어선 봉진호ᆞ어선 동영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638079"></img><span style="display:none;"> 선 명봉진호동영호 선 적 항경상남도 통영시 욕지면경상남도 통영시 용남면 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤2.74톤 기관종류.출력디젤기관 365kw×1기디젤기관 135kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 없 음 사고일시2021. 11. 29. 18:23경 사고장소북위 34도 50분 17초.동경 128도 25분 01초(경상남도 통영시 도천동 수협 위판장 부두 남방 약 70m 해상)</span> 봉진호는 2016. 10. 25. 신화조선에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.3m×너비 4.77m×깊이 0.85m), 디젤기관 365kw 1기를 장치한 경상남도 통영시 욕지면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2026. 10. 25.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, AIS 및 V-PASS 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며 레이더는 0.25마일 범위로 두고 사용하였고, 평소 조업형태는 통영시 미수동 미수항을 모항으로 거제도와 대마도 사이 해역에서 볼락을 주로 잡아 통영시 도천동 수협 위판장에 판매한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638081"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2021. 11. 25. 14:57경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 5명이 승선하고 통영시 미수항을 출항한 후, 거제도 남동방 해역에서 볼락 활어 약 10kg 등을 잡아 귀항하여 같은 달 29일 18:00경 통영시 도천동 수협 위판장 부두에 우현 접현하고 선수와 선미에 계류줄 한 개씩을 걸어 계류하였다.

이 선박은 어획물을 수협 활어탱크로 옮겨 판매 위탁한 후 통영시 미수항을 향하여 항해등과 갑판 작업등 및 선교 내 조명등을 모두 켠 상태로, 같은 날 18:23경 계류줄을 풀고 도천동 수협 위판장 부두를 떠나 전진하며 침로를 204도로 정하고 속력을 약 7.4노트까지 높여 항해하였다.그러나 봉진호는 경계 소홀과 본선 실내·외 전등 불빛으로 인해 전방 가까운 거리에 있던 상대선을 발견하지 못하고 부두 출발 후 불과 1분도 지나지 않은 같은 날 18:23경 같은 부두 남방 약 70m 해상, 북위 34도 50분 17초·동경 128도 25분 01초에서 봉진호 선수부와 동영호 우현 중앙부가 양선 교각 약 84도로 충돌하였다.선장 A는 충돌 충격과 소리로 사고 사실을 인식하고 주위를 살펴보니, 상대선은 본선 선수 전방에 직각에 가까운 상태로 가로놓여 있고 상대선 선장은 물에 빠져 있는 것을 발견하고 사람을 먼저 구조한 후, 양 선박을 나란히 접현시키고 상대선 선체 파공 여부 등을 확인하였다.한편, 동영호는 2009. 3. 30. 진동조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.74톤(길이 8.2m×너비 2.25m×깊이 0.79m), 디젤기관 135kw 1기를 장치한 경상남도 통영시 용남면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2024. 3. 29.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638083"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, V-PASS 및 기적 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며 레이더는 0.25마일 범위로 두고 사용하였고, 평소 조업형태는 통영시 도천동 도천항을 중심으로 입출항하며 통영시 매물도 인근 해역에서 손낚시로 볼락, 돔 및 농어 등을 잡아 통영시 도천동 수협 위판장에 판매한다.

동영호는 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 혼자 승선하고 2021. 11. 27. 06:11경 통영시 도천동 도천항 출항 후, 통영시 매물도 부근 해역에서 낚시로 잡어 약 30kg을 잡은 다음 같은 달 29일 16:30경 조업지를 떠나 도천항으로 귀항 중이었다.선장 B는 통영시 도천동 수협 위판장 부두 남서쪽에 연결된 부잔교에 동영호를 우현 계류하기 위해 침로 약 288도, 속력 약 4～5노트로 접근하다가, 같은 날 18:23경 사고 약 1분 전 주기관 클러치를 중립으로 두고 전진타력으로 진행하면서 조타실을 떠나, 조타실 앞 우현 갑판에 서서 부잔교 계선주에 계류줄을 걸기 위한 준비에 열중하느라 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못해 앞서 적은 바와 같이 충돌하였고, 충돌의 충격으로 바다로 추락하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638085"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 봉진호는 구상선수 외판 일부에 긁힌 충돌 흔적이 남았고, 동영호는 우현 중앙부가 내측으로 굴곡되고 선장 B이 우측 어깨와 허리에 3주 치료를 요하는 부상을 입었다.

당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6m로 불고, 파고는 약 0.5m로 잔잔하였으며 시정은 3마일 이상으로 양호하였다. 사고 당일 통영지역 일몰시각은 17:15으로 사고시각은 일몰 후 1시간 8분이 경과한 때이고, 이날 저녁 시민박명은 17:43, 항해박명 18:14, 그리고 천문박명은 18:44이었다.두 선박이 충돌한 위치가 속하는 통영항 서쪽 해역, 즉 통영운하와 통영시 도천동 수협 위판장 부두 앞 사이 구간 <각주>1</각주> 은 경상남도 고시 제2017-121호, ‘무역항별 선박속력 제한규정’(2017. 3. 28.일자)에 따라 최대속력 5노트 이하로 운항하여야 한다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 통영항 도천동 수협 위판장 부두를 떠나 침로 204도, 속력 약 7.4노트로 항해하던 봉진호와 침로 288도, 속력 약 4～5노트로 같은 위판장 부두의 부잔교로 접근하던 동영호가 교행하는 상태에서 발생하였다.이 사고는 양 선박이 서로 상대선 진로를 횡단하는 상태에서 발생하였지만, 충돌장소가 부두 앞이고 봉진호가 부두를 떠난 후 불과 1분이 안 되는 짧은 시간에 발생하였으며, 동영호는 부잔교에 접근하기 위해 침로와 속력을 계속 변경한 점 등을 고려하면 일반적인 횡단항법을 적용하기는 어렵고, 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)를 적용함이 타당할 것으로 판단된다.

2) 봉진호의 실내·외 전등 점등과 빠른 속력 및 경계 소홀선박은 항해 중 주위 경계에 방해되지 않도록 항해등 이외의 다른 실내·외 전등을 꺼야 하고, 해당 해역에 적용되는 속력 규정을 따라 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 이용 가능한 모든 수단으로 적절한 경계를 하고 충돌의 위험을 조기에 파악하여 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 경고신호를 하고 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.하지만 봉진호는 통영항 도천동 수협 위판장 부두를 떠나며 실내·외 전등을 모두 켠 상태로 통영항 제한 속력 5노트를 초과하는 약 7.4노트 빠른 속력으로 항해하였을 뿐만 아니라, 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 본선 진로 전방 가까운 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하지 못하였다.따라서 봉진호의 실내·외 전등 점등과 빠른 속력 및 경계 소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이다.

3) 동영호의 선교 이탈과 경계소홀동영호는 조업을 마치고 귀항 중 통영항 도천동 수협 위판장 부두 부잔교에 계류하기 위해 접근하면서 항내 이동 선박 유무를 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하고, 부잔교에 선체를 붙인 다음 선교를 나와 계류줄을 잡고 선체를 고정하여야 한다.하지만 동영호는 약 4～5노트의 속력으로 부잔교에 접근하면서 빠르게 계류할 목적으로 선교를 비워두고 갑판에 나가 계류줄을 부잔교 계선주에 걸기 위한 준비를 하느라 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌 시까지 발견하지 못하였다.따라서 동영호가 부잔교에 접근하며 선교를 비우고 경계를 소홀히 한 것은 이 충돌사건의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 통영항 내에서, 부두를 떠나던 봉진호가 실내·외 전등을 모두 점등한 상태로 규정 속력을 넘는 빠른 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 입항하던 동영호가 선교를 비우고 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 정도를 살펴본다.봉진호가 항해 중 실내·외 전등을 모두 켠 상태로 규정 속력을 넘는 빠른 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 한 점, 동영호가 선교를 비우고 경계를 소홀히 한 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고에 대한 양 선박의 원인 제공 정도는 봉진호가 70%, 동영호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 봉진호 선장으로서, 통영시 도천동 수협 위판장 부두를 떠나 미수동 부두로 항해하며 항해등 이외의 실내·외 전등을 모두 끄고, 해당 해역에 설정된 제한 속력을 준수하며 주위 경계를 적절히 하여 상대선을 조기에 발견하고 상대선과 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.하지만 이 사람은 통영시 도천동 부두를 떠나며 실내·외 전등을 모두 켠 상태로 통영항 제한속력 5노트를 초과하는 약 7.4노트 빠른 속력으로 항해하였을 뿐만 아니라, 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 본선 진로 전방 가까운 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 피항 시기를 놓쳐 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동영호 선박소유자 겸 선장으로서, 조업을 마치고 귀항 중 부잔교에 계류하기 위해 접근하면서 항내 이동 선박 유무를 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하고, 부잔교에 선체를 붙인 다음 선교를 나와 계류줄을 잡고 선체를 고정하여야 한다.하지만, 이 사람은 약 4～5노트의 속력으로 부잔교에 접근하면서 빠르게 계류할 목적으로 선교를 비워두고 갑판에 나가 계류줄을 부잔교 계선주에 걸기 위한 준비를 하느라 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌 시까지 발견하지 못하여 피항 시기를 놓쳐 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 항해등 이외의 실내·외 전등을 모두 꺼서 주위 경계에 방해되지 않도록 하여야 한다.

나. 항해 중인 선박은 해당 해역에 제한 속력이 설정되어 있는 경우, 그 속력 이하로 안전하게 운항하여야 한다.

다. 부두에 계류하기 위해 접근하는 선박은 미리 선교를 비우고 갑판에 나가지 말고, 선박이 부두에 닿을 때까지 선교에서 경계를 하여야 한다.

라. 항내 운항 선박은 선박 통항이 적은 시간대라도 다른 항행 선박이 없을 것으로 예단하지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 통영항 내에서, 부두를 떠나던 봉진호가 실내·외 전등을 모두 켜고 제한 속력을 넘는 빠른 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 입항하던 동영호가 선교를 비우고 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》부산해심 제2022-027호어선 봉진호.어선 동영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638075"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**. **.)***********************************************</span> 귀하가 소유하고 선장으로 승선한 어선 동영호가 2021. 11. 29. 18:23경 경상남도 통영시 도천동 수협 위판장 부두 남방 약 70m 떨어진 해상인 북위 34도 50분 17초·동경 128도 25분 01초 지점에서 어선 봉진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 충돌사고는 봉진호가 항해 중 실내·외 전등을 모두 켜고 규정 속력을 넘는 빠른 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 동영호가 빠른 계류를 위해 선교를 비우고 갑판에 나가 계류줄을 준비하느라 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 항해 중 선교를 비우지 말고 항상 적절한 경계를 유지할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022. 9. 20.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638077"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 봉진호ㆍ어선 동영호 충돌사건(부산해심 제2022-027호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 11. 29. 18:23경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 17초.동경 128도 25분 01초(경상남도 통영시 도천동 수협 위판장 부두 남방 약 70m 해상)</span>