어선 복연호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668243"></img><span style="display:none;"> 선 명복연호 선 적 항제주시 한림읍 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 447㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018년 12월 24일 05시 39분경 사고장소북위 33도 25분 15초 · 동경 127도 25분 47초(제주특별자치도 제주시 우도등대로부터 방위 100도, 거리 약 23.8마일 해상) </span>가.

선박의 제원 및 구조복연호는 2002년 7월 1일 전라남도 목포시에 위치한 한성조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.91미터), 연속최대출력 447킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해연승어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단[현(現) 한국해양교통안전공단]으로부터 정기검사를 받고 2022년 7월 22일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 청수탱크, 1번에서 4번 어창, 1번 연료유탱크(좌우), 기관실, 선원실, 코퍼댐(Cofferdam) 및 2번에서 5번 연료유탱크(좌우) 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 선수로부터 창고, 기관실 케이싱(Casing) 및 조리실 순서로 구획되어 있으며 창고와 기관실 케이싱 위에 조타실이 있고 조타실 뒤에 연돌이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668245"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 있고, 기관실과 선미 작업장 내부를 볼 수 있는 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 모니터가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668247"></img><span style="display:none;"> 어구 겨냥도광주리 모습[그림 2, 3] 근해연승 어구 겨냥도 및 광주리 모습</span>나.

운항 형태, 어구, 투승작업 및 작업장소이 선박은 근해연승어업에 종사하는 선박으로서 일반적으로 제주시 한림항이나 서귀포시 성산포항에서 출항하여 제주도 인근 해상에서 일주일 정도 갈치조업을 하는 형태로 운항한다.이 선박의 연승(延繩, 한편 ‘주낙’으로도 불림) 어구는 [그림 2]와 같이 낚시바늘, 아릿줄, 모릿줄, 닻, 부표줄 및 부표깃대로 구성되고 [그림 3]과 같이 광주리 하나에는 길이 약 400미터로 된 모릿줄에 115개의 낚시바늘이 달린 아릿줄이 약 3미터 간격으로 매달린 상태로 들어 있다.

부표깃대는 [사진 1]과 같이 길이 약 5미터의 대나무로 만들어져 있는데 [사진 2]와 같이 깃대 아래쪽에 무게추 역할을 하는 길이 약 50센티미터의 철근 2개(무게 약 5킬로그램)가 케이블 타이(Cable tie)로 깃대와 결합되어 있으며 철근에 직경 약 1센티미터, 길이 약 120미터로 된 부표줄(재질: 나일론)을 연결하여 광주리 두 개 분량의 어구가 투승 될 때 부표깃대가 하나씩 투하된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668249"></img><span style="display:none;"> 부표깃대부표줄 연결 모습[사진 1, 2] 부표깃대와 부표줄 연결모습</span> 이 선박의 투승작업은 수심 약 80미터에서 150미터의 해상에서 선박이 속력 7노트에서 8노트로 항행하며 약 13마일에 걸쳐 광주리에 담긴 어구가 투승되는 형태로 약 2시간 이루어진다.

이때 갑판장은 선미 좌현 실내 작업장에서 어구를 투승하고, 선원은 선미 우현 외부 갑판에서 부표깃대에 부표줄을 묶어 투하한다.한편, 이 선박의 선미는 [사진 3]과 같이 선미 중앙부에 칸막이가 설치되어 있고, 선미 좌현 실내 작업장에서 선미 우현 외부 갑판으로 가기 위해서는 출입구로 나온 후 통로를 돌아 나와야 하고 [사진 4]와 같이 선미 좌현 실내 작업장에서는 선미 우현 외부 갑판에서 작업하는 사람을 볼 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668251"></img><span style="display:none;"> 선미 전경선미 좌현 실내 작업장 전경[사진 3, 4] 복연호의 선미 전경 및 선미 좌현 실내 작업장 전경</span>다.

사실의 경과이 선박은 2018년 12월 22일 00시 42분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명(한국 선원 4명, 인도네시아 선원 6명)이 승선하고제주특별자치도 서귀포시 성산포항을 출항하여 같은 날 03시 55분경 조업지인 제주도 동쪽 약 22마일 해상 도착하여 조업을 시작하였다.제주지방기상청은 2018년 12월 23일 08시 30분경 제주도남쪽먼바다에서 풍랑주의보를 발표하여 같은 날 10시 00분경 발효되었고, 15시 00분경 제주도앞바다(동부, 서부 및 북부)에 풍랑주의보를 발표하여 같은 날 18시 00분경 발효되었다.이 선박은 같은 달 23일 20시 00분경 그날의 조업을 마치고 휴식을 취한 후 다음 날인 24일 02시 00분경 다시 조업을 준비하면서 선장 A는 광주리 70개 분량의 어구를 투승하고 광주리 2개 마다 부표깃대 하나씩 총 35개를 투하하기로 계획하였다.

선장 A는 투승작업 전 선원들에게 안전교육을 실시하지 않았고 갑판 위에서 작업하는 선원이 구명조끼와 안전모를 착용하도록 지시하지 않았다.이 선박은 같은 날 03시 40분경 침로 약 090도, 속력 약 8노트에서 9노트로 항행하며 투승 작업을 시작하였고 선미 좌현 실내 작업장에서 갑판장이 어구를 투승하고 선미 우현 외부 갑판에서 인도네시아 선원 라올리 C(이하 ‘선원 C’라 한다)가 양손으로 부표깃대를 들어 선체에 걸리지 않게 바다에 투하하기 시작하였다.이후 이 선박은 같은 날 04시 40분경 방향을 반대로 바꿔 침로를 약 270도로 정침하고 속력 약 8에서 9노트로 항행하며 투승 작업을 계속 진행하였고, 선원 C는 같은 날 05시 00분경 부표깃대 19개를 투하한 후 동료 선원인 인도네시아 선원 고(故) D(이하 ‘사고 선원’이라 한다)에게 작업을 인계하고 선미 좌현 작업장에서 낚시바늘에 미끼를 꽂는 작업을 하였다.이후 사고 선원은 [사진 5]와 같이 선미 우현 외부 갑판에서 [사진 6]과 같이 부표깃대를 투하하는 작업을 하였으며 작업 시 구명조끼와 안전모를 착용하지 않았다.선원 C는 2018년 12월 24일 05시 39분경 제주특별자치도 제주시 우도등대로부터 방위 100도, 거리 약 23.8마일 해상인 북위 33도 25분 15초 · 동경 127도 25분 47초 해상에서 작업 중 부표줄을 사려 놓는 노란색 플라스틱 박스가 미끄러지면서 움직이는 것을 보고 이상하게 여기고 출입구 통하여 선미 우현 외부 갑판으로 갔을 때 사고 선원이 보이지 않자 해상으로 추락한 것을 직감하고 다른 인도네시아 선원에게 “D가 없어!”라고 외친 후 조타실로 올라가 선장 A에게 “캡틴 스톱 스톱!”이라고 소리를 치며 사고 사실을 알렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668253"></img><span style="display:none;"> 부표깃대 투하작업 장소부표깃대 투하장면 재연 모습[사진 5, 6] 부표깃대 투하작업 장소와 부표깃대 투하장면 재연 모습</span> 선장 A는 사고를 인지한 후 감속하고 선원들에게 사고 상황을 물은 후 사고 선원이 부표깃대 투하 작업 중 바다에 빠진 것 같다는 말을 듣고 이 선박을 우현으로 돌리면서 인근에서 조업 중인 선단선 선장들에게 무선전화로 사고 사실을 알렸다.

이후 선장 A는 아직 해가 뜨지 않아 어두워 해상에 라이트를 비추며 수색을 개시하였고, 투승작업 전 투하하기로 계획한 총 35개의 부표깃대 중 마지막으로 투하된 부표깃대가 32번째 부표깃대인 것을 확인한 후 계속하여 수색 중 해당 부표깃대를 해상에서 발견하였으며 부표깃대를 끌어 올리자 부표줄이 상체를 감고 있는 사고 선원을 발견하였다.사고 당시 [그림 4]와 같이 풍랑주의보가 발효되어 있는 상황이었고 이 선박은 [그림 5]와 같이 사고 당시 풍랑주의보가 발효되어 있던 제주도동부앞바다의 경계로부터 동쪽으로 약 12마일, 제주도남쪽먼바다 경계로부터 북쪽으로 약 5마일 해상에 있었으며 사고 해역은 해상광역예보구역 상 남해서부동쪽먼바다에 해당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668255"></img><span style="display:none;"> 사고 당시 풍랑주의보 발효 현황복연호 항적 및 사고 위치[그림 4, 5] 사고 당시 풍랑주의보 발효 현황과 복연호 항적 및 사고 위치</span> 제주지방기상청은 같은 날 04시 00분경 제주도앞바다(동부, 서부 및 북부)에 풍랑주의보 해제를 발표하여 06시 00분경 해제되었고, 11시 00분경 제주도남쪽먼바다에 풍랑주의보 해제를 발표하여 13시 00분경 해제되었다.선원들은 사고 선원을 해상에서 갑판으로 끌어 올린 후 의식이 없는 것을 확인하고 사고 선원에게 심폐소생술 등의 응급조치를 취하였으나 사고선원은 코에서 바닷물이 나오고 입에서 거품이 나오며 호흡과 맥박이 돌아오지 않았다.선장 A는 같은 날 06시 21분경 제주어선안전조업국에 사고 발생 신고를 하였고, 이후 사고 선원을 같은 날 07시 28분경 도착한 해양경찰 구조헬기로 옮기고자 하였으나, 선수 구조물로 인하여 여의치 않았고 기상이 나빠 해양경찰 경비함의 단정으로도 옮기지 못하였다.이에 이 선박은 성산포항으로 향하였고, 성산포항에 입항 후 사고 선원은 육상에서 대기 중이던 119 구급대원에게 인계되어 서귀포시에 위치한 서귀포의료원으로 옮겨졌다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북풍 또는 북서풍이 초속 12미터에서 14미터로 불며 파고 약 2.5미터의 물결이 일었다.같은 날 의사의 검안 및 서귀포해양경찰의 검시 결과 사고 선원은 발견 당시 익사로 사망한 것이 확인되었다.제주지방법원은 이 선원사망사건으로 인하여 2020년 3월 13일 선장 A에게 업무상과실치사의 죄목으로 벌금 500만원에 처한다는 판결을 선고하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원 부주의복연호는 동서 방향으로 10해리 이상을 속력 약 8노트로 항행하면서 갈치연승어업의 투승작업을 실시하고, 이때 선미 우현 외부 갑판의 현측에서 이루어지는 부표깃대의 해상 투하 작업을 하는 선원은 부표깃대에 부표줄을 묶어 양손으로 부표깃대를 들어 선체에 닿지 않게 던져 바다에 투하한다.이 부표깃대 투하작업은 투승작업 중 강한 바람 및 높은 파고에 의한 외력의 영향으로 선체 동요가 심한 때에는 선원이 중심을 잃거나 부표줄이 선원의 발목 등 신체에 걸리는 경우 해상으로 추락할 위험이 크고, 특히 계속되는 조업으로 선원이 피로하거나 야간에 작업이 이루어질 경우에는 그 위험이 더욱 커진다.그러므로 부표깃대 투하작업을 하는 선원은 기상악화 상태에서 야간에 투승작업 중 부표깃대를 투하할 때 신체의 중심을 잘 잡고, 부표줄 등이 발목 등 신체에 걸리지 않도록 주의하여야 한다.그리고 사고 당시는 해가 뜨지 않은 새벽 시간이었으므로 작업 장소의 주위가 어두웠고, 작업 장소 주변의 플라스틱 상자에 사려 둔 부표줄을 부표깃대에 연결하는 과정에서 바닥에 늘어질 수 있으며 사고 선원이 부표줄에 가까이 붙어 부표깃대를 투하할 경우 부표줄이 자신의 발목, 허리 등 신체에 걸려 감길 수 있다.사고 선원이 해상으로 추락하는 모습을 목격한 사람은 없으나 마지막으로 투하된 32번째 부표깃대를 끌어 올리자 발견된 사고 선원은 부표줄에 신체가 감겨 있는 상태이었고, 부표깃대의 길이(약 5m) 및 무게(최소 5kg 이상)를 고려할 때 기상악화 상태에서 부표깃대 투하 작업은 비교적 힘든 작업에 해당되는 것으로 보이는 점, 그리고 사고 당시 투승작업 중 총 35개의 부표깃대를 투하하는데 사고 선원은 다른 선원이 19개를 투하한 다음 작업을 인수하여 나머지 16개 부표깃대 중 13개를 투하한 투승작업 막바지에 이르러 사고가 발생하였으므로 사고 선원이 힘이 들어 주의를 기울이지 못하였을 가능성이 있다고 본다.따라서 사고 선원은 기상악화 상태에서 야간에 계속되는 투승작업 중 부주의하여 부표줄이 자신의 신체에 걸려 중심을 잃고 투하되는 부표깃대에 딸려 해상으로 추락한 것으로 판단된다.2) 선장의 기상악화 상태에서 투승작업 중 작업안전에 대한 관리·감독 소홀어선의 선장은 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.특히 어선의 선장은 갈치연승어업의 투승작업 중 유일하게 외부 갑판에서 이루어지는 부표깃대 투하 작업을 하는 선원들은 부표줄 등에 신체 일부가 걸려 해상으로 추락할 위험성이 있으므로 선장은 작업 전 선원들에게 신체 일부에 부표줄 등이 감기지 않도록 주의할 것과 구명조끼, 안전모 등 개인보호장구를 착용하도록 교육을 하여야 하며, 기상악화 상태에서 야간에 작업을 진행할 경우 작업 환경에 대한 상황을 적절히 파악하여 속력을 적절히 줄이거나 2인 이상이 작업하도록 하는 등 위험한 상황이 발생하지 않도록 적절히 작업안전에 대한 관리·감독을 수행하여야 한다.그러나 선장은 평소 선원들에게 구두(口頭)로 조심히 작업하라는 말만 하였을 뿐 외부 갑판 작업의 안전수칙에 대해 체계적이고 구체적으로 설명하지 않았고, 선원들이 안전모와 구명조끼를 착용하지 않고 작업에 임하여도 이를 제지하지 않았다.

특히 조업 당시 인근 해역인 제주도남쪽먼바다와 제주도동부앞바다 등에 풍랑주의보가 내려져 있었고 북풍 또는 북서풍이 초속 12미터에서 14미터로 불고 파고 2.5미터로 기상이 악화된 상태에서 야간에 선장은 이 선박의 침로를 약 270도로 유지하며 속력 8노트에서 9노트로 항행하면서 투승작업을 함으로써 자선의 정횡 또는 우현 1시 반 방향에서 강한 풍파의 영향을 받게 되었고, 그 결과 사고 선원은 선미 우현 외부 갑판에서 강한 풍파의 영향으로 부표깃대 투하 작업이 쉽지 않았을 것으로 판단된다.따라서 선장은 사고 당시 기상악화 상태에서 야간에 투승작업을 강행하면서 추가 인원을 작업에 배치하거나 속력을 적절히 줄이지 않고 사고 선원이 강한 풍파의 영향을 직접 받고 있는 선미 우현 외부 갑판에서 홀로 구명조끼를 착용하지 아니한 채 부표깃대 투하작업을 하도록 하는 등 선내 작업안전 관리·감독을 소홀히 하였다고 판단된다.이러한 선장의 선내 작업안전 관리·감독 소홀은 이 선원사망사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 선원의 구명조끼 미착용에 대한 검토어선에 승선하는 자는 태풍·풍랑 특보 또는 예비특보 발효 중에 외부에 노출된 갑판에 있는 경우 안전한 조업과 항행을 위해 구명조끼를 착용하여야 한다(「어선안전조업법」제24조제1항 및 같은 법 시행규칙 제13조). 사고 당시 제주도남쪽먼바다 <각주>1</각주> 에 풍랑주의보가 발효된 후 제주도동부앞바다 <각주>2</각주> 에도 풍랑주의보가 발효된 상태였고, 사고 장소는 제주시 우도등대로부터 약 24마일 떨어진 영해 밖의 해역으로서 해상광역예보구역 상 남해서부동쪽먼바다에 해당하나 제주도남쪽먼바다와 제주도동부앞바다의 경계에서 가까운 해역이었다.따라서 사고 장소는 풍랑주의보가 발효되지 않았으나, 북풍 또는 북서풍이 초속 약 12미터에서 14미터의 강풍이 불고 너울성 파도가 약 2.5미터로서 풍랑주의보가 발효된 상태와 같이 해상 및 기상상태가 나빴다.특히 사고 선원은 앞서 기술한 바와 같이 이 선박이 침로 약 270도로 항행하며 투승 중이었기 때문에 강판 풍파의 영향을 받았을 것으로 보이고 선미 우현 외부 갑판에서 부표깃대 투하 작업은 쉽지 않았을 것으로 판단된다. 따라서 당시 사고 선원은 구명조끼를 착용했어야 한다고 본다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 북풍 또는 북서풍이 초속 12미터에서 14미터로 불고 파고가 2.5미터로 이는 기상이 악화된 상태에서 야간에 근해연승어업 어선인 복연호가 침로 약 270도 및 속력 8노트에서 9노트로 항행하며 투승작업 중 선장이 작업안전 관리.감독을 소홀히 하고 부표깃대 투하작업을 하던 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 부주의함으로써 선원이 부표줄에 걸려 해상에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 복연호 선장으로서 투승작업 전 선원들에게 구명조끼 및 안전모 착용 등 작업안전수칙을 교육하고 작업 중에는 이의 준수 여부를 감독하는 등 작업안전에 대한 관리·감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있고 특히 기상악화 상태에서 야간에 외부 갑판에서 부표깃대 투하작업이 이루어질 경우 작업 상황을 면밀히 관찰하여 속력을 적절히 줄이거나 추가 인원을 배치하는 등 작업을 하는 선원에게 위험한 상황이 발생하지 않도록 더욱 주의를 기울여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 이를 소홀히 하여 작업전 구체적인 작업안전교육을 실시하지 않았고 외부 갑판에서 작업하는 선원의 작업 상황을 확인하지 않아 적절한 안전조치를 취하지 아니하여 그 결과 부표깃대를 투하하던 선원이 부표줄에 걸려 해상으로 추락하여 사망에 이르렀다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 사건 발생 전 인명사상 등의 사고로 해양안전심판원으로부터 징계를 받은 사실이 없는 점, 이 사건으로 인하여 법원으로부터 벌금 500만원에 처하는 판결을 선고받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 근해연승어업 어선 선장은 기상악화 상태에서 야간에 불가피하게 작업을 하여야 할 경우 속력을 적절히 줄이거나 2인 이상이 작업하도록 하는 등 철저한 작업안전 관리·감독을 수행하여야 한다.

나. 근해연승어업 어선의 선장은 투승작업 중 외부 갑판에서 이루어지는 부표깃대 투하작업 시 선원들이 부표줄 등에 걸려 해상추락할 위험이 있으므로 작업 전 안전수칙에 대한 교육을 실시하고 작업을 관리·감독하여야 한다.

다. 근해연승어업 어선 선원은 기상악화 상태에서 외부 갑판에서 작업 수행 시 구명조끼와 안전모 등 개인안전장구를 착용하고 작업에 임하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기상악화상태에서 투승작업 중 선장의 작업 안전관리.감독 소홀과 부표깃대 투하작업 선원의 부주의로 선원이 부표줄에 걸린 채 해상으로 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.