어선 보경호.어선 제739건아호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613067"></img><span style="display:none;"> 선 명보경호제739건아호 선 적 항부산광역시 영도구부산광역시 서구 선박소유자J수산 대표자 CD 총 톤 수139톤139톤 기관종류.출력디젤기관.1,040킬로와트디젤기관.955킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2005년 2월 17일 18시 30분경 사고장소북위 34도 45분 00초.동경 128도 50분 00초 지점(거제도 서이말등대 기점 116도 5.2마일 거리 해상)</span> 보경호는 총톤수 139톤, 출력 1,040킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 근해트롤어선으로 1995년 7월 31일 부산광역시 소재의 K조선에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 9월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 2월 17일 16시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 15명이 승무한 가운데 조업지인 제주도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.부산항 항계를 벗어난 이 선박은 같은 시 20분경 진침로 210도 속력 10노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였으며, 계속 항진하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 18시 10분경 선수 전방 6마일 정도 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 상대선 제739건아호를 레이더로 관측한 후 같은 시 20분경 상대선이 3마일 정도로 접근하였을 때 육안으로 관측하였으나 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 채 좀 더 가까이 접근하여 피항동작을 취하기로 하고 그대로 항행을 계속하였다.해양사고관련자 A는 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항행하던 중 해상이 악화된 관계로 선체의 동요가 심해짐에 따라 갑판에 적재하여 둔 생선 상자가 넘어지자 선원들로 하여금 정리하도록 지시한 후 그 작업의 감독에 몰두한 나머지 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 한 관계로 제739건아호가 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하다가 서로 100미터 정도까지 접근해서야 상대선을 발견하여 위험을 느끼고 수동조타로 전환하여 좌현전타하였으나 같은 시 30분경 북위 34도 45분 00초.동경 128도 50분 00초 지점인 거제도 서이말등대 기점 116도 5.2마일 거리 해상에서 자선의 선수 방위가 200도 정도일 때 보경호의 우현선미 부분과 제739건아호의 정선수 부분이 충돌교각 70도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10-12미터 정도로 불고, 파고는 3미터, 시정은 5마일 정도로 양호한 상태였다.한편 제739건아호는 총톤수 139톤, 출력 955킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 근해트롤어선으로, 1994년 8월 부산광역시 소재의 M조선에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 3월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 15명이 승무한 가운데 2005년 2월 17일 00시 00분경 제주도 부근 해상에서 조업을 마치고 목적지인 부산남항으로 향하여 츨발하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 날 18시 00분경 진침로 030도 속력 8노트 정도로 정침하여 자동조타 상태로 항진하는 가운데 해양사고관련자 B는 항해사 E로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 같은 시 10분경 선수 전방 6마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 보경호를 레이더로 관측하였으나 자신의 지시에 따라 갑판에서 어구를 정리하는 선원들에 대한 감독에 몰두한 나머지 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 계속 항진하다가 상대선이 200미터 정도로 접근해서야 상대선 보경호를 발견하여 좌현 전타와 함께 기관 전속후진 하였으나 자선의 선수방위가 270도 정도일 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이건 충돌의 결과 보경호의 우현외판 선미부분 흘수선 부근에 가로 1미터, 세로 2미터 정도의 파공이 발생하였나 제739건아호는 손상이 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 보경호와 제739건아호는 갑판상의 고기상자 및 어구를 정리하는데 몰두한 나머지 충돌 20분전 각각 상대선을 관측한 후 상대선의 동정감시를 소홀히 하는 등 경계업무를 소홀히 하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 보경호와 제739건아호는 충돌 20분 전경 상대선을 발견하고도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 안전하게 통과하는 것으로 생각하여 이후 각각 자선의 갑판상 작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였으며, 양선이 서로 100미터 또는 200미터 정도까지 접근하였을 때 상대선의 접근 사실을 알아차리고 기관후진 또는 좌현전타한 것을 두고 충돌을 피하기 위한 동작을 취한 것으로 인정하기는 어렵다.

(4) 마주치는 상태로 접근하는 동력선 사이의 항법2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.야간에 상대선의 마스트등 2개를 일직선상 또는 거의 일직선상에 볼 수 있거나 양 현등을 볼 수 있는 경우 또는 주간에 상대선의 마스트 2개가 선수·미선상에서 일직선이 되거나 거의 일직선이 되는 경우는 양 선박이 서로 마주치는 상태에 있다고 보아야 하며, 또한 마주치는 상태에 있는지의 여부가 분명하지 아니한 경우도 마주치는 상태에 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.보경호와 제739건아호는 조업지로 향하여 또는 조업을 마치고 귀항하는 상태에서 서로 마주치는 상태로 접근하고 있었으나 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가진 채 서로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 양 선 모두 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하지 못하였다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 마주치는 상태로 접근하던 ‘동력선’ 사이의 충돌사고이므로「해상교통안전법」제22조(마주치는 상태) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 양선 모두 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하였어야 한다.(나) 보경호와 제739건아호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 충돌 20분 전경 상대선을 발견하고도 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.

(2) 이후 경계를 소홀히 하여 충돌사고 발생 직전까지 상대선의 접근사실을 알아차리지 못한 관계로 상대선과 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.

(3) 충돌 직전 상대선이 100-200미터 정도까지 접근하였을 때 각각 상대선을 발견하고는 기관 후진 또는 좌현전타한 것은 충돌을 피하기 위한 동작으로 보기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 마주치는 상태로 접근하던 양 선박이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 보경호의 선장으로서 부산 남항에서 출항하여 조업지인 제주도 부근 해상으로 향하여 항행하던 중 상대선 제739건아호와 서로 마주치는 상태로 접근하면서 충돌 20분 전경 상대선을 발견하고도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 안전할 것으로 생각하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이후 자선 갑판의 생선상자 정리작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 상대선과 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기 위한 아무런 동작도 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실에 의한 경손사고에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제739건아호의 선장으로서 제주도 부근 해상에서 조업을 마친 후 부산 남항으로 귀항하기 위하여 항행하던 중 상대선 보경호와 서로 마주치는 상태로 접근하면서 충돌 20분 전경 상대선을 발견하고도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 안전할 것으로 생각하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이후 자선 갑판의 어구 정리작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 상대선과 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기 위한 아무런 동작도 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실에 의한 경손사고에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.

나. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마주치는 상태로 접근하던 양 선박이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.