어선 복음호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664973"></img><span style="display:none;"> 선 명복음호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664975"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수5.60톤 기관종류.출력육상차량용디젤기관 400마력 1기 해양사고관련자A 직 명실제 소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2008년 12월 25일 15시 01분경 사고장소북위 34도 38분 51초.동경 127도 49분 51초(여수시 돌산읍 대단등대로부터 진방위 약 124도 방향, 약 1.4마일 해상)</span> 복음호는 2001년 6월 22일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 5.60톤, 길이 11.05미터, 너비 3.42미터, 깊이 0.89미터, 연속최대출력 400마력 육상차량용 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어업 어선으로, 2006년 6월 30일 선박안전기술공단 여수지부에서 제2회 정기검사에 합격하여 2011년 6월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 연료탱크, 선미 창고 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실이 있으며, 상갑판에 약 50센티미터 높이로 설치된 불워크(Bulwark) 하부에는 가로, 세로 약 10센티미터 크기의 방수구(Freeing port)가 좌, 우 3개씩 총 6개 설치되어 있다.그리고 이 선박의 어창 중 1～3번 어창에는 주로 통발 등 어구를 적재하고 4번 어창은 활어창으로 사용하고 있으며, 1～3번 어창 바닥에는 이 어창에서 발생한 오수나 얼음이 녹은 물 등을 배출하기 위한 직경 약 70밀리미터의 오수관(Bilge pipe)이 기관실까지 통하도록 설치되어 있고 기관실에는 이 오수관과 자동식 오수펌프(Bilge pump)가 연결되어 있는데, 이 오수펌프 흡입구 측 오수관에는 오수 등을 차단하는 밸브가 있으나 항상 개방하여 두고 있었다.이 선박의 어구는 물메기 통발 약 500개가 한 틀로 구성된 4틀의 통발어구를 사용하는데, 길이 약 90센티미터, 직경 약 60센티미터 원통형의 통발이 직경 약 13밀리미터의 PP로프(물에 뜨지 않도록 로프 사이에 납실을 삽입하여 일명 “납줄”이라 함)에 약 3.5미터 간격으로 달려있고 통발 10개 간격으로 4킬로그램의 돌과 약 2킬로그램의 닻을 교대로 매달아서 통발이 해저에 가라앉도록 되어 있으며, 양 끝은 무게 약 60킬로그램의 닻 1개씩에 의하여 고정되고 닻 상부에는 깃발이 부착된 스티로폼 부표를 띄워서 통발 위치를 표시한다.조업 형태는 일정한 장소에 통발어구 4틀을 인접해서 투승해 두었다가 1일 1회 양승을 하는데, 선박에 장치된 롤러를 이용하여 통발어구 줄을 따라 이동하면서 통발을 갑판위로 올려서 살아 있는 물메기는 활어창인 4번 어창에 넣고 죽은 물메기는 상갑판 위에 쌓아두고 올라온 통발을 다시 투승하는 형태로 조업을 한다.이 선박은 해양사고관련자 실제 선박소유자 A(이하 “선박소유자 A”이라 한다.)가 선장으로 승무하고 있었으며, 선박소유자 A의 형 C(이하 “선원 C”이라 한다.)와 동생 D가 선원으로 승무하고 있었다.이 선박은 2008년 12월 24일 04시 00분경 선박소유자 A가 선장으로 승무한 가운데 전라남도 여수 구항 종화동 선착장을 출항하여 조업지인 여수시 남면 안도 동북방 약 8마일 해상에서 물메기 약 500마리를 어획한 후 조업을 마치고 같은 날 17시 00분경 종화동 선착장에 도착하였다.선박소유자 A는 어획물을 위판하기 위하여 다음날인 25일 02시 00분경 위판을 준비하고 있던 중 선원 C가 자신이 조선하여 조업을 나가겠다는 말을 듣고 기상이 좋지 않으니 조업을 하지 말도록 만류하였으나 적극적으로 제지를 하지는 않았다.선원 C는 해기사면허를 소지 하지 아니 한 자로서 선박소유자 A의 만류에도 불구하고 허락을 받지 아니한 채 선박소유자 A이 위판장에 가 있는 동안 같은 날 03시 00분경 선원 A와 함께 이 선박을 조종하여 출항하였다.출항 당시 이 선박의 조타실에는 주기관을 시동할 수 있는 키(Key)가 꼽혀 있어서 누구든지 선박을 시동하여 운항할 수 있는 상태였으며, 선원 C는 선박소유자 A의 형으로서 자기 선박이라 생각하고 있었다.선원 C는 이 선박을 자신이 직접 운항하면서 예정된 항로를 따라 항해를 하여 같은 날 05시 20분경 전날 물메기 통발을 투승해 두었던 조업지에 도착하여 조업을 시작하였으며, 같은 날 13시 30분경 조업을 마치고 귀항을 시작하였다.한편, 선원 C가 조업을 하는 동안 같은 날 11시 30분부터 전라남도 여수시 일원에 강풍주의보가 발효되고, 같은 날 11시 30분 조업지를 포함한 남해서부앞바다에 풍랑주의보가 발표된 후 같은 날 14시 00분부터 풍랑주의보가 발효되어 조업지 주변의 기상 및 해상 상태가 악화되었다.선원 C가 조업을 마치고 귀항을 할 당시 이 선박은 4번 어창에 해수를 가득 채운 상태로 살아있는 물메기를 싣고, 상갑판 위에는 죽은 물메기 등을 쌓아 두었으며, 강화플라스틱(FRP) 재질의 1번～4번 어창 창구(艙口) 덮개는 고박을 하지 않은 채 그냥 닫아만 놓은 상태였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 침로 약 000도 속력 약 7노트로 항해를 하는 동안 선수 좌현 쪽에서 부는 강한 바람과 높은 파도에 의하여 선체가 크게 동요하고 다량의 해수가 상갑판으로 계속 올라왔으며, 상갑판 위에 쌓아둔 물메기 등 어획물이 이동하여 방수구를 막음으로써 해수가 빠져나가지 못하고 상갑판 위에 다량의 해수가 갇혀 범람하는 상태로 선체 동요에 따라 계속 유동(流動)하다가 미상의 시각에 고박을 하지 않은 1번과 2번 어창 창구 덮개가 열리면서 해수가 어창으로 유입되고 이 해수가 어창내 오수관을 통하여 기관실로 계속 유입되어 선체가 침하되고 있었다.같은 날 14시 40분경 선박소유자 A은 이 선박에 승선하고 있는 선원 D로부터 “선박에 물이 들어와 침수되고 있다 위험하다”라는 전화를 받고 이 사실을 여수해양경찰서에 신고하였으며, 약 10분 후에 다시 선원 C로부터 빨리 배를 보내주라는 내용의 다급한 전화가 왔으나 그 후 연락이 되지 않았다.이후, 이 선박은 어창과 기관실로 다량의 해수가 계속 유입되어 부력을 상실하면서 2008년 12월 25일 15시 01분경 전라남도 여수시 돌산읍 대단등대로부터 진방위 약 124도 방향, 약 1.4마일 떨어진 북위 34도 38분 51초.동경 127도 49분 51초 해상에서 침몰되었다.당시 사고해상은 풍랑주의보가 발효되어 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10～16미터로 불고 파고는 2.0～4.0미터로 높게 일었다.이 사고로 이 선박에 승선하고 있던 선원 2명이 실종되었으며, 이 선박은 침몰위치의 해저에 1번과 2번 어창 창구가 열린 채 우현으로 약 30도 경사된 상태로 가라 앉아 있다가 같은 달 27일 인양되었다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 무자격자의 선박 운항선박항행의 안전을 도모하기 위해서는 「선박직원법」 제11조제1항의 규정에 따라 그 선박에 적합한 해기사 면허를 소지한 자가 선장으로 승무하여 선박을 운항하여야 한다.그러나 복음호를 운항하였던 A는 선원으로서 승선 경험은 많으나 5톤 이상의 어선에 선장으로 승선할 수 있는 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자로서 실제 선장인 해양사고관련자 A가 승선하지 아니한 상태에서 임의로 선박을 운항하여 조업에 나섰다.선장이 없는 상태에서 선원이 선박을 운항할 경우, 평상시 선장의 주요 업무인 기상정보 청취, 황천항해 준비 등 선박안전에 관한 업무를 잘 알지 못하여 조업 중 기상이 악화되는 등 비상상황 발생시 적절하게 대처하지 못하여 선박안전에 위험을 초래할 수 있다.2) 기상정보 청취 및 황천항해 준비 미흡통신기가 설치된 선박은 매시 정각부터 3분간씩 통신기를 개방하여 긴급사태 경보에 관한 사항을 청취하여야 하고 통신기를 비치하지 않은 선박은 라디오를 통하여 매 뉴스 시간마다 긴급사태 경보에 관한 뉴스를 청취하도록 「선박안전 조업규칙」에 규정되어 있으며, 풍랑주의보 등 기상특보가 발효되면 총톤수 15톤(구톤수 20톤) 미만의 어선은 출항이 금지되고 이미 출어중인 총톤수 15톤(구톤수 20톤) 미만의 어선은 안전한 장소로 대피하고 안전항해에 만전을 기하여야 하며, 모든 어선은 황천준비 및 안전조치를 철저히 하고 통신기(라디오)를 개방하여 경보를 청취하도록 「어선안전조업규정」에 규정되어 있다.따라서, 기상특보를 청취한 선박은 자선의 크기, 속력과 기상상태 등을 고려하여 피항 여부를 결정하여야 하고 피항을 할 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 미리 피항하여야 하며, 황천에 대비하여 어획물과 어구 등이 이동하지 않도록 조치하고 어창 등의 개구부도 강풍과 높은 파도에 의해 해수가 유입되지 않도록 수밀유지 조치를 하는 등 황천항해 준비를 철저히 하여야 한다.그러나, 복음호는 사고 당일 조업지 주변 해상에 풍랑주의보가 발표되고 나서도 계속 조업을 하면서 어획물을 상갑판에 방치하고 어창 창구 덮개를 고박하지 아니하는 등 황천항해 준비를 소홀히 한 채 기상이 악화된 시점에 귀항을 개시하였다.3) 침몰 경위복음호가 귀항을 개시할 당시 길이 약 50센티미터 크기의 죽은 물메기를 어창에 보관하지 않고 상갑판에 쌓아둔 상태였으며, 기상이 악화된 뒤에 늦게 귀항을 하다가 높은 파도가 상갑판을 덮쳐 다량의 해수가 올라와 이 물메기가 가로.세로 약 10센티미터 크기의 방수구를 막아서 해수가 상갑판 불워크 안에 범람하게 되었고 선체 동요에 따라 크게 유동(流動)하는 상태가 되었다.한편, 1번 및 2번 어창 창구 덮개는 가로 1.49미터, 세로 0.79미터 크기의 강화플라스틱 재질로 사람의 힘으로 쉽게 열고 닫을 수 있는 구조이며, 고박하지 않고 닫아둔 상태로 항해중 상갑판 불워크 안에서 유동하는 해수에 잠기는 상태가 됨으로써 어창 창구 덮개가 자체 부력에 의하여 열리면서 어창으로 해수가 유입되고 이 어창에 설치된 오수관(Bilge pipe)을 통하여 기관실로 해수가 유입되었으나, 해수를 배출하는 오수펌프의 용량을 초과하는 다량의 해수가 기관실로 계속 유입됨으로써 선내 침수량이 가중되어 선체가 부력을 상실하여 침몰하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 해기면허를 소지하지 않은 자가 임의로 선박을 운항하여 조업을 하던 중 기상예보 청취를 소홀히 하여 풍랑주의보가 발표된 사실을 알지 못함으로써 황천항해 준비를 소홀히 한 채 풍랑주의보가 발효되어 해상상태가 악화된 시점에야 귀항을 하는 가운데 상갑판에 다량의 해수가 올라와 쌓아둔 어획물을 이동시켜 배수구를 막는 한편 계속 유동하다가 1번과 2번 어창 덮개를 열리게 하면서 어창내로 유입되고 이 유입된 해수는 어창내의 오수관을 통하여 기관실로 계속 유입되면서 침수량이 가중되어 부력을 상실하여 발생한 것이나, 이 선박의 실제 소유자가 선박 및 선원관리를 소홀히 하여 기상이 좋지 아니한 상태에서 무자격자가 선박을 운항하도록 묵인한 것도 일인이 된다.선원 2명이 실종된 것은 선박이 침몰되면서 높은 파도에 휩쓸려 구조되지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 복음호의 실제 소유자 겸 선장으로서 선박을 부두에 계류 중 선박 및 선원에 대한 관리를 철저히 하여야할 주의의무가 있음에도 불구하고 선원들이 무단으로 선박을 운항하는 것을 막지 아니하여 조업 중 악천후 상태에서 귀항하다가 황천항해 준비 소홀로 선박이 침몰에 이르게 된 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 5톤 이상 어선에는 적법한 해기사 자격을 가진 자가 선장으로 승선하여 선박을 운항하여야 한다.

나. 조업중인 어선은 통신기 등을 통하여 기상정보를 정기적으로 확인하여야 하며, 기상특보가 발표되면 「어선안전조업규정」에 의한 ‘기상특보 발효시 어선조치 및 준수사항’에 따라 행동하여야 한다.

다. 기상악화로 피항시에는 선체 동요로 인하여 이동할 수 있는 어획물 및 어구 등을 상갑판상에 적재하지 말고 가능한 어창내에 적재하여야 하며, 상갑판상의 움직일 수 있는 어창 덮개 등을 견고하게 고박하는 등 황천항해 준비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 무자격자가 선박을 운항하여 조업 중 황천항해 준비를 소홀히 한 채 뒤늦게 귀항을 하다가 상갑판에 올라온 다량의 해수가 어창내로 유입되고 이 해수가 어창내 오수관을 통하여 기관실까지 유입되면서 침수량이 가중되어 부력을 상실하여 발생한 것이나, 이 선박의 실제 소유자가 선박 및 선원관리를 소홀히 하여 무자격자가 선박을 운항하도록 묵인한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2009-25호어선 복음호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664971"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 운영하던 어선 복음호가 2009년 12월 25일 15시 01분경 전라남도 여수시 돌산읍 대단등대로부터 약 124도 방향, 약 1.4마일 떨어진 북위 34도 38분 51초.동경 127도 49분 51초 해상에서 침몰하는 사고가 있었습니다.이 사고는 황천항해 중 해수가 어창과 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이나, 이 선박의 실제 소유자인 귀하가 선박 및 선원관리를 소홀히 하여 무자격자가 선박을 운항하도록 묵인한 것도 사고의 일부 원인으로 판단되었기에 이와 같은 사고가 재발하지 않기 위해서는 선원 및 선박관리를 철저히 하여야 한다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2009년 8월 4일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO