어선 부광호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653463"></img><span style="display:none;"> 선 명부광호 선 적 항경상남도 통영시 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653465"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수13.00톤 기관종류.출력(육)디젤기관 305마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2000년 7월 21일 06시 30분 사고장소북위 36도 04분 54초.동경 126도 23분 18초(군산 연도 서방 약 2.0마일 해상)</span> 부광호는 1985년 12월 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 13.00톤(L13.73×B3.94×D1.73미터), 경상남도 통영시 선적의 목조 봉수망어선으로서 K사에서 제작된 직립형 8기통, 정격매분회전수 2,200, 과급기붙이 연속최대출력 305마력의 육상용 디젤기관을 주기관으로 장착하고 있으며 N협회 통영지부로부터 1998년 7월 9일 제7회정기검사에 합격한 바 있다.이 선박의 주기관은 중고품으로 1993년 6월 17일 한국어선협회(현 N협회) 제주지부에서 예비검사를 받고 합격한 바 있는 제품이나 그 사용이력이 밝혀진 바 없으므로 재질의 피로정도를 확인할 바 없다.이 선박은 2000년 7월 21일 04시 30분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 통영항에 귀항하기 위하여 대천항을 출항하였다.선장 A는 6급항해사로 1999년 9월 29일 소형선박직무교육을 이수하여 총톤수 30톤 이하의 선박에 소형선박조종사로 승선할 수 있는 자격을 갖추었다.이 선박의 조타실에는 냉각수 온도계, 윤활유 온도계 및 주기관 각 부 이상 발생시 자동으로 이를 알려주는 각종 경보장치가 설치되어 있었으나 선장 A는 각종 경보장치가 고장난 상태로 이 선박을 운항하여 왔다.그리고 이 선박의 주기관 제4번기통 피스톤 컨넥팅로드(Piston Connecting Rod)가 오랜 사용으로 피로를 견디지 못하고 균열이 가고 있었으나 선장 A는 이러한 사실을 모른 채 계속 운항하여왔다.대천항을 출항한 후 약 2시간이 경과하여 이 선박이 군산시 연도 서방 약 2마일 거리인 북위 36도 04분 54초.동경 126도 23분 18초 해상을 통항할 무렵인 같은 날 06시 30분 경 주기관 제4번기통 피스톤 컨넥팅로드가 피로현상으로 절손되는 사고가 발생하였다.한편, 선장 A는 주기관에서 “쿵”하는 소리와 함께 이상 징후가 있어 주기관을 정지하였으나 사고원인을 면밀히 점검하지 아니한 채 주기관을 재시동하자 다시 ‘쿵’하는 소리와 함께 주기관이 시동되지 아니하였다.당시 사고 해역은 맑고 북서풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에, 약 1.0미터의 파도가 일었다.이후 선장 A는 어업무선국에 사고보고 및 구조요청을 하였으며 선체는 군산해양경찰서 경비정에 피예인되다가 다시 임차한 선명 미상의 어선에 피예인되어 같은 날 18시 30분 경 대천항에 입항하였다.이 사고로 주기관 8기통 중 제4번 기통의 피스톤 컨넥팅 로드가 절손되었다.

2.증 거가.증거세목(1)군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)해양사고관련자 A 작성의 서면진술서(4)선적증서, 출입항확인증명서 각 사본(5)제7회 및 제8회 정기검사보고서, 주기관예비검사증명서 각 사본(6) 해양사고관련자 선장 A에 대한 한국해양수산연수원 교육이수내용 인터넷 자료 사본(7) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 이 선박의 제원은 선적증서 및 정기검사보고서 중 기재에 의하여(3) 이 선박의 주기관의 제원에 관한 사실은 제7회정기검사보고서 중 기재에 의하여(4) 이 선박의 주기관은 중고품으로 1993년 6월 17일 J협회(현 N협회) 제주지부에서 예비검사를 받고 합격한 바 있는 제품이나 그 사용이력이 밝혀진 바 없으므로 재질의 피로정도를 확인할 바 없다는 사실은 주기관 예비검사합격증명서 중 기재에 의하여(5) 이 선박의 대천항 출항경위, 승선원 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 선장 A가 6급항해사로 1999년 9월 29일 소형선박직무교육을 이수하여 총톤수 30톤 이하의 선박에 소형선박조종사로 승선할 수 있는 자격을 갖추었다는 사실은 이 사람에 대한 한국해양수산연수원 교육이수내용 인터넷 자료 중 기재에 의하여(7) 이 선박의 조타실에는 냉각수 온도계, 윤활유 온도계 및 주기관 각 부 이상 발생시 자동으로 이를 알려주는 각종 경보장치가 설치되어 있었으나 해양사고관련자 선장 A는 각종 경보장치가 고장난 상태로 이 선박을 운항하여 왔다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 이 선박의 주기관 제4번기통 피스톤 컨넥팅로드(Piston Connecting Rod)가 오랜 사용으로 노후.부식되어 균열이 가고 있었으나 해양사고관련자 선장 A는 이러한 사실을 모른 채 계속 운항하여왔다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 경험칙를 종합하여(9) 해양사고관련자 선장 A가 주기관에서 “쿵”하는 소리와 함께 이상 징후가 있어 주기관을 정지하였으나 사고원인을 면밀히 점검하지 아니한 채 주기관을 재시동하자 다시 ‘쿵’하는 소리와 함께 주기관이 시동되지 아니하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10) 당시 사고 해역의 기상.해상상태에 관하여는 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에(11)사고 후 해양사고관련자 선장 A의 사고보고와 구조요청, 피예인, 대천항 입항경위 등에 관한 사실은 군산지방해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 이 사고로 주기관 8기통 중 제4번 기통의 피스톤 컨넥팅 로드가 절손되었다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 중고품 주기관의 피로현상선박소유자는 주기관을 N협회로부터 예비검사에 합격한 중고품으로 교체하였는 바 이 중고품이 검사이행 이후 약 7년이 경과하자 피로현상을 이기지 못하고 피스톤 컨넥팅로드에 균열이 발생하면서 운전 중 절손되는 손상이 발생하였다.주기관 중고품은 예비검사에 합격한 제품이라도 그 사용내역이 상세히 밝혀지지 아니한 것이 대부분으로 그 사용내역이 상세히 밝혀지지 아니 것을 사용하면 이와 같은 현상이 언제나 발생할 수 있으므로 가급적 사용을 지양하여야 할 것이다.

(2) 사고발생원인이 기관손상사건은 사용이력이 밝혀지지 아니한 중고 주기관을 사용함으로써 주기관의 피스톤 컨넥팅로드가 노후.피로현상으로 절손됨으로써 발생한 것이나 선박운항자가 각종 경보장치를 고장난 상태로 방치하여 운항함으로써 이상 징후를 사전에 확인하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부광호의 선장 겸 기관장으로서 주기관의 각종 경보장치를 정비하여 안전한 운항을 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 기관손상사건을 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 운전 중 장기간 사용으로 피로현상을 보인 피스톤 컨넥팅로드(Connecting Rod)가 절단됨으로써 발생한 것이나 각종 경보장치를 고장난 상태로 방치하여 운항함으로써 이상 징후를 사전에 확인하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.