어선 복진호.모터보트 성용호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621141"></img><span style="display:none;"> 선 명복진호성용호 선 적 항서귀포시 성산읍하우목동포구(보관장소) 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤1.09톤 기관종류.출력디젤기관.253킬로와트가솔린기관.90마력(선외기) 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사동력수상레저기구조종면허증(일반조종 1급) 사고일시2014년 9월 16일 15시 40분경 사고장소북위 33도 29분 26초.동경 126도 58분 10초(제주시 우도면 소재 우도등대로부터 남동방향, 약 400미터 앞 해상)</span> 복진호는 1995년 10월 14일 제주특별자치도 제주시 구좌읍 소재 J조선소에서 건조.진수된 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 복합어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 13.36미터, 너비 3.40미터 및 깊이 1.19미터이고, 주기관으로 연속최대출력 253킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2013년 10월 13일부터 2018년 10월 12일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2014년 9월 16일 15시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 서귀포시 성산읍 소재 성산포항을 출항하여 조업장소(제주시 우도면 소재 우도 북동방, 약 11마일 해상)를 향해 약 5.0노트의 속력으로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621143"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 성산포항을 출항한 후 방파제를 벗어나자 [그림 1]에서 보는 바와 같이 우현 변침하여 침로 약 080도로 항해하였고, 같은 날 15시 32분경 우도 잠수유선 관광장소 부근 수역을 좌현에 두고 통과하면서 조업장소를 향해 침로 약 045도로 변침하였다.

이때 이 선박의 선수 약 0.65마일 전방에는 상대선박(충돌 후 “모터보트 성용호”로 밝혀졌다)과 상대선박으로부터 약 150미터 뒤쪽에 다른 선박(충돌 후 “유람선 동굴레저호”로 밝혀졌다)이 있었다.선장 A는 같은 날 15시 34분경 선수 약 0.5마일 전방에 있는 다른 선박을 육안과 작동 중인 레이더로 탐지하였고, 상대선박이 다른 선박보다 가까이 있었으나 이를 알지 못한 상태에서 같은 날 15시 39분경 다른 선박을 피하기 위해 침로를 우현 쪽으로 소각도 변침하며 항해하였다.

그러나 선장 A는 다른 선박의 150미터 앞쪽에 있던 상대선박을 충돌 직전에 발견하고 우현 전타를 하였으나 타효가 생기기도 전에 2014년 9월 16일 15시 40분경 제주특별자치도 제주시 우도면 소재 우도등대로부터 남동방, 약 400미터 떨어진 북위 33도 29분 26초.동경 126도 58분 10초 해상에서 복진호의 정선수부와 성용호의 정선수부가 거의 정면으로 충돌하였다. 사고당시 복진호의 침로는 약 045도이었고, 성용호의 선수방위는 약 225도이었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 약 6마일로 양호하였고, 해상은 바람이 불지 않아 잔잔하였다.한편 성용호는 2000년 건조되었으나 제조자가 미상으로서 계류지(보관장소)가 제주시 우도면 소재 하우목동포구이고, 강화플라스틱(FRP)으로 만든 동력수상레저기구(모터보트)이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1.09톤, 길이 6.60미터, 너비 1.83미터 및 깊이 0.93미터이고, 주기관으로 연속최대출력 90마력의 가솔린기관(선외기) 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기 안전검사를 통과하여 2013년 10월 10일부터 2018년 10월 9일까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 교부받았다.이 선박은 2014년 9월 16일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)과 그의 친구 김명준 등 2명이 승선한 가운데 제주시 우도면 소재 천진항을 출항한 후 속력 약 10.0노트로 항해하여 같은 날 11시 10분경 제주시 우도면 소재 우도등대로부터 남동방, 약 400미터 떨어진 해상에 도착하여 닻줄 약 50∼60미터를 내어주어 정박을 하였다.

정박장소 주변에는 약 50미터 간격으로 2척의 낚시어선이 있었고, 조업 차 출항하는 여러 척의 어선이 정박장소 주변을 항해하였다.선장 B과 그의 친구 김명준은 이 선박의 선미 쪽에서 앉아 낚시를 하였고, 낚시에 전념하고 있던 중 상대선박(충돌 후 “복진호”로 밝혀졌다)이 약 5미터로 접근하였을 때 상대선박을 보고 아무런 조치도 취하지 못한 상태에서 2014년 9월 16일 15시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 사고로 복진호는 피해가 없었다.

그러나 성용호는 선수부가 파손되었고 주기관(선외기)이 물속에 잠기며 손상되어 수리하였으며, 선원 2명이 경상을 입었다.성용호에 승선하고 있던 선장 B과 그의 친구는 충돌의 충격으로 바다에 빠졌다. 복진호 선장 A는 충돌 후 즉시 주기관을 정지하고 성용호 쪽으로 향하여 성용호 선장의 친구를 구조하였고, 성용호 선장 B는 유람선 동굴레저호에 의해 구조되었다.복진호 선장 A는 이후 서귀포해양경찰서(현 서귀포해양경비안전서) 성산파출소에 사고발생 신고를 하였고, 성용호를 복진호에 접현시킨 후 예인하여 같은 날 16시 10분경 성산포수산업협동조합 앞 안전지대에 계류시켰다.

3. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 045도, 속력 약 5.0노트의 속력으로 항행 중이던 동력선 복진호와 닻을 놓고 선수방위 약 225도인 상태로 정박 중이던 성용호 사이에 발생하였다.「국제해상충돌예방규칙」제2조에서는 선원에게 요구되는 주의의무로서 “선원의 상무”와 “특수한 상황에서 요구되는 주의의무”를 각각 규정하고 있으나 동 국제협약을 국내법인 「해상교통안전법」에 수용하는 과정에서 이 규정을 누락하였다.

이에 따라 종래 정박 중인 선박과 항행 중인 선박 간의 항법에 대하여는「국제해상충돌예방규칙」제2조에서 규정하고 있는 “선원의 상무”를 적용하여 왔다. 그러나 이후 2011년 「해상교통안전법」을 「해사안전법」으로 전부개정하면서 선원의 상무규정을 국제협약과 같은 내용으로 수용하려하였으나 법제처 심사과정에서 법률에서 행위내용이 구체화되지 않으면 규정할 수 없다는 이유로 “선원의 상무”와 “특수한 상황에서 요구되는 주의의무”를 통합하여 “특수한 상황의 주의의무”로 규정하였다.

따라서「국제해상충돌예방규칙」에 따른 “선원의 상무”규정이 적용될 수 없을 경우 「해사안전법」제96조제3항에서 규정하고 있는 “특수한 상황의 주의의무”가 적용될 수 있다(중앙해심 제2015-001호).따라서 항행 중인 동력선 복진호는 정박 중인 성용호와 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 정상적인 항법이 적용되지 않는 특수한 상황으로 보고 충돌을 피하기 위한 주의의무를 다 하여야 한다. 또한 복진호는 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 정박하고 있던 성용호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.

그리고 정박하고 있던 중인 성용호는 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 주변 경계를 철저히 함으로써 복진호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 복진호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 복진호 선장의 경계소홀복진호 선장은 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 정박하고 있던 성용호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.복진호 선장은 시정이 6마일로 양호하고, 바람이 거의 불지 않아 해상상태가 잔잔한 상태에서 충돌 약 8분 전 조업장소를 향해 침로 약 045도로 변침한 후 선수 전방에 선박이 있다는 것을 육안과 작동 중인 레이더에 의해 알았다.

특히 레이더에는 2척의 선박이 가까운 거리에 있어 한척의 선박으로 탐지되었다. 이 사람은 육안으로 경계를 철저히 하였다면 2척의 선박을 볼 수 있었으나 레이더에 의해 탐지된 영상을 본 후 선입견을 가지고 한척의 선박으로 오인하였고, 이후 상대적으로 큰 선박만을 보고 이 선박을 충분히 피해 항해할 수 있다고 판단한 후 경계를 소홀히 하여 큰 선박의 전방에서 정박하고 있던 상대선박을 충돌 직전 발견하였다. 그 결과 이 사람은 충돌 직전 우현 전타를 하여 상대선박과의 충돌을 피하고자 하였으나, 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.3) 성용호의 경계소홀성용호 선장은 성용호가 항행 중일 때뿐만 아니라 정박 중일 때에도 항상 주변에 대한 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 성용호 선장은 충돌 4시간 30분 전 사고장소에 정박한 후 형상물을 표시하지 아니하고 친구와 함께 선미에서 낚시에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 사람은 충돌 약 8분 전부터 복진호가 성용호의 선수방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 이를 알지 못하였고, 복진호가 약 5미터 접근하였을 때 발견함으로써 기적을 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취할 시간적 여유가 없이 양 선박이 충돌하였다.4) 성용호 승선자의 부상성용호 선장 및 그의 친구는 정박하고 있던 중인 성용호의 선미 쪽에서 앉아 낚시를 하고 있었으며, 충돌의 충격으로 선체와 부딪친 후 바다에 빠져 구조되었다. 이 과정에서 성용호에 승선하고 있던 2명은 경상을 입어 병원에서 입원 치료하였으나, 큰 부상은 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 045도, 속력 약 5.0노트로 항행 중이던 복진호의 선장이 불충분한 레이더 정보에 의존한 채 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 다른 선박과 가까이에 있던 성용호를 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항동작을 이행하지 못하여 발생한 것이나, 정박하고 있던 성용호의 선장이 주변 경계를 소홀히 한 채 낚시에 전념하느라 충돌 직전에 복진호를 발견함으로써 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.성용호 승선원 2명이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 바다에 빠진 후 구조과정에서 다친 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 복진호 선장으로서 항해당직 중 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 정박하고 있던 성용호를 조기에 발견한 후 적절한 피항동작을 취하여 피해가야 한다.그러나 이 사람은 육안 및 레이더에 의해 복진호의 전방에 선박이 존재한다는 것을 알았으나, 불충분한 레이더 정보에 의존한 채 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 2척의 선박을 한척의 선박으로 오인함으로써 충돌 직전 정박하고 있던 성용호를 발견하고 피항동작을 취하였으나, 복진호와 성용호의 충돌을 피하지는 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성용호의 선장으로서 성용호가 정박하고 있던 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 또한 정박 중인 성용호에는 흑색 구형 형상물 1개를 표시하여야 한다.그러나 이 사람은 성용호를 정박시킨 후 형상물을 표시하지 아니한 채 선미 쪽에 앉아 낚시에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하였고, 그 결과 복진호가 성용호의 선수방향에서 접근하고 있었으나 복진호가 약 5미터 가까이 접근하였을 때 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 이행하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 규정에 따라 이 사람에게 성용호를 정박하였을 경우에는 주간에 흑색 구형 형상물 1개를 표시하고, 주변 경계를 철저히 하도록 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 레이더는 경계를 위해 매우 유용하나, 불충분한 레이더 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 된다. 이 충돌사건에서 복진호 선장은 작동 중인 레이더에 의해 가까운 거리에 있는 2척의 선박이 한척으로 탐지되었으나, 불충분한 레이더 정보에 의존하여 한척으로 오인한 채 육안 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전에 2척의 선박으로 알고 피항조치를 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나. 정박 중인 모든 선박은 주간에 흑색 구형 형상물 1개를 표시하여야 한다. 다만 전장(全長) 7미터 미만의 선박이 좁은 수로 및 항로의 정박지 안 또는 그 부근과 다른 선박이 통상적으로 항행하는 수역이 아닌 장소에 정박한 경우에는 표시하지 아니할 수 있다(「해사안전법」제88조제5항 참조)다. 모든 선박은 항행 중뿐만 아니라 정박 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중이던 복진호가 경계소홀로 정박 중인 성용호를 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중이던 성용호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》목포해심 제2015-029호어선 복진호.모터보트 성용호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621139"></img><span style="display:none;">사고관련자B </span> 귀하가 선장으로 승선한 성용호는 2014년 9월 16일 15시 40분경 제주특별자치도 제주시 우도면 소재 우도등대로부터 남동 방향, 약 400미터 떨어진 해상에서 복진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 항행 중이던 복진호가 불충분한 레이더 정보에 의존한 채 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 조기에 성용호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 정박 중이던 성용호가 주간에 흑색 구형 형상물 1개를 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 성용호가 정박하고 있는 경우 ①주간에 흑색 구형 형상물 1개를 표시하고, ②시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하는 등 귀하의 정박당직업무에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하에게 위 사항을 준수하도록 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 8월 20일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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