어선 봉환호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655413"></img><span style="display:none;"> 선 명봉환호 선 적 항보령시 오천면 외연도리 선박소유자A 총 톤 수7.31톤 기관종류.출력디젤기관 265마력 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 5월 11일 01시 40분경 사고장소북위 36도 11분 00초ㆍ동경 126도 01분 00초(군산시 옥도면 어청도등대로부터 034도, 약 4.2마일 해상)</span> 봉환호는 1994년 4월 1일 보령시에 있는 대형FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.31톤, 길이 12.84미터, 너비 3.31미터, 깊이 1.17미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안안강망어선이다.이 선박은 2007년 11월 5일 제1종 중간검사를 받을 때 기존의 주기관을 들어내고 중고로 구입한 연속최대출력 265마력의 육상차량용 8기통 디젤기관 1기를 설치하였으며, 2009년 3월 19일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 필하여 2009년 4월 28일부터 2014년 4월 27일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박 상갑판 하부는 선수로부터 어창 5개, 기관실이 배치되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실의 후방 상부에 선원실이 있고 선원실 뒤에 조타실이 붙어있다.

기관실 내에는 주기관이 중앙부에 설치되어 있고, 보조기관들은 습기로 인하여 표면이 심하게 부식된 상태였다. 기관실 양쪽 벽면에는 강화플라스틱으로 된 분리형 연료탱크 각 1개씩이 배치되어 있는데, 양쪽 연료탱크의 연료 주입용 "ㄴ"자 파이프와 마개는 철 재질로서 심하게 부식되어 있었다.주기관으로 공급되는 연료유는 양쪽 연료탱크에서 나와 유수분리기를 거친 다음, 주기관 상부의 여과기(경유필터)를 경유해 플런저펌프로 들어가고, 플런저펌프에서 분사노즐을 통해 연료를 분사하면 8개의 실린더 내로 각각 공급되는 구조를 갖고 있다.봉환호의 기관실 내 좌현 연료탱크의 연료유 주입용 "ㄴ"자 파이프는 연료탱크에 정상적으로 고정되고 마개도 개폐하는데 용이하여 문제없으나, 우현 연료탱크는 주입구의 철제마개가 고착되어 연료유를 공급받을 때 "ㄴ"자형 주입용 파이프를 통째로 빼내어 연료유를 주입하였다.

장기간 이렇게 함으로써 강화플라스틱재질의 연료탱크 주입구 구멍과 파이프가 헐거워져 수분이 들어갈 수 있는 공간이 생겼다. 이 때문에 악천후로 갑판 상에 많은 양의 해수가 들이칠 경우 해수가 기관실의 문턱을 넘어 기관실 내로 유입되어 연료탱크 벽면을 타고 들어오게 될 경우 헐거워진 공간을 통하여 해수가 연료탱크로 유입될 가능성이 있는 상태로 운항하였다.이 선박은 2009년 5월 9일 보령수협 외연도 저유탱크에서 경유 약 2,000리터를 공급받았다.이 선박에 연료유를 공급한 보령수협 외연도 저유탱크는 보령시가 1994년경 어선들이 연료유를 공급받기 위하여 보령항까지 가야하는 불편을 덜어주기 위하여 외연도에 설치한 직경 22,050 mm, 탱크높이 5,536 mm, 용량 212.989킬로리터의 연료유 저장탱크로, 설치 당시부터 보령시에서 보령수협으로 이관되어 관리하였으며, 급유 당시에는 탱크용량의 79.2퍼센트에 해당하는 168.800킬로리터가 저장되어 있었다.그런데 이 건 사고 후 현장조사를 실시할 때 1994년 말 탱크를 설치한 이후 한 번도 내부청소를 실시한 적이 없고, 드레인 밸브 등 각종 밸브가 고착되어 있는 상태였으며, 이 탱크의 상부 및 외벽상태는 흰색으로 도색되어 있는 가운데 일부 경미한 녹이 발생하여 진행되고 있었으나, 외관상 파공부위나 수분이 침투할만한 개소는 발견되지 아니하였다.봉환호는 연료탱크에 물을 배출하는 드레인 밸브(Drain valve)가 설비되어 있지 않고 그 대용으로 유수분리기가 설치되어 있는데, 선장은 평상시 연료탱크 내에 물이 많이 발생하지 않는다고 판단하여 유수분리기의 코크밸브(Cock valve)로 며칠에 한 번씩만 물을 배출해 주었을 뿐, 매일 점검하여 배출하지는 아니하였다.이 선박은 같은 달 11일 01시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라고 한다.)를 포함한 선원 3명을 태우고 연료탱크에 경유 약 3∼4드럼을 적재한 상태로 아귀, 꽃게, 새우 등을 잡는 개량안강망 조업 차 외연도항에서 어청도 북동 해상의 174해구를 향해 출항하였다.선장 A는 약 1.9노트의 강한 조류를 선수로 받으면서 횡견도와 오도를 통과한 다음, 어청도등대를 향하여 침로를 잡고 속력 약 8노트로 군산시 옥도면 어청도등대로부터 034도, 약 4.2마일 해상인 북위 36도 11분 00초.동경 126도 01분 00초 지점을 지나던 중인 같은 날 01시 40분경, 주기관에서 '크렁크렁' 하는 이상한 소음이 들리면서 소리가 커졌다 작아지는 현상을 발견하였다.

이에 조속기(Governer)를 저속으로 조절하고 클러치를 중립으로 한 후 기관실에 내려가 기기상태를 확인한 결과 주기관에 이상없다고 판단되었으므로 조타실로 되돌아와서 클러치를 다시 넣고 매분회전수를 올리자마자 주기관이 정지되었다.선장 A는 주위에 있던 외연도 선단선들에게 무선전화로 주기관을 가동시킬 수 있는 수리방법에 대하여 자문을 구하였고, 태창호와 영생3호의 선장들이 오일필터를 소제한 다음 다시 끼워보라고 권고하여 그렇게 실시하였으나 주기관은 작동되지 아니하였다.

계속하여 선장이 여과기의 필터를 청소 후 조립하거나 호스를 분리해 불어 보는 등 기관의 각 부분을 확인하던 중 플런저 펌프(Plunger pump)의 플런저(일명 '쇼가리'로 칭한다.)를 작동하였을 때 노즐에서 기름이 전혀 분사되지 않는 현상을 발견하였다.그 사이 강조류와 바람에 의해 선체가 빠른 속도로 약 1.5마일 떨어진 오도를 향하여 떠밀리고 있었으므로 선장 A는 기관실에서 기관점검을 행하면서 선원 C와 B에게 닻을 투하하라고 지시하여 선원들이 급하게 닻을 해상으로 투하하였다.

그런데 닻줄 끝단이 고정되어 있지 아니하였기 때문에 닻과 닻줄이 한꺼번에 쓸려 나가버려 닻정박에 실패하였다.그래서 선장 A는 인근 어선들에게 무선전화로 10회 이상 구조를 요청하였다. 그러나 주위 어선들은 조업을 하는데 바빠 응답을 하지 아니하다가, 좌초되기 약 10분 전 경 오도에 가까워지면서 워낙 다급하게 소리치니까 그 때부터 봉환호를 구조하기 위해 이동하기 시작하였다. 같은 날 03시 00분경 제6대령호가 구조하기 위하여 접근하던 중, 봉환호의 2번 어창 선저부 3군데가 오도의 바위에 부딪치면서 파공(크기 약 15∼20센티미터)되었고, 선미부도 바위에 부딪쳐 키와 핀틀이 떨어져 나갔다.선장 A가 구조하러 온 제6대령호의 예인삭을 잡고서 봉환호에 고박하던 중, 거친 파도에 의해 선체가 바위 위로 올라갔다가 아래로 미끄러지는 현상이 거듭되면서 선체가 바위에 접촉되자 생명의 위험을 느낀 선원 2명은 선장의 퇴선명령이 없는 상태에서 섬으로 가기 위해 구명동의를 착용하지 아니한 채 바위 위로 뛰어내렸다.

이 때 선원 B는 바위 위에 올라섰으나, 선원 C는 파도에 휩쓸려 물에 빠졌다. 선장 A가 사람이 빠졌다고 소리치는 선원 B의 목소리를 듣고 뒤돌아보았을 때 B는 암초 위에 올라 가 있었고, C는 물에 빠져 수면에서 들어갔다 나왔다 하고 있는 긴급한 상태였으므로 C를 구하기 위해 자신이 물속으로 뛰어 들어 C를 붙잡고 헤엄치며 구조하려 하였다. 그러나 선장 자신도 파도에 휩쓸리면서 질식하여 구조될 때까지 의식을 잃어버렸다.승선원 3명 중 선장 A와 선원 C는 그 사이 현장에 도착한 어선 명광호가 구조하였다.

당시 선원 C는 이미 사망하였고 선장 A는 의식을 잃었으나 호흡은 있는 상태였다. 그리고 바위 위에 있던 선원 B는 선장과 선원 C를 구조할 때까지도 암초 위에 있었으나, 다른 어선이 구조하러 갔을 때에는 파도에 휩쓸려 사라졌으므로 구조하지 못하였는데, 20여일 후 부근 해상에서 익사체로 발견되었다.봉환호는 선장 A가 선원 C를 구조하기 위하여 바다로 뛰어들기 전에 고박하였던 예인삭으로 제6대령호에 의해 예인되어 같은 날 04시 00분경 외연도항에 입항하였다.외연도에 입항 후 수리업체인 남해공업사에서 봉환호의 고장원인을 확인한 결과, 기관실의 플런저 펌프가 고착되었으나, 봉환호가 어선 감축계획에 따라 구조 조정할 예정이어서 수리하지 아니한 채 폐선하였다.당시 사고해역의 해.기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 10∼14미터로 불고, 파고는 약 2.0∼3.0미터로 높았으며, 조류는 남서쪽 방향에서 횡견도와 오도를 경유하여 외연도를 향하여 북동쪽으로 강하게 흘렀다.

2.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰이 기관손상사건은 봉환호가 외연도항을 출항하여, 어청도 북동 해상의 174해구를 향해 항해하던 중 악천후를 만나 선체동요가 심한 상태에서 주기관이 정지된 바, 어선에서 주기관이 정지될 수 있는 원인을 우선 살피고, 고착된 플런저 펌프의 기능과 연료유의 상관관계를 분석한 다음, 봉환호의 주기관이 정지한 원인을 살펴보아야 한다.1) 어선 운항 중 주기관이 갑자기 정지하는 이유어선에서 기관 운전 중 갑자기 정지하는 경우가 종종 있는데, 그 원인은가) 연료탱크 내에 연료가 부족하거나, 연료관 계통의 밸브나 콕이 닫힌 경우 및 연료유 배관 내부에 공기가 들어갔을 때 등과 같이 연료유 공급이 차단되었을 때나) 연료 중에 수분이 혼입되었을 때다) 연료를 분사하는 플런저펌프가 고착된 경우라) 피스톤이나 실린더, 그 밖의 운동부가 고착된 때마) 조속기(Governor)의 고장에 의해 연료유가 차단된 때 등의 경우가 있다.사고 후 선박수리업자가 봉환호의 고착된 플런저펌프를 확인하였다.2) 플런저 펌프(Plunger Pump)의 기능플런저(Plunger)를 들어 올려 용기 속을 진공으로 만들어 주면 실린더 안에는 진공이 형성되고, 용기 안의 액체는 그 수면에 작용하는 대기압에 눌려 흡입밸브를 열고 실린더 안으로 들어오게 되므로 낮은 곳의 액체를 뽑아 올리는 현상이 발생하고, 플런저가 내려가면 실린더 안의 액체는 압축되어 토출밸브를 열면서 파이프를 거쳐 위치가 높은 곳이나 압력이 높은 탱크로 액체를 연속적으로 보내게 된다.

플런저 펌프(Plunger Pump)는 플런저가 왕복 운동을 함으로써 실린더 안에 있는 액체를 내보내도록 하는 왕복 운동 펌프의 일종이며, 압력의 고저에 상관이 없으므로 선박에서 널리 사용되고 있다. 이 펌프는 압력의 변화가 큰 곳에서나 행정 수를 증감하여 수량을 변화시킬 필요가 있는 곳에서는 효율이 변하지 않기 때문에 이점이 있지만, 흡입과 배출을 교대로 행하므로 보내는 액체의 양이 일정하지 못한 결점도 있다.플런저펌프 내부에는 스프링과 민감한 센서(Sensor)가 달려 있고, 플런저가 고온상태에서 고속으로 왕복운동을 하고 있으므로 연료유에 수분이 함유되어 흡입되면 윤활능력이 떨어지면서 눌어붙어 고착되는 소결현상이 쉽게 일어나게 된다.3) 연료유로서의 경유에 대한 고찰경유(Diesel)란 원유를 증류할 때 등유에 이어 추출되는 성분으로, 주로 디젤엔진의 연료로 사용된다.

봉환호의 주기관은 육상차량용 8기통 디젤엔진으로서 경유를 연료로 사용하였다. 경유는 유황의 함유량에 따라 저유황과 고유황으로 구분하며, 어선에서는 일반적으로 황함유량이 0.1%인 고유황의 경유를 사용하여 출력을 높이고 있으나 그을음이 많이 발생하는 단점이 있다.정유공장에서 출고할 때 경유의 수분 함유량은 100ppm(백만분의 1)이하로 맞춰서 출하되고 있고, 석유품질사업법에 따라 유통되는 경유의 수분함유량은 0.02% 이내로 제한되고 있다.

그러므로 연료로 사용되는 경유에는 수분이 거의 없다. 하지만 선박에는 해상이라는 환경의 특성상 선박의 연료주입구를 통하여 해수가 유입되거나, 연료유 탱크 내외의 기온과 수온 차이로 인하여 기온이 낮을 때 탱크 내부에 땀(Sweat)이 차게 된다. 이러할 때 선박에서는 연료유 탱크 하부의 물 배출 밸브(Drain valve)를 열어 기름과 물의 비중 차이로 인하여 탱크 아래로 침전된 물을 주기적으로 배출함으로써 주기관으로의 수분유입을 막아야 한다.

또한 소량일지라도 연료탱크 하부에 물이 있을 가능성이 있으므로 적어도 1년 간격으로 연료탱크를 완전히 비우고 내부를 소제하여 불순물 및 수분의 유입을 예방하여야 한다. 만약 연료유인 경유에 수분이 함유되어 점성이 묽게 되면 윤활성이 나빠져 플런저(Plunger)의 마멸이 빠르게 진행되는데 이러한 증상이 심하게 되면 타서 눌어붙는 소결(Stick)현상이 일어나게 된다.4) 봉환호의 주기관이 정지한 원인봉환호가 출항하던 날의 해.기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 10∼14미터로 불고, 파고는 약 2.0∼3.0미터로 높았다.

봉환호는 2009년 5월 11일 01시 00분경 외연도항을 출항하였고, 같은 날 01시 40분경 주기관에서 '크렁크렁' 하는 이상음이 들렸다가 점검 후 재작동시 주기관이 정지하였다.이는 경유와 물의 비중차로 인하여 어선 연료탱크 하부에 침전되어 있던 물들이 선박의 악천후 운항으로 동요를 심하게 하게 되면서 상하의 기름과 물이 혼합됨으로서 주기관이 정지되었을 가능성이 높았다고 추정된다. 즉 초기 운항 중에는 동요가 없어 기름만 공급되다가 점점 선체동요가 심하게 되면서 기름과 물이 혼합되었고, 물이 혼합된 연료유가 공급되면서 순식간에 유수분리기 내에 물이 가득 차게 되었고, 더 이상 유수분리기가 기능을 하지 못하자 곧바로 플런저펌프에 수분이 유입되어 플런저펌프 내에 있는 고열의 센서와 스프링 부분에 윤활효과가 떨어지면서 표면에 녹이 발생하여 펌프가 눌어붙으면서 고착되어 버리는 소결현상(Stick)이 발생하게 되었다.

플런저 펌프에 경미한 고착현상이 발생되었던 초기에는 8기통 중 일부만 고착되었기 때문에 주기관에 이상 소음이 발생하게 되었는데, 선장이 이를 인식하지 못하고 정상작동이라고 판단한 후 조속기를 올리자마자 상태가 좋지 않았던 펌프 내 플런저 모두가 완전하게 고착되면서 펌프작동이 정지되었고, 이에 따라 연료유 공급이 불가능해져 주기관이 정지되었다고 판단된다.5) 연료탱크에 물이 발생한 이유에 대한 검토가) 경유 자체의 수분함유량정유공장에서 출고되는 경유에는 수분 함유량이 100ppm(백만분의 1)이하이고, 유통되는 경유의 수분함유량은 0.02% 이내로 제한되므로 연료로 사용되는 경유는 순도 99.98%로 수분이 거의 없다고 봐도 무방하다.

이러한 경유는 100드럼들이 유조차를 이용하여 공장에서 출하된 후 각 지방수협의 저유시설로 공급하고, 각 수협은 급유운반선을 이용하여 연안의 각 도서에 설치된 저유탱크로 공급하며, 각 도서의 저유탱크에서는 저장된 면세경유를 어선들에 공급하는 과정을 거치므로, 운반 중 여러 가지 요인에 의하여 수분이 유입될 수 있는 가능성이 있으나 동시다발적인 동일 유형의 사건 발생빈도가 낮으므로 그 가능성은 낮다고 볼 수 있다.나) 외연도 저유탱크에서의 수분유입 가능성이 선박에 연료유를 공급한 보령수협 외연도 저유탱크는 설치 후 한 번도 내부청소를 실시하지 아니하였을 뿐 아니라 드레인 밸브가 고착되어 있음에 비추어 볼 때, 그동안 탱크 내부에 생긴 땀 등으로 인하여 상당량의 수분이 탱크 하부에 침전되어 있을 가능성이 있다(현장검사 시 고착된 드레인 밸브의 고장으로 샘플을 채취하지 못하였다). 하지만 봉환호에 연료유를 공급할 당시 탱크용량의 79.2퍼센트에 해당하는 168.800킬로리터가 남아 있었으므로 탱크 하부에 침전된 수분이 유입되었을 가능성은 그리 높지 아니한 것으로 판단된다.다) 어선 자체의 수분발생 가능성어선 자체적인 요인을 살펴보면①선박의 연료 주입구 뚜껑을 제대로 닫지 않음으로서 해수가 유입되거나 빗물이 유입될 수 있으며, 이는 샘플을 채취해 기름을 증발시켜보면 소금의 염소성분이 추출되므로 알 수 있다.②기온과 해수온도의 차이로 인하여 선체나 연료탱크에 땀(Sweat)이 차면서 수분이 발생하므로 탱크의 바닥에 물이 고이게 되는데, 이는 주기적으로 드레인 밸브를 열어서 배출 가능하다.③연료유 탱크의 균열로 인하여 수분이 유입되는 경우에는 일시에 많은 량이 유입될 것이므로 단번에 알아볼 수 있다.

따라서 선박에서는 운항 중 연료주입구를 밀봉시키고, 주기적으로 연료탱크의 드레인 밸브를 열어 수분을 배출하는 등의 관리를 철저히 하면 수분 유입을 막을 수 있다.그러나 봉환호의 경우에는 우현 측 연료탱크에 유류를 공급받으면서 마개를 개방하여 받는 것이 아니라 급유파이프 전체를 탱크로부터 떼 내어 공급받는 부적절한 행위를 장기간 함으로써 수분이 유입될 수 있는 여지를 만들었고, 선장은 평상시 연료에서 물이 많이 발생하지 않는다고 판단하여 유수분리기의 코크밸브로 유입된 수분을 자주 배출하지 아니하였다.6) 기관정지 후 선장이 조치한 내용의 적정성 검토주기관이 정지된 후 선장은 무선전화로 주기관을 가동시킬 수 있는 수리방법에 대하여 주위 어선들에게 자문을 구하였고, 오일필터를 소제한 다음 다시 넣어 보고 기관의 각 부분을 확인하는 등의 조치를 취하였으나 당시에도 유수분리기의 코크밸브를 이용해 수분을 배출하는 조치는 취하지 아니하였다.

점검 결과 플런저 펌프의 플런저를 작동하였을 때 노즐에서 기름이 전혀 분사되지 않는 현상을 발견하였다.이러한 플런저 펌프의 고착 현상이 발생하게 되면 예비품으로 보관하는 플런저펌프로 신환하지 않는 이상 어선 자체적으로는 수리할 수 없고 또한 주기관도 작동시킬 수 없으므로 선장은 즉시 닻정박 하거나 주위 선박에 구조를 요청하고 예인되어 항구로 귀항하여야 한다. 하지만 선장은 기관실의 기계에 대한 직무지식이 부족한데다 마음이 급해 여과기의 필터를 청소 후 조립하거나 호스를 분리해 불어 보는 등 고장상태와 관계없는 부분들을 확인하느라 시간을 허송하면서 선원에게 투묘를 맡겨놓았다.

이로 인하여 투묘 중 닻줄이 일시에 쓸려 나가 닻과 닻줄이 유실되었고, 주위에 어선이 여러 척 조업 중이었음에도 불구하고 너무 늦게 주위 어선들이 구조에 나섬으로써 봉환호는 약 1.5마일 떨어졌던 오도에 좌초하게 되었다.7) 선원의 사망원인03시 00분경 구조선이 도착하기 직전 봉환호 선수는 암초에 좌초되고 선미가 오도 섬 끝단에 부딪쳤으며, 선장이 봉환호의 예인삭을 제6대령호에 내 주던 중 파도가 계속 들이 치면서 선체가 손상되자 생명의 위험을 느낀 선원 2명은 선장이 퇴선을 명하지 아니하였음에도 불구하고 섬으로 가기 위해 구명동의를 착용하지 아니한 채 암초 위로 뛰어내렸다.당시 해면은 파고가 약 2.0∼3.0미터로 바위에 부딪쳐 비산되는 해수량이 상당한 가운데 선원 C는 파도에 휩쓸려 떠내려갔고, 선원 B는 바위에 무사히 안착했으나 구조하려 하였을 때는 이미 파도에 휩쓸려 실종되었다.

이후 선원 C는 명광호에 의해 구조되었으나 이미 사망한 상태였고, 선원 B는 20여일 후 익사한 상태로 발견되었다. 따라서 선원 2명의 사망은 선박이 좌초한 상태에서 구명동의를 착용하지 아니한 채 임의로 이선하여 파도에 휩쓸려 익사함으로써 발생하였다.

나. 사고발생 원인이 기관손상사건은 선장이 고착된 우현 측 유류공급용 파이프를 수리하지 아니하여 연료탱크에 유류수급 시 급유파이프 전체를 탱크로부터 떼 내어 공급받는 등 연료탱크 내로 수분이 유입될 가능성이 발생하도록 부적절하게 관리하였고, 평상시 연료에서 물이 많이 발생하지 않는다고 오판하여 유수분리기의 코크밸브로 수분을 자주 배출해 주지 아니하는 등 연료유 관리를 소홀히 하여 연료유 탱크 내에 잔류하던 수분이 악천후 항해 중 기름과 혼합된 상태로 플런저 펌프에 유입되어 플런저 펌프가 고착됨으로써 발생한 것이다.

이후의 좌초사고는 선장이 기관을 점검 확인하느라 닻정박에 주의를 집중하지 못하고 급하게 투묘하다 닻 자체를 유실하여 닻정박이 실패한 것과 구조요청을 받은 어선들이 조기에 적극적으로 구조에 나서지 않아 발생하였다.선원 2명이 사망한 것은 구조선에 예인삭을 고박하던 중 선장이 이선명령을 하지 않은 상태에서 선원들이 구명동의를 착용하지 아니한 채 임의로 바위 위로 뛰어내리다 파도에 휩쓸려 익사함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 봉환호의 선장으로서 연료수급 시 연료주입구 마개를 개방하여 공급받아야 하나 고착된 것을 알고도 수리하지 아니한 채 탱크로부터 파이프 전체를 분리하여 연료를 부적절하게 공급받음으로써 해수가 유입될 가능성을 만들었고, 선박 운항 전 일일점검 사항으로 유수분리기의 코크밸브를 열어 수분을 배출하는 등 연료유 관리를 철저히 시행하였어야 하나, 이를 소홀히 함으로서 플런저펌프가 고착되어 주기관이 정지되도록 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.

또한 좌초에 이르기까지 시간이 있었음에도 닻정박에 주의를 집중하지 못하여 닻을 유실하고 타선에 본선의 긴급한 상황을 적극적으로 알리고 구조요청을 실시하지 아니하여 선박을 좌초에 이르게 한 행위도 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 각종 기기들에 대한 일일점검 사항을 철저히 점검, 확인하여야 한다.윤활유 상태의 점검 및 보충, 냉각수의 양의 점검 및 보충, 감속기와 과급기의 윤활유의 양 점검, 윤활유 및 연료유 여과기 등을 청소하고, 연료유에 침전물이나 수분이 많을 경우 서비스탱크의 드레인을 배출하며, 운전 중 연소상태에 주의하여야 한다.

나. 어선 운항 중 주기관이 갑자기 정지하는 경우의 조치사항을 숙지하여야 한다.1) 연료탱크 내에 연료가 부족하거나, 연료관 계통의 밸브나 콕이 닫힌 경우 및 연료유 배관 내부에 공기가 들어갔을 때 등과 같이 연료유 공급이 차단되었을 때에는 연료를 보충한 다음 연료분사펌프와 연료분사밸브 내의 공기를 완전하게 배출하여야 한다.2) 연료 중에 수분이 혼입되었을 때에는 수분이 혼입된 연료유를 전부 뽑아내고 연료탱크 내부를 깨끗하게 소재한 다음 양호한 연료유로 교체하여야 하며, 급유관 내의 공기를 완전하게 배출하여야 한다.3) 연료를 분사하는 플런저펌프가 고착된 경우 펌프를 분해하여 플런저를 래핑(Lapping)하여야 하며, 래핑은 숙련된 기술을 요하기 때문에 어선에서 행하기 어려우므로 사전에 준비하여 둔 예비품과 교환하도록 한다.4) 피스톤이나 실린더, 그 밖의 운동부가 고착된 때5) 조속기(Governor)의 고장에 의해 연료유가 차단된 때플런저 펌프나 피스톤, 실린더 등이 고착되거나 조속기가 고장 났을 경우는 인근에 있는 타 선박의 지원을 받아 즉시 항구로 예인하거나, 안전한 장소에 닻 정박한 다음 수리기사를 수배 후 승선시켜 수리하거나 부속품을 떼 내어 공장으로 이동하여 수리하는 등의 조치를 취하여야 한다.

다. 구조 요청을 받은 선박은 적절한 시기에 구조하여야 한다.선박이 해상에서 주기관이 정지되어 조종불능선이 되어 구조를 요청할 경우 주변에서 이를 인지한 선박들은 비록 조업을 못하여 손해를 입는다 할지라도 인명과 재산을 보호하기 위하여 즉시 필요한 구조 조치를 취하여야 한다. 이 건의 경우 구조선들이 조금만 일찍 도착하였더라도 귀중한 인명 손실은 발생하지 않았을 것이다.

라. 해상에서의 비상대응책을 미리 강구하여야 한다.선장은 해상에서 선박과 선원의 안전에 대하여 최종적인 책임을 지므로 평소 해상에서 발생할 가능성이 있는 해양사고에 대비한 비상대책을 수립하여 염두에 두고 있어야 한다. 그래야만 긴박한 상황이 발생하더라도 냉철하고 정확한 판단 하에 선박의 안전을 위한 조치를 취할 수 있을 것이다. 또한 바다에서 이선할 때에는 반드시 구명동의를 착용하여 인명손상이 발생하지 않도록 하여야 한다.

마. 도서지방 저유탱크에 대한 적절한 관리가 필요하다.이 선박에 연료유를 공급한 외연도 저유탱크에서 수분이 유입되었을 가능성은 없다고 판단되나, 저유량이 적어 유량계측치(Oil level)가 낮을 때에는 연료유 공급 시 침전된 수분이 어선으로 유입되어 이 건 사고와 유사한 사고를 발생시킬 가능성이 있다. 그러므로 도서지방의 저유탱크에서는 주기적으로 탱크내부를 청소하고, 드레인 밸브를 이용하여 침전된 수분을 배출하여야 할 필요가 있다.

나아가 고착된 각종 밸브를 그대로 방치해 둘 경우 배관 파손 등 비상사태 발생 시 응급조치가 불가능해져 대형 해양오염사고로 연결될 수 있으므로 언제든지 사용될 수 있도록 적절히 관리할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 연료탱크 관리를 소홀히 하여 연료 내에 혼입된 수분이 플런저 펌프에 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.