어선 봉민호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150139" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명봉민호 선 적 항고흥군 도양읍 선박소유자B 총 톤 수7.31톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 515킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2024. 8. 10. 13:32경 사고장소북위 34도 26분 35초 ㆍ 동경 127도 01분 22초(전라남도 완도군 도각도 남쪽 끝단으로부터 약 0.23마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등봉민호는 2015. 1. 27. 전라남도 고흥군에 있는 ㈜한일에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.31톤(길이 14.00m × 너비 3.6m × 깊이 0.92m), 출력 515킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안통발어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150141" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 봉민호 일반배치도</span>이 선박은 선미선교형 선박으로 선수로부터 상갑판 하부에 1∼7번 어창, 기관실, 선원실이 있고, 기관실 위로 기관실케이싱, 조타실이 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS-Plotter), 브이패스(V-Pass), 초단파무선설비(VHF), 중ㆍ단파무선설비(MF/HF), 바다내비(e-Nav) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2027. 1. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

나. 조업 형태 및 어구의 구성 등봉민호에서 사용하는 어구는 [그림 2]와 같이 구성되어 있고, 사용하는 통발은 [그림 2] 왼쪽 하단 첫 번째 형태(높이 약 20cm X 폭 50cm)이다. 통발 1줄(모릿줄)의 길이는 약 650미터, 아릿줄은 약 2미터이며, 모릿줄에 8∼9미터 간격으로 약 75개의 통발이 달려있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150143" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 연안통발 어구겨냥도</span>이 선박의 조업 시 어구 적재 방법은 [그림 3]과 같이 좌현에서 우현으로 적재하며, 통발을 4개씩 7단을 쌓고, 그 앞으로 다시 4개씩 7단을 쌓는 식으로 3줄을 쌓는다.

이 선박은 보통 다른 곳을 이동할 때 이외에는 갑판에 1틀만 싣고 다닌다. 이 선박 조타실 앞에 통발이 쌓여 있는 경우 조타실에서 선원들의 상체만 보인다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150145" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 선원 위치</span>이 선박은 어구 투망 시 선장은 선원들에게 기적으로 신호하고, 선원들은 돌닻을 투하한 후 외국인 선원이 좌현에서 통발 2개씩을 우현에 있는 선원 망 천진희(이하 '사망선원’이라고 한다)에게 건네주면, 통발을 받아 차례대로 해상에 투하한다.이 선박은 사고 당시 주로 고흥군 녹동항에서 선장을 포함한 선원 3명이 승선한 채 출항하여, 완도항 부근 해역에서 12시간가량 조업 후 귀항하며, 미리 투망해 놓은 통발 어구를 양망하고 다시 투망하는 방식으로 조업한다.이 선박의 선원들은 평소 작업상 불편하다며 조업 중 구명조끼를 착용하지 않고 작업하였다.

다. 사실의 경과봉민호는 해양사고관련자 선장 A(이하, '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 채 2024. 8. 10. 04:28경 고흥군 녹동항에서 출항하여 완도군 생일도, 혈도, 평일도, 질마도 인근 해상에서 미리 투망해 놓은 통발 어구를 양망하고 다시 투망하는 작업을 반복하였다.이 선박은 같은 날 13:00경 완도군 질마도와 금당도 사이 해상에서 1틀을 양망하고 같은 날 13:30경 남동방향, 선속 약 6노트로 이동하며 투망을 시작하였다.

2024. 8. 10. 13:32경 사망선원이 선교 앞 우현 측에서 통발 투하 작업 중 어구줄(아릿줄)에 오른쪽 발목이 감겨 해상에 추락하였다.선장 A는 사망선원이 어구줄에 감겨 우현 난간까지 끌려가는 모습을 보고 바로 후진기어를 넣고 알피엠(RPM)을 올렸지만 사망선원이 해상에 추락하는 것을 막지 못하였다. 이후 선장 A와 외국인 선원이 어구줄을 당겼으나 당겨지지 않고 팽팽해지자 줄을 칼로 자르고, 외국인 선원이 사망선원을 구하기 위해 물속에 뛰어들었으나 사망선원을 구하지 못하였다.

결국 사망선원은 2024. 8. 14. 08:00경 사망한 상태로 발견되었다.선장 A는 평소 구두로 안전사고에 유의하라는 취지로 주의시키었으나 노출 갑판에서 작업하는 선원들에게 안전모나 구명조끼를 착용하도록 감독하지는 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 3마일로 양호했고, 동풍이 초속 2∼4미터로 불며 파고는 0.5미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부주의 여부봉민호의 투망 방식은 약 650미터의 어구줄과 통발 약 75개 구성된 어구를 자연 낙하 방식으로 투하하며, 투망 중 선박이 약 6노트로 이동하여 어구줄은 상당한 힘을 받는다. 따라서 투망작업이 시작되면 선원들은 통발의 투하 상태를 잘 확인하고 어구줄에 신체 일부가 감기지 않도록 특히 유의해야 한다. 특히 작업 중인 선원들이 투하되는 어구줄을 밟는 경우 안전사고와 직결되므로 각별히 주의해야 한다.

또한 노출갑판에서 작업하는 선원은 스스로 구명조끼 등의 안전장비를 착용하여 안전사고에 대비하여야 한다.이 사고에서 사망선원은 조타실 앞 우현 갑판에서 통발 투하작업을 하면서 오른쪽 발목이 어구줄(아릿줄)에 감겨 투하되는 힘에 의한 어구줄의 장력으로 해상에 추락하여 사망에 이르렀다.다만 사망선원이 구명조끼 등 안전장비를 착용하지 않은 사실은 인정되나 이를 이 사고와 직접적인 인과관계가 있다고 보기는 어렵다. 또한 이 선박이 사용하는 어구의 아릿줄은 약 2미터로 선원이 밟지 않으면 발목에 감기기 어려우나 사고 발생상황을 정확하게 목격한 사람이 없어 사망선원이 어구줄을 밟고 있었는지를 알 수 없다.

따라서 이 사고의 원인이 사망선원의 부주의라 단정할 수 없다.2) 선장의 작업안전 관리ㆍ감독 소홀선장은 선내작업 상황을 면밀히 살펴 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 위험한 행위를 하는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다. 특히 선원이 움직이는 어구줄 근처에서 작업하는 경우 선장은 작업상황을 주의 깊게 살펴 선원이 위험 행위를 하거나 위험한 상황에 처하게 되면 안전사고가 발생하지 않도록 즉시 작업을 중단하는 등의 조치를 취하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 평소 구두로만 안전교육을 하였고 선원들이 노출 갑판에서 안전모, 구명조끼를 착용하지 않아도 이를 감독하지 않았다.

또한 조타실 앞에 통발을 쌓아놓으면 작업 중인 선원들의 모습을 잘 볼 수 없음에도 별다른 조치를 취하지 않았다.이처럼 선장이 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 선장의 행위가 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 선원이 통발 투망작업 중 투하 중인 어구줄에 오른쪽 발목이 감겨 해상에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 봉민호 선장으로서, 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 도모하여야 한다. 또한 선장은 선원의 안전사고 예방을 위하여 필요한 교육을 시행하여야 하고, 작업 시 선원이 안전 수칙을 준수하는지 주시하여 안전사고를 사전에 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 중에 발생할 수 있는 사고 등에 대하여 구체적인 안전교육을 하지 않고 구두로 안전에 유의하라는 취지의 말만 하였고 선원들이 노출갑판에서 안전모, 구명조끼를 착용하지 않고 작업했음에도 이를 감독하지 않는 등 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.다만, 사망선원이 투하되는 어구줄에 오른쪽 발목이 감겨 해상에 추락한 사고가 비교적 짧은 시간에 일어난 점, 이 사고로 형사처벌을 받을 예정인 점, 이 사고 발생의 주된 원인이 아닌 점, 이 사고 발생 이후 선원 수를 늘리고 간편식 구명조끼를 추가 구매하는 등 사고 재발 방지를 위해 노력한 점, 이 사람이 심판정에서 자기 잘못을 인정하고 개선의 의지를 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 어구 투망작업 시 투하 중인 어구줄 등에 선원의 신체 일부가 감겨 해상에 추락하는 사고가 빈번히 발생하므로 투망작업을 수행하는 선원은 이 점에 유의해야 한다.

나. 모든 선원은 투망작업 중 투하되는 어구줄을 밟지 않도록 각별히 주의해야 한다.

다. 선장은 조업 중에 발생할 수 있는 안전사고 예방을 위해 선원들에게 주기적으로 구체적인 안전교육을 실시해야 한다.

라. 노출 갑판의 난간 부근에서 작업하는 선원은 해상추락 위험에 대비하여 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다.

마. 선장은 투망작업 중 어구줄에 신체가 감기는 위험한 상황에 직면하면 즉각적인 대처가 어려우므로 갑판에서 선원이 작업하여야 할 때는 가능한 한 안전한 속력으로 운항하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원이 통발 투망작업 중 투하 중인 어구줄에 오른쪽 발목이 감겨 해상에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.