어선 봉진호.낚시어선 태경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634875"></img><span style="display:none;"> 선 명봉진호태경호 선 적 항경남 통영시경남 통영시 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤2.80톤 기관종류.출력디젤기관.297킬로와트디젤기관.264킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2015년 12월 14일 16시 23분경 사고장소북위 34도 41분 24초.동경 128도 16분 44초(경상남도 통영시 욕지면 납도 북서방 약 100m 떨어진 해상)</span> 봉진호는 2001. 9. 15. 전남 여수시 소재 삼창FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.40 × 너비 3.79 × 깊이 1.19m), 디젤기관 297kw 1기를 장치한 강화플라스틱조 연안복합어선으로 2015. 4. 21. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 4. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 통영 삼덕항을 모항으로 하여 새벽 5:00경 출항하여 욕지도 인근에서 2∼3일간 통발을 이용하여 문어를 잡고, 다시 삼덕항으로 귀항한다.이 선박은 2015. 12. 12. 05:00경 경남 통영시 삼덕항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 출항하여 욕지도 인근 조업지로 향하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 투하해 놓은 통발을 올리면서 조업을 시작하였고, 이후 2박 3일간의 조업을 마친 뒤 다시 통영 삼덕항을 향해 항해를 시작하였다.

다만, 삼덕항으로 가는 중간에, 상노대도 상리마을 선착장에 기항하여 다음 조업에 필요한 부표 등을 선적한 뒤 다시 삼덕항을 향해 항해를 재개하였다.상노대도를 빠져 나온 선장 A는 다음 변침점인 납도 북서방 지점을 향해 이 선박을 침로 32도, 속력 8.5노트로 조종하였다. 그러나 당시 납도 북서방 100m 떨어진 해상에서 정박해 있는 상대선 (이후 ‘태경호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다. 당시 선장 A는 레이더를 보지 않았고, 또 전방 경계를 철저히 하지 않았다.한편, 태경호는 2007. 7. 15. 건조·진수된 총톤수 2.80톤(길이 10.05 × 너비 2.30 × 깊이 0.75m), 디젤기관 264kw 1기를 장치한 강화플라스틱조의 낚시어선으로 2015. 7. 9. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 10. 24.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 통영시 산양읍 풍화리 상장마을 선착장을 모항으로 07:00경 낚시객을 태워 인근 섬 주변에서 낚시객들로 하여금 낚시를 하게 한 뒤 해가 질 무렵인 18:00경 귀항한다.이 선박은 2015. 12. 14. 07:00경 위 상장마을 선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)와 낚시객 3명이 승선한 가운데 낚시 예정지인 납도 북서방 해상을 향해 출항하였다.이 선박은 같은 날 07:40경 낚시 예정지에 도착하였다.

도착 직후 선장 B는 낚시객이 낚시를 할 때 흔들림을 제어하기 위하여 우선 30kg의 무게를 지닌 선미 닻과 선수 닻을 각 100m 앵커줄을 내어 투하하였다. 이 작업에는 약 20분 소요되었다.낚시객들은 같은 날 08:00경부터 낚시를 시작하였으며, 선장 B는 그 이후 낚시객들에 도움을 주고 주위 경계를 하며 시간을 보내고 있었다.충돌 4분전인 2015. 12. 14. 16:19경 선장 B는 낚시객 1인으로부터 약 1,000m 전방에서 이 선박을 향해 어떤 선박이 다가오고 있다는 사실을 들었다.

선장 B는 아직 상대선이 멀리 있어 조금 있으면 상대선이 이 선박을 피해갈 것이라고 낚시객에게 말한 뒤 상대선을 주시하였다.그러나 상대선은 약 300m 전방에서도 계속 이 선박을 향해 다가오자 선교에서 여러 차례 기적을 울려 주위를 환기시키려 했다. 그럼에도 불구하고 상대선이 100m 앞까지 다가오자 낚시객들을 상대선이 다가오는 반대방향으로 피신하게 한 뒤 선박 구조물을 잡고 있으라고 하였으며, 선장 B는 충돌 시까지 선교에 있었다.2015. 12. 14. 16:23경, 침로 32도, 속력 8.5노트 항행 중인 봉진호의 선수와 선수를 150도로 향하게 한 뒤 정박 중인 태경호의 우현이 교각 62도로 충돌하였다.이 사고로 봉진호의 선수에는 항해를 위해서는 수리를 요하지 않는 충돌 흔히 발생했으며, 태경호는 선체 우현 상부가 약 10m가량 파손되고, 선장 및 낚시객 3명이 타박상을 입었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 동풍이 초속 2∼3m로 불고 파고는 0.5m, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용봉진호는 침로 32도, 속력 8.5노트로 항해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’에 해당한다. 태경호는 당시 선수 및 선미 닻을 해저에 박고 멈춰 있는 상태였으므로 정박선에 해당하며, 봉진호측이 충실한 경계를 하였다면 태경호가 정박선임을 쉽게 알 수 있었으므로 정박선으로서의 법효과도 아울러 누린다.따라서 항행 중인 선박인 봉진호호는 해사안전법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에 따라 정박 중인 태경호를 피하여야 하고, 정박선인 태경호도 충돌을 피하기 위한 주의환기신호를 하는 등 피항협력동작을 하여야 한다.2) 봉진호 선장의 경계소홀봉진호 선장은 조업을 마치고 입항 예정지인 삼덕항이 얼마 남지 않은 시점에서 긴장을 누그러뜨린 채 납도 부근의 변침점만을 신경 쓰면서 전방을 주시하지 않고 우측의 납도만을 보느라 레이더 경계 및 전방 경계를 철저히 하지 않았다.

이러한 경계소홀로 인해 충돌이 있기 전까지 태경호를 인지하지 못했다. 이러한 봉진호 선장의 경계소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 태경호의 정박 중 조치 사항 관련우선 태경호가 낚시객이 낚시를 하도록 정박하고 있던 장소는 평소 이 선박 및 주위의 다른 낚시어선이 낚시업을 위해 정박을 하던 곳이다.그리고 태경호 선장은 낚시객의 도움을 받은 것이기는 하지만 상대선과의 거리가 1,000m가 되는 지점에서 상대선을 발견한 뒤 충돌시점까지 계속 주시하고 있었다.

또한 300m떨어진 지점에서는 선박에 설치되어 있던 기적을 울려 주위환기신호를 여러 차례 울렸다. 그리고 약 100m 떨어진 지점에서는 낚시객들에게 상대선이 오는 방향 반대편으로 낚시객들이 피신하도록 하였다.한편 이 선박이 피항을 하기 위해서는 선미 및 선수 닻을 들어 올려야 하는데, 이렇게 하는 데는 약 25분이 걸린다. 따라서 항행 중인 선박과의 충돌의 위험을 피하기 위해서 닻을 올려 피항동작을 하는 것을 고려할 수 있는 수단이 아니다.중앙해양안전심판의 입장 또한 항행 중인 동력선과 정박 중인 선박간의 충돌 사건의 경우, 정박 중인 선박의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작은, 적어도 정박지가 적절한 경우에 한해서는, 의문신호 또는 주의환기신호를 언급하고 있을 뿐이다(중해심 제98-8호, 중해심 제2012-7호 등 참조).이러한 이유로 태경호는 이 건 사고에서 충돌을 피하기 위하여 취할 수 있는 최대한의 협력동작을 취한 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 봉진호의 선장이 전방 경계를 소홀히 하여 정박 중인 태경호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 봉진호 측이 100%, 태경호측이 0%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 봉진호의 선장으로서, 항해 중 주위경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 항해 중 경계를 태만히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태경호의 선장으로서, 태경호를 납도 인근 해상에 닻 정박 시킨 후 경계의무를 이행하고 있었으며, 충돌의 위험을 안고 봉진호가 접근하는 것을 인지하고 기적을 울리고, 낚시객 3인을 대비시키는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 취하였다.따라서 해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4.사고방지교훈가. 항해 당직자는 상대적으로 선박의 통항량이 많은 연근해 항해에서는 레이더 경계를 비롯하여 전방경계를 철저히 하여야 한다.

나. 낚시어선업에 종사하고 있는 선박은 상대적으로 선박의 크기가 작고, 여객이 많으므로 안전관리에 더 큰 노력을 경주해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 봉진호의 선장이 전방 경계를 소홀히 하여 정박 중인 태경호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634873"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 봉진호ㆍ낚시어선 태경호 충돌사건(부산해심 제2016-048호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 12. 14. 16:23경사고 장소(세계측지계)북위 34도 41분 24초.동경 128도 16분 44초(경남 통영시 욕지면 납도 북서방 100m 해상)</span>