어선 보광2호.어선 삼성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655327"></img><span style="display:none;"> 선 명보광2호삼성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655329"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천광역시 강화군 길상면인천광역시 강화군 화도면 선박소유자CB 총 톤 수5.98톤5.49톤 기관종류.출력디젤기관.174킬로와트(KW) 1기디젤기관.124킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2008년 9월 28일 00시 00분경부터 03시 00분경 사고장소북위 37도 38분 44초.동경 126도 22분 08초(강화군 석모도 어유정항등대로부터 086도 방향, 약 1.3마일 해상)</span>가.

새우잡이 어선(꽁지배)의 어로작업 방법새우잡이 어선은 일명 꽁지배라고 불리며, 매년 9월 초순부터 2개월간 사리 때를 제외한 조금부터 6물까지 중 썰물에만 어로작업에 종사한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655331"></img>[그림 1] 새우잡이 어선의 어로작업 현황도이 어선의 어로작업 형태는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 닻정박 상태에서 직경 38밀리미터, 길이 약 65미터[길이 40발(72미터) 중 양 끝의 연결고리용 로프 등을 제외하여 약 65미터이다)]의 피피로프(P.P. Rope)를 닻줄로 내어 놓고, 이 닻줄에 직경 30밀리미터(mm), 길이 약 36미터(20발)인 피피로프를 배잡이줄(“배잽이줄” 또는 “쌍걸이줄”이라고도 한다)로 두 가닥 연결한 후 배잡이줄과 2개의 어망지지대(직경 약 150밀리미터, 길이 약 18미터의 강관이나 나무로 만든다) 사이는 직경 20밀리미터, 길이 약 10미터의 걸리줄 12가닥으로 연결한다.

2개의 어망지지대는 수면하 약 1.5미터에 1개 설치하고 그 아래로 약 5미터 간격을 두고 나머지 1개를 설치하며, 길이 약 100미터의 어망은 이 어망지지대에 연결하여 조류를 받을 경우 펼쳐지도록 되어있다. 그리고 배잡이줄은 고정줄을 이용하여 선수 비트(Bit)에 고박함으로써 선체를 고정시킴과 동시에 걸리줄 등이 선저 밑에 위치하도록 하여 선체와 같이 움직일 수 있도록 한다.새우잡이 어선은, 조류방향이 바뀌어 선체가 선회하거나 어로작업을 하지 아니할 경우, 2개의 어망지지대를 감아 올려 선미의 어망지지대 보조용 강관(Guide Pipe Line) 위에 묶어 놓고, 어망.배잡이줄 및 걸리줄 등은 갑판 위에 올려놓으며, 닻줄은 일부를 감아올려 약 45미터 정도의 길이로 조정한다.

나. 어로작업 해역의 자연환경과 어선의 배치 현황이 사건이 발생한 해역은 강화도와 석모도 사이의 석모수도에 위치하며 [그림 2]에서 보는 바와 같이 육지 근처는 간조시 갯벌로 드러나고 석모도쪽은 5미터 이내의 저수심대가 위치하며 강화도쪽으로 갈수록 수심이 깊어진다. 어로작업이 이루어지는 수심 10미터 내외의 해역에서는 밀물 때 062도 방향으로 2.2～2.6노트의 조류가 흐르고 썰물 때에는 강화도쪽에서 180도 방향, 3.3노트의 조류가 흘러 석모도쪽으로 갈수록 점차 270도 방향, 2.7노트의 조류로 약해진다.

새우잡이 어선들은 약간 대각선을 이루며 50～60미터 거리를 두고 닻정박한 상태에서 어로작업을 하며 사고 당시 어선들의 배치 현황은 [그림 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655333"></img>[그림 2] 사고해역 자연환경과 새우잡이 어선 배치 현황다. 사실의 경과보광2호는 1997년 6월 7일 건조된 인천광역시 강화군 길상면 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 5.98톤, 길이 10.00미터, 너비 2.96미터 및 깊이 1.17미터이고, 주기관은 연속최대출력 174킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선수부터 선수루, 어창, 기관실, 조타실 및 침실 그리고 후부갑판 순으로 배치되어 있고 수선하 좌.우현 쪽에 부력탱크가 설치되어 있다.이 선박은 2008년 9월 23일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함하여 아들 H 등 선원 2명을 태우고, 선외기 삼영호(총톤수 2.0톤)를 선미 예인한 상태로 강화군 길상면 선두리 선착장을 출항하여 같은 날 15시 00분경 강화군 화도면 선수리 선착장 북서방 해상에서 닻(무게 : 약 600킬로그램)을 놓고 직경 약 50밀리미터의 피피로프(P.P. Rope)로 된 닻줄 약 65미터를 내어 준 상태로 새우잡이 어로작업을 하였다.선장 A는 같은 날 15시 30분경 어선 삼성호가 어로작업을 위해 보광2호로부터 서쪽 방향, 50～60미터 떨어진 곳에 닻을 놓으려 하였으나 관례적으로 서로 근접하여 조업한다는 이유로 양 선박 사이의 거리가 가깝다고 경고하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655335"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 인양 후의 보광2호 전경 선장 A는 같은 달 27일 17시 00분경 어로작업을 마치고 이 선박의 닻줄길이를 약 55미터로 조정한 후 무인상태로 둔 채 아들 H와 함께 집에 가기 위해 선외기 삼영호를 타고 선수리 선착장으로 향하였다.이 선박은 당시 남동방향으로 흐르는 조류의 영향으로 선수방향이 북동쪽을 향하고 있었으나 같은 날 22시 31분 저조시를 전후로 조류가 북동방향으로 흐르자 선체가 조류방향으로 서기 위해 투묘된 닻을 중심으로 선회하던 중 이 선박의 어망지지대(직경 150밀리미터, 길이 약 18미터의 강관 2개)가 닻정박하고 있던 삼성호 선미의 어망지지대 보조용 강관에 끼어 양 선박이 서로 엉켰다.

이 상태에서 조류가 강해지자 양 선박의 선체가 기울면서 해수가 유입되어 다음 날인 9월 28일 00시 00분경부터 03시 00분경 사이의 미상의 시간에 강화군 석모도 어유정항등대로부터 086도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 38분 44초.동경 126도 22분 08초 해상에서 보광2호는 전복되었고 삼성호는 침몰되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4～6미터로 불었으며, 해상은 잔잔하였다. 그리고 강화군 외포리의 조석은 9월 27일 22시 31분이 조고 1.1미터로 저조이었고, 9월 28일 04시 57분이 조고 8.4미터로 고조이었다.한편 삼성호는 1994년 9월에 건조된 인천광역시 강화군 화도면 선적의 목조 연안복합어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 5.49톤, 길이 9.20미터, 너비 3.08미터 및 깊이 1.17미터이고, 주기관은 연속최대출력 124킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선수부터 선수루, 어창, 기관실, 조타실, 4인용 침실 및 식당 그리고 후부갑판 순으로 배치되어 있다. 침실에는 미닫이문이 설치되어 있어 쉽게 열고 닫을 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655337"></img><span style="display:none;"></span> [그림 4] 인양 후의 삼성호 전경이 선박은 2008년 9월 16일 14시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다) 혼자 태우고, 선외기 부영호(총톤수 1.47톤)를 선미 예인한 상태로 강화군 화도면 분오리 선착장을 출항하여 화도면 선수리 부근 해상에서 새우잡이 어로작업을 하였다.선장 B는 같은 달 23일 15시 30분경 화도면 선수리 선착장 북서방 해상으로 이동하여 보광2호로부터 서쪽방향, 약 50～60미터 떨어진 위치에 닻(무게 : 약 563킬로그램)을 놓고 직경 약 38밀리미터의 피피로프(P.P. Rope)로 된 닻줄 약 65미터를 내어 준 상태로 어로작업을 재개하였다.선장 B는 같은 달 26일 16시 00분경 승무경험이 전혀 없는 선원 D를 새로이 승선시켜 다음 날인 9월 27일까지 함께 어로작업을 하였으며, 같은 날 18시 50분경 어로작업을 마치고 이 선박의 닻줄길이를 약 50미터로 조정한 후 선원 D만을 남겨둔 채 선외기 부영호를 타고 역시 같은 방법으로 새우잡이 어로에 종사하고 있던 제2현성호(조사관 질문조서 등에서 명시된 수성호는 이 선박의 선외기이다) 선장 E를 태우기 위해 제2현성호로 향하였다.제2현성호(총톤수 5.49톤)는 보광2호를 서쪽방향에, 대복호를 동쪽방향에 각각 약 50～60미터 떨어진 위치에 두고 닻정박한 상태에서 어로작업을 하였다.

그러나 9월 27일 대복호의 닻줄이 이 선박과 엉키는 사고가 발생하자 닻을 올려 보광2호로부터 북동방향, 약 200미터 떨어진 위치로 이동하여 재차 닻정박한 후 어로작업을 하였다. 제2현성호 선장 E도 삼성호와 같이 이 선박에 9월 26일 16시 00분경 역시 승무경험이 전혀 없으며 삼성호 선원 D와 친구인 선원 F를 새로이 승선시켜 다음 날인 9월 27일까지 함께 어로작업을 하였다.선장 B는 제2현성호 선장 E를 태우러 제2현성호에 도착하자 제2현성호 선원 F가 삼성호에 승선하고 있는 친구 D와 삼성호에서 함께 있겠다고 요청하여 F를 삼성호에 이선시킨 후 집으로 가기 위해 제2현성호 선장 E와 함께 선수리 선착장으로 향하였다.삼성호에 승선하고 있던 D와 F는 어두워지자 손전등을 켠 상태에서 이 선박에 있던 소주를 마시며 9월 27일 20시 40분경 F가 친구 G(G는 이전에 보광2호 선원이었으나 당시 승선하고 있지 않은 자로서 A 및 H 와 저녁식사 중이었으며, 친구 D와 F가 각각 삼성호와 제2현성호에 승선할 수 있도록 소개하였다)에게 휴대폰으로 전화를 걸어 육지로 나가고 싶으며, 선박에서 불을 켤 줄 모른다고 말하였다.

이에 보광2호 선원 H은 삼성호 선장 B의 전화번호를 알지 못하여 같은 날 21시 00분경 제2현성호 선장 E에게 휴대폰으로 전화를 걸어 이러한 사실을 알려 주었고, E는 즉시 삼성호 선장 B에게 전화를 걸어 전달 해 주었다. 그러나 삼성호 선장 B는 하선할 때 D에게 선박의 점등스위치 위치를 알려 주었기 때문에 알고 있다고 판단하여 삼성호에 승선하고 있던 F에게 알려 주지 아니하였다.삼성호는 선수방향이 조류의 영향으로 북동쪽을 향하고 있다가 9월 27일 22시 31분 저조시를 전후로 조류가 북동방향으로 흐르자 선체가 조류방향으로 서기 위해 투묘된 닻을 중심으로 선회하던 중 앞서 기술한 바와 같이 보광2호와 서로 엉킨 후 조류가 강해지자 선체가 기울면서 해수가 유입되어 침몰되었다.이 사고로 보광2호는 전복되고 어망지지대의 한쪽 끝단이 2～3미터 정도 휘어지며 선미의 어망지지대 보조용 강관이 일부 손상되었고, 삼성호는 침몰되고 어망지지대 보조용 강관이 일부 손상되었으며 승선하고 있던 선원 2명이 사망하였다.삼성호 선장 B는 9월 28일 06시 00분경 선수포구에 나갔다가 삼성호가 보이지 아니하자 인천해양경찰서 강화파출소에 신고하였다.

이후 인천해양경찰서 소속 경비정 등이 동원되어 양 선박을 인양하였고 삼성호에 승선하고 있던 선원 2명은 실종되었다가 나중에 변사체로 발견되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 닻정박중인 보광2호와 삼성호 사이에 발생하였으므로 “선원의 상무”에 따라 먼저 닻정박중인 보광2호의 근처에 닻정박하고자 하는 삼성호가 양 선박의 닻줄과 선박길이를 고려한 선회권(Swing Circle)을 고려하여 충분한 안전거리가 확보된 지점에 닻정박하여야 하며, 양 선박은 닻정박중 적절한 정박당직을 유지하여 닻의 끌림이나 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에게 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 원인요소에 대한 검토가) 새우잡이 어선의 조업 중 닻정박에 대한 검토새우잡이 어선은 관행적으로 어로작업 중 [그림 5]와 같이 양 선박 사이의 거리를 50～60미터 정도 떨어져 닻정박을 하고, 양 선박이 조류를 선수방향에서 받으며, 그물은 수면하 약 1.5미터 아래에 위치하고 있어 이 경우 양 선박 사이에 충돌이 발생할 우려는 거의 없다고 할 수 있다.

양 선박 사이의 충돌은 조류방향이 바뀔 경우 선박의 크기.형태, 닻줄길이, 조류.바람의 세기 등에 따라 선박이 선회권 안에서 불규칙하게 움직이며 발생할 수 있다고 판단되므로 이에 대해 검토할 필요가 있다고 본다. 새우잡이 어선은 조류방향이 바뀌며 선회할 경우 통상적으로 닻줄을 약 45미터(수심에 의하여 길이가 약간 단축되지만 이는 미미하므로 고려하지 아니한다)로 줄인다. 그리고 어선은 선체길이가 약 10미터이고, 선미에 설치된 어망지지대의 길이가 18미터이므로 [그림 5]와 같이 선회권 내에서 움직인다.

또한 선체는 닻줄의 재질이 피피로프(P.P. Rope)이므로 조류의 세기가 약해지면 수면 위로 뜨게 되어 투묘된 닻의 방향으로 조금씩 가까워지다가 조류가 세지면 재차 장력이 생기면서 선회권의 가장자리로 이동한다.

(1) 양 선박이 같은 방향으로 선회할 경우양 선박이 같은 시기, 같은 속도로 같은 방향으로 선회할 경우에는 충돌할 확률이 없으나, [그림 6]에서 보는 바와 같이 양 선박 중 어느 한쪽 선박이 약 30도 전후로 선회하는 동안 다른 쪽 선박이 약 70도 전후로 선회할 경우에는 충돌할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655339"></img><span style="display:none;"></span> (2) 양 선박이 서로 다른 방향으로 선회할 경우양 선박이 같은 시기, 같은 속도로 서로 다른 방향으로 선회할 경우에는 [그림 7]에서 보는 바와 같이 충돌할 확률이 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655341"></img><span style="display:none;"> </span> [그림 7] 양 선박이 같은 시기, 같은 속도로 서로 반대방향으로 선회할 경우그러나 양 선박 중 한 선박이 늦게 선회하고 다른 선박이 빨리 선회하면 [그림 8]과 같이 한 선박의 닻줄과 다른 선박의 선체 및 어망지지대가 엉키거나 한 선박의 닻줄이 다른 선박의 선체를 감아 엉키면서 충돌할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655343"></img><span style="display:none;"></span> 그러므로 양 선박이 어로작업 중 안전을 확보하기 위해서는 [그림 9]와 같이 투묘된 닻을 기준으로 할 경우 적어도 122미터 이상, 선박 간 거리를 기준으로 할 경우 적어도 111미터 이상의 안전거리를 확보하여야 한다.

(3) 충돌의 가능성 검토보광2호와 삼성호는 선박 사이의 간격이 50～60미터이고, 선박의 길이가 약 10미터이며, 닻줄길이가 각각 55미터, 50미터인 상태이었으므로 이를 도해하면 [그림 10]과 같다. 양 선박은 이 상황에서 조류방향이 바뀔 때 양 선박이 같은 시점, 같은 속도로 선회하는 경우를 제외하고 위의 [그림 6] 또는 [그림 8]과 같은 상황이 발생하며 서로 접촉하거나 충돌이 발생할 가능성이 매우 높다. 그러므로 양 선박은 어로작업 중 [그림 11]과 같이 투묘된 닻을 기준으로 할 경우 적어도 137미터 이상, 선박 간 거리를 기준으로 할 경우 적어도 126미터 이상의 안전거리를 두고 닻정박하여야 함에도 삼성호가 닻정박중인 보광2호로부터 충분한 안전거리를 확보하지 아니한 채 지나치게 근접하여 닻정박함으로써 양 선박이 조류방향이 바뀔 때 서로 달리 선회하며 보광2호의 어망지지대가 삼성호 선미의 어망지지대 보조용 강관에 끼어 엉켰다.

이후 조류가 강해지자 양 선박의 선체가 기울면서 해수가 유입되어 발생한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655345"></img><span style="display:none;"></span> 나) 닻정박 중 당직에 대한 검토보광2호와 삼성호는 수심이 10미터 내외이고 수로의 폭이 좁은 석모수도에서 새우잡이 어로작업에 종사할 경우 [그림 11]과 같이 충분한 거리를 두고 닻정박하여야 함에도 선박 사이의 간격이 50～60미터 정도 떨어져 닻정박하였다.

그 결과 양 선박은 조류방향이 바뀌며 선회중 서로 접촉하거나 충돌이 발생할 가능성이 높으므로 항상 이를 염두에 두고 닻줄의 길이를 조절하거나 접근하는 선박에 대해 경고신호를 울리는 등 정박당직을 철저히 수행토록 하여야 함에도 불구하고 보광2호는 모두 하선하여 무인상태로 두었고, 또한 삼성호도 선원 2명이 승선하고 있었으나 선박에 대한 지식이 전무한 관계로 당직수행능력이 없어 무인상태나 마찬가지로 두는 등 이 사고를 예방하기 위하여 수행하여야 할 조치를 취하지 않음으로써 이 사고발생원인의 일부를 제공하였다.다) 삼성호 선원의 사망에 대한 검토「선원법」상 선원이 되고자 하는 자는 승선 전에 기초안전교육을 이수함으로써 친숙훈련, 개인의 생존기술 등을 습득하도록 요구하고 있다.

삼성호는 총톤수가 5.49톤이고 어로작업에 종사한 어선이므로「선원법」의 적용대상이 아니므로 처음 선원이 되고자 승선한 자에게 기초안전교육의 이수를 요구할 수 없다. 그러나 삼성호 선장이 승무경험이 전혀 없고 선박에 승선한 지 2일밖에 되지 않아 비상시 아무런 조치도 취할 수 없는 선원 2명만을 선박에 남겨두고 또한 아무런 비상연락체제도 구축하지 아니한 채 하선한 행위는 부적절한 조치라고 판단된다.그 결과 삼성호에 승선하고 있던 선원 2명은 선박에 있던 소주를 마신 상태에서 취침 중 삼성호가 보광2호와 서로 엉킨 후 기울면서 해수가 유입되어 침몰됨으로써 기초안전지식이 전무한 이들이 구명조끼의 착용 등도 생각하지 못한 채 바다에 빠져 익사한 것으로 판단된다.3) 삼성호 측의 주장에 대한 검토삼성호 선장은 이 충돌사고가 전적으로 보광2호 선장이 선박을 떠나면서 닻줄의 길이를 45미터로 줄여 놓아야 함에도 65미터로 두어 발생하였다고 주장하는바, 이에 대하여 살펴보기로 한다.가) 양 선박의 닻줄길이인천해양경찰서 사법경찰리 경장 I 및 J가 작성한 “수사보고(전복 선박 묘박용 로프에 대한 수사)”에 의하면, 보광2호 및 삼성호의 소유자 입회하에 2008년 10월 2일 15시 00분부터 17시 00분까지 강화도 선두리 포구 및 동막해수욕장 인근 갯벌에 인양된 보광2호와 삼성호의 닻줄길이를 실측하였고, 사고 당시 보광2호를 예인하였던 어선 하나호 선장 O과 삼성호의 인양작업 당시 수중에서 닻줄을 절단하였던 인천해양경찰서 소속 122구조대 P 경장에게 확인한 사항을 고려하여, 사건 전일 투묘당시 보광2호의 최종 닻정박용 로프의 길이는 약 55미터로 추정되고, 삼성호는 약 50미터로 추정된다고 하였다.

심판부에서는 2009년 1월 22일 양 선박에 대한 현장조사 시 양 선박의 닻줄길이를 확인하고자 시도하였으나 선박에는 일부의 닻줄만이 남아 있고 사고 발생 후 장시일이 경과하여 객관적으로 그 길이를 실측할 수 없었다. 이에 사고 발생 4일이 경과한 시점인 2008년 10월 2일 양 선박의 소유자 입회하에 인천해양경찰서 사법경찰리 경장 I 및 J가 작성한 “사고보고(전복 선박 묘박용 로프에 대한 수사)”에 의거하여 보광2호 및 삼성호의 닻줄길이는 각각 55미터 및 50미터가 옳다고 판단된다.나) 보광2호 닻줄길이와 사고원인과의 관련 여부삼성호 선장의 주장에 따라 보광2호와 삼성호의 닻줄길이가 각각 65미터, 45미터일 때 보광2호의 닻줄길이가 이 사고의 원인과 어떠한 관련성이 있는지 검토해 보면, 양 선박은 평상시에 선박 간 거리가 55미터 떨어져 있는 상태에서 보광2호가 닻줄길이를 45미터에서 65미터로 길게 놓은 것이 되므로 양 선박 사이의 거리는 [그림 12]와 같이 투묘된 닻을 기준으로 할 경우 변함없이 70미터이지만, 선박 간 거리를 기준으로 할 경우 75미터가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655347"></img><span style="display:none;"> 앞서 새우잡이 어선의 어로작업 중 닻정박에 대한 검토를 통해 선박 간 거리가 55미터 떨어져 닻정박중인 양 선박은 [그림 5]에서 [그림 11]의 예를 들어 설명한 바와 같이 보광2호의 닻줄길이가 45미터인 경우나 55미터인 경우 모두 [그림 6] 또는 [그림 8]의 경우처럼 양 선박 중 어느 한 선박이 늦게 선회하고 다른 선박이 빨리 선회하는 등 서로 다르게 선회할 때 접촉 또는 충돌사고가 발생될 가능성이 높다고 판단되었다.

그러므로 보광2호는 </span> 닻줄길이가 65미터인 경우 선회반경이 45미터 또는 55미터인 경우보다 더 커지므로 양 선박이 [그림 6] 또는 [그림 8]의 경우처럼 서로 다르게 선회할 때에는 당연히 삼성호와 접촉 또는 충돌사고가 발생될 가능성이 높다.그러나 보광2호는 이 상황에서도 양 선박이 같은 시기, 같은 속도로 선회할 경우에는 같은 방향으로 선회할 때는 물론이고, [그림 13]과 같이 다른 방향으로 선회할 때에도 삼성호와 접촉하거나 충돌하지 아니한다.

그 이유는 조류가 약할 경우 닻줄이 수면상으로 뜨며 그 길이가 짧아져 양 선박이 서로 엉키지 아니하고, 조류가 강할 경우 닻줄에 장력이 생겨 닻줄이 수면하로 잠기게 되어 상대선박과 접촉되지 아니하기 때문이다. 즉, [그림 13]에서 양 선박이 135도 선회하였을 때 보광2호의 선체와 삼성호의 닻줄이 접촉될 수 있을 것으로 보이지만 삼성호의 닻줄은 장력이 생겨 수면하에 위치하게 되므로 보광2호의 선체와 접촉되지 아니한다.결론적으로 닻정박중인 보광2호와 삼성호 사이의 간격이 50～60미터 정도인 상황에서는 보광2호의 닻줄길이가 45미터, 55미터 또는 65미터이든 관계없이, 조류의 영향을 받아 같은 방향으로 서 있는 상태에서 양 선박이 같은 시기, 같은 속력 등 정상적으로 선회할 경우 서로 접촉하거나 충돌하지 아니하지만, 서로 다르게 선회할 경우에는 닻줄 또는 선체가 서로 접촉하거나 충돌할 가능성이 높으므로 삼성호 선장 B가 주장하고 있는 보광2호의 닻줄길이 65미터가 이 사건의 발생 원인이라고 보기에는 무리가 있다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655349"></img><span style="display:none;"> </span> [그림 13] 양 선박이 같은 시기, 같은 속도로 서로 반대방향으로 선회할 경우나.사고발생원인이 충돌사건은 삼성호가 닻정박중 조류방향이 바뀔 경우 선박의 크기.형태, 닻줄길이, 조류.바람의 세기 등에 따라 선박이 선회권 안에서 불규칙하게 움직임에도 이를 고려하지 아니한 채 이미 닻정박중인 보광2호에 지나치게 근접하여 투묘함으로써 전류(轉流)시 양 선박이 서로 달리 선회하면서 보광2호의 어망지지대가 삼성호 선미의 어망지지대 보조용 강관에 끼어 엉켰고, 그 결과 조류가 강해짐에 따라 양 선박의 선체가 기울면서 해수가 유입되어 발생한 것이나 양 선박이 적절한 정박당직을 유지하지 아니하여 충돌위험을 안고 서로 접근할 때 적절한 조치를 취하지 못한 것도 그 원인이 된다.삼성호에 승선중인 선원 2명은 술을 마시고 취침 중 삼성호가 보광2호와 서로 엉킨 후 기울면서 해수가 유입되어 침몰됨으로써 기초안전지식이 전무한 이들이 구명조끼의 착용 등도 생각하지 못한 채 바다에 빠져 익사한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼성호의 선장으로서 수로의 폭이 좁은 석모수도에서 새우잡이 어로작업에 종사하기 위해 닻정박하면서 보광2호와 안전거리를 유지하지 아니한 채 너무 가까이 투묘하여 충돌의 위험성을 발생시켰을 뿐 아니라, 이로 인해 삼성호와 보광2호는 조류방향이 바뀌며 선회 도중 서로 접촉하거나 충돌이 발생할 가능성이 높으므로 항상 이를 염두에 두고 닻줄의 길이를 조절하거나 접근하는 선박에 대해 경고신호를 울리는 등 정박당직을 철저히 수행하여야 함에도 선박에 승무한 경험이 없는 선원에게 당직수행방법을 일러두지 아니한 채 선박을 떠난 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 보광2호의 선장으로서 수로의 폭이 좁은 석모수도에서 닻정박상태로 새우잡이 어로작업에 종사할 경우 다른 선박들과 충분한 안전거리를 유지하여야 함에도 삼성호가 매우 가까이 닻을 놓을 때 미리 경고하지 아니하였고, 조류방향이 바뀌며 선회 도중 서로 접촉하거나 충돌이 발생할 가능성이 높으므로 항상 이를 염두에 두고 닻줄길이를 조절하거나 접근하는 선박에 대해 경고신호를 울리는 등 정박당직을 철저히 수행하여야 함에도 불구하고, 모두 하선하여 보광2호를 무인상태로 둠으로써 선회 도중 가까이 접근하는 삼성호에 대해 아무런 조치를 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 새우잡이 어선은 어로작업을 위해 닻정박할 경우 반드시 선박의 선회권을 고려하여 충분한 안전거리를 유지하여야 한다.

나. 선박에서 인명안전은 가장 우선적으로 고려하여야 할 사항으로써 선박에 처음 승선하여 기초안전지식이 전무한 자를 선박에 절대 혼자 남겨두어서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 삼성호가 전류(轉流)시 선박의 선회운동을 고려하지 아니한 채 닻정박중인 보광2호에 지나치게 근접하여 투묘함으로써 발생한 것이나 양 선박이 적절한 정박당직을 유지하지 아니한 것도 그 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.