어선 보성호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640665"></img><span style="display:none;"> 선 명보성호 선 적 항 경상북도 영덕군 강구면 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640667"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수49.00톤 기관종류.출력 디젤기관 570마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2000년 1월 16일 17시 05분경 사고장소북위 36도 06분 00초.동경 129도 48분 00초(장기곶 등대로부터 진방위 081도, 약 11.2마일 해상)</span> 보성호는 1995년 1월 전라남도 목포시 소재 J조선공업(주)에서 진수된 총톤수 49.00톤, 길이 24.49미터, 너비 5.45미터, 깊이 2.15미터의 합성수지조(에프알피:FRP) 근해 채낚기어선으로 J종합기계(주)에서 제작된 직립 6기통, 정격매분회전수 1,800, 4행정 디젤기관 570마력의 주기관이 장치되어 있고, 1999년 2월 18일부터 같은 해 5월 24일까지 포항항 및 강구항에서 제2회정기검사를 받아 합격한 바 있다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 2000년 1월 4일 이 선박의 기관장으로 1개월간 고용계약을 체결하고 같은 달 14일 포항구항에 정박하고 있던 이 선박에 승선하여 주기관 윤활유를 교체하고 시운전을 행하는 등 출항준비를 하였다.이 선박은 2000년 1월 15일 12시 10분경 기관장 A를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 오징어채낚기 조업차 포항구항을 출항하여 조업지로 향하던 중 기상이 악화되고 주기관에 이상음이 발생하자 포항 동방해상에서 표류상태로 기상이 호전되기를 기다리면서 회항여부를 결정하기 위하여 선박소유자와 연락을 취하려고 하였으나 선박소유자와 연락이 되지 아니하자 기관에서 이상음이 발생하는 이유를 모르는 상태에서 조업을 계속할 수 없어 다음 날인 16일 16시 00분경 포항구항으로 회항하기 시작하였다.이 선박이 주기관의 상태를 고려하여 매분기관회전수를 1,500으로 낮추어 회항하던 중 같은 날 17시 05분경, 장기곶 등대로부터 진방위 081도, 약 11.2마일 거리인 북위 36도 06분 00초, 동경 129도 48분 00초 해상을 지날 무렵 주기관 제2번기통의 피스톤핀과 피스톤핀 베어링이 닳아 틈이 너무 벌어져 있는 상태에서 피스톤이 상하 왕복운동을 할 때, 피스톤핀 구멍의 상하부분에 지속.반복적으로 충격이 가해지자 피스톤이 충격에 의한 피로를 견디지 못하고 피스톤핀 구멍 위치에서 원주방향으로 절단되고 피스톤이 절단되면서 피스톤핀 및 연접봉의 상부가 이탈되어 실린더블록(Cylinder Block)에 부딪히면서 실린더블록에 파공 및 균열이 발생하는 사고가 발생하였다.한편, 기관장 A는 출항후 약 2시간 경과할 무렵 주기관에서 노킹(Knocking)소리와 같은 이상음을 들었다.

기관장 A는 주기관을 정지시키고 상태를 점검하였으나 이상음의 원인을 발견하지 못한 상태에서 포항구항까지 약 2시간 거리이므로 무사히 입항할 것으로 생각하고 아무런 조치도 취하지 아니한 채 주기관을 운전하여 회항하면서 기관실에서 당직에 임하던 중 주기관에서 ‘찰깍’하는 절단음을 듣고 주기관을 정지시킨 후 제2번기통의 피스톤이 절단되고 실린더 블록에 파공 및 균열이 발생된 것을 확인하였다.이 사고로 이 선박의 자력항해가 불가능하다고 판단한 선장 C는 구조를 요청하였으며 이 선박은 사고장소에서 기다리다가 같은 날 20시 10분경에 포항해양경찰서 소속 265함에 예인되어 같은 날 23시 30분경 포항구항에 입항하였다.이 사고로 주기관 2번기통 피스톤이 절단되었고, 2번기통 연접봉이 휘어졌으며, 실린더 블록에 파공 및 균열이 발생하였다.이 후 이 선박의 손상된 주기관은 포항시 소재 K기계에서 교체되었다.당시 사고해역은 흐리고 북동풍이 초속 10 내지 12미터로 부는 날씨에 파고는 약 3.0미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.이 사고의 발생원인은 제2번기통의 피스톤핀과 피스톤핀 베어링이 닳아 틈이 벌어져 있었는데도 이를 발견하지 못한 채 운전을 계속함으로써 피스톤이 상하 왕복운동을 할 때 피스톤핀이 핀 구멍의 상하부에 지속.반복적으로 충격을 가하여 피스톤이 충격에 의한 피로를 견디지 못하고 핀 구멍을 중심으로 원주방향으로 절단된 것이다.즉, 이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 피스톤핀과 피스톤핀 베어링이 닳아 틈이 벌어진 상태로 운전함으로써 피스톤의 상하운동에 충격을 받아 재질이 피로를 견디지 못하고 피스톤이 절단되어 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 기관장 A는 주기관의 이상음을 감지하고도 적절한 조치를 취하지 아니하고 기관의 운전을 계속하여 피스톤이 절단되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 피스톤핀(Piston Pin)과 피스톤핀 베어링이 닳아 틈이 벌어진 상태로 운전함으로써 피스톤의 상하운동에 충격을 받아 재질이 피로를 견디지 못하고 피스톤이 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.