로 약 180～168도, 속력 약 1.0～3.0노트로 이동하며 조종성능을 제한하는 연승어구(주낙)를 선수 현측에 설치된 양승기를 통해 감아올리고 있었으므로 항법 상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당된다.다) 적용항법항행 중인 동력선과 어로에 종사하고 있는 선박 간의 항법에 대하여는 「해사안전법」제76조에서 규정하고 있는 선박 사이의 책무가 적용된다.따라서 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 선박은 조업 중에도 육안 등으로 주변 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.또한 항행 중인 동력선은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 어로에 종사하고 있는 선박을 조기에 발견하여 피하여야 한다.

그리고 어로에 종사하고 있는 선박은 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 경계원을 배치하여 주변 경계를 철저히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 상대선박에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 부길호의 운항 상황부길호는 항행 중인 동력선으로서 육안 및 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 어로에 종사하고 있는 선박과 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 부길호 선장은 이 선박이 조업을 마치고 서귀포항을 향해 침로 약 308도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 조타실에서 혼자 자동조타 상태로 항해당직업무를 수행하며 충돌 12분 전 이 선박의 진로 전방 우현 약 2마일 떨어진 거리에 있는 상대선박 제2011명성호를 레이더와 육안으로 초인한 후 체계적인 관측을 하여 상대선박과의 충돌 위험을 파악하여야 하나, 이를 소홀히 하여 상대선박이 막연히 정박상태에서 낚시를 하고 있는 선박으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다.

또한 선장은 아침식사로 먹었던 빵과 우유의 영향으로 배가 아파 조타실을 비우고 상갑판 선미 쪽에 위치한 화장실을 갈 경우에는 선원을 조타실에 배치시켜 경계를 철저히 하도록 하여야 하나, 조타실을 비운 채 화장실을 갔으며, 충돌 2분 전 조타실에 돌아와 레이더와 육안으로 진로 전방을 보았으나 상대선박을 발견하지 못한 채 조타실 뒤쪽에 있던 설사약을 찾던 중 부길호와 제2011명성호가 충돌한 것으로 볼 때 정황 상 배가 아픈 상황에서 상대선박을 초인한 후 충돌할 때까지 주변 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 제2011명성호의 어로작업 상황제2011명성호는 연승어구(주낙)을 양승하며 어로에 종사하고 있는 선박으로서 조업 중에도 육안 등에 의한 주변 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박이 있을 경우 상대선박에게 주의환기신호를 보내 피해가도록 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 제2011명성호 선장은 선원 1명과 함께 상갑판에서 원격(Remote Control)으로 침로와 속력을 조종하며 연승어구(주낙) 양승작업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 선박의 선장은 부길호가 약 10노트의 속력으로 접근하고 있었으나, 부길호를 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위하여 아무런 조치를 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 동력선 부길호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 선박 제2011명성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제2011명성호가 연승어구(주낙) 양승작업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 부길호 선장 A, 제2011명성호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀 달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.부길호가 제2011명성호를 초인하고도 지속적이고 체계적인 관찰을 통한 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이는 등 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 점, 제2011명성호가 주변 경계를 소홀히 한 채 조업에 전념하느라 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 점을 고려하여 이 건 충돌사고의 발생에 항행 중인 동력선 부길호 측이 80퍼센트, 어로에 종사하고 있는 선박 제2011명성호 측이 20퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부길호의 소유자 겸 선장으로서 항해 중 당직업무를 수행할 때에는 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박을 초인한 후에는 지속적이고 체계적인 관측을 통해 다른 선박과의 충돌의 위험을 파악하고, 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 적절한 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 진로 전방에서 연승어구를 양승작업하고 있던 상대선박을 초인한 후 정박상태에서 낚시를 하고 있는 선박으로 판단하고 이후 배가 아파 지속적이고 체계적인 관측에 의한 경계를 소홀히 하여 부길호와 제2011명성호가 충돌에 이르게 하였고, 이러한 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2011명성호의 소유자 겸 선장으로서 이 선박이 항해 중뿐만 아니라 조업 중에도 육안 등으로 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 약 1.0～3.0노트의 속력으로 이동하며 연승어구(주낙)를 양승하는 작업 중 주변 경계를 소홀히 하여 부길호와 제2011명성호가 충돌에 이르게 하였고, 이러한 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 최창수의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 항해 중뿐만 아니라 조업 중에도 항해하는 선박과 충돌의 위험이 항상 존재하므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는 등화 및 형상물을 표시하고, 주변 경계를 철저히 유지하여야 한다. 그리고 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 사전 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 부길호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제2011명성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제2011명성호가 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》목포해심 제2015-022호어선 부길호.어선 제2011명성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621109"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 제2011명성호가 2015년 3월 28일 08시 30분경 제주특별자치도 서귀포시 남원읍 소재 지귀도등대로부터 약 178도 방향, 약 2.93마일 떨어진 해상에서 어선 부길호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 어선 부길호가 항해 중 주위 경계를 소홀히 하여 조업 중인 어선 제2011명성호를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 귀하의 제2011명성호가 어로 작업을 하면서 주위 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 어로 작업을 할 때에 주위 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 때 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하도록 하는 업무개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 7월 21일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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