어선 배양호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150687" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명배양호 선 적 항강릉시 주문진항 선박소유자B외 1인 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 515킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사, 소형선박조종사 사고일시2024. 11. 7. 06:38경 사고장소북위 38도 04분 55초ㆍ동경 129도 15분 53초(강원특별자치도 강릉시 주문진항 동방파제등대로부터 방위 약 060도, 거리 약 23.5해리 해상)</span>가.

선박 제원 및 운항 형태배양호는 2016. 5. 11. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대일조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.70m × 너비 4.45m × 깊이 0.88m), 주기관으로 연속최대출력 515킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 강릉시 주문진항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2024. 8. 12. 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 정기적(제1종 중간) 검사를 받아 2026. 5. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 기관실 내 뒤쪽 좌ㆍ우에 연료유 탱크, 연료유 탱크 사이로 소형 창고, 기관실 뒤쪽으로 청수 탱크, 선미 창고, 선미 평형수 탱크 순으로 구획되어 있다.

상갑판 위에는 중앙 부위에 조타실, 연돌 및 기관실 케이싱(E/R Casing), 선원실, 식당 순으로 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150689" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 배양호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 자기컴파스, 레이다, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박에는 기관실에 2개, 선미 갑판에 2개, 선수 갑판에 1개 등 총 5개의 분말소화기가 비치되어 있다.이 선박의 소유자 박창길 외 1명은 강릉시장으로부터 연안자망ㆍ통발ㆍ복합어업 허가를 받아 강릉시 주문진항 연안에서 주로 꼭지가 없는 원뿔형 통발로 홍게를 조업한다.이 선박은 보통 선장 포함 선원 8명이 승선하여 강릉시 주문진항에서 출항하여 동쪽 약 10해리 떨어진 해역에서 조업하며, 보통 새벽 4시에 출항하고 약 9～10노트의 속력으로 약 5시간을 운항하여 조업지에 도착하고 1박 2일간을 조업한다. 1회 조업 시에 6～7틀을 조업하며, 1틀에는 통발 250개가 매달려 있다.

나. 배양호의 전기설비 구성 및 유지 보수이 선박에는 상갑판에서 좌현 기관실 출입문을 통해 기관실로 내려가는 계단 중간 위치의 공간에 기관장 침상 인근에 총 4조의 축전지(12볼트 × 8개)가 비치되어 있다. 기관장 침상을 기준으로 기관실 앞쪽으로 축전지 2조가 설치되어 있고, 축전지 1조는 1개당 전압이 12볼트인 축전지 2개가 직렬로 연결되어 있다. 이들 2조 중 1조는 발전기용, 1조는 주기관용으로 사용된다.기관장 침상 뒤쪽으로도 축전지 2조가 설치되어 있으며, 이들 2조는 선내 항해등, 항해ㆍ통신장비의 전원으로 공급되며 항상 충전된 상태로 예비ㆍ보조용으로 사용된다.

기관실 내에는 배전반이, 조타실 내에는 분전반이 설치되어 있으며, 축전지에서 나온 전선들은 모두 기관실 내 배전반에 연결된다.축전지와 발전기에서 시작된 전선들은 기관실 내 배전반을 경유한 뒤, 선체 FRP 피복 내부에 매몰된 형태로 전선이 배치되어 기관실 전면부에서 FRP 피복 밖으로 나와 20∼30가닥이 묶인 채로 교류와 직류를 구분하지 않고 격벽의 구멍을 통해 조타실에 배선(配線)된 전선이 있는가 하면, 개별적으로 기관실, 갑판이나 조타실 등으로 연결된 경우도 있다.항해ㆍ통신장비용, 갑판 LED 작업등 등은 기관실 내 배전반 주 스위치 2개를 모두 올리고 조타실 내 분전반의 작업등 스위치를 올리거나 해당 장비의 전원을 켜면 작동하게 된다.

이 축전지는 주기관에 교류발전기(Alternator)가 부착되어 있어 주기관이 가동되고 배전반의 충전 스위치를 켜면 이 발전기를 통해 축전지가 충전된다. 이 선박의 축전지는 2022년경 신품으로 교체되었다.아울러 이 선박은 2024. 6～7월경 외부 전문업체를 통해 조타실 및 기관실의 노후 전선들을 교체하였으며, 기관실 노후 전선들은 이 건 해양사고관련자 배양호 기관장 A(이하 '기관장 A’이라 한다)이 이 선박에 승선하기 전에 교체됨에 따라 기관장 A는 이 선박 기관실의 어떠한 전선들이 교체되었는지를 자세히 알지 못한다.한편, 기관장 A는 선박 출항 전에는 냉각수, 연료유 등 기름양 및 보관 상태를 확인하고 출항 후에는 기관실의 냉각기, 전선의 단락 여부, 각종 기기의 누유 및 누수 여부를 확인하며, 입항 중에는 주기관과 발전기, 냉각기 등의 정상 작동 여부를 확인한다.

다. 사실의 경과이 선박은 2024. 11. 7. 03:58경 선장 포함 선원 8명(한국인 5, 외국인 3)이 승선하여 주문진항을 출항하고, 같은 날 03:59경 외항 방파제를 좌현에 두고 통과한 뒤 침로 약 050～060도, 속력 약 8～9노트로 조업지를 향해 항행 중이었다.같은 날 06:38경 주문진항 동방파제등대로부터 방위 약 060도, 거리 약 23.5해리 떨어진 해상(북위 38도 04분 55초ㆍ동경 129도 15분 53초)에서 선장은 조타실에서 이 선박을 조종 중이었다.

기관장 A는 기관실 내 기관장 침실에서, 나머지 선원 6명은 선미 침실에서 휴식을 취하던 중이었다.기관장 A는 갑자기 기관실 내 선수 쪽 우현에 설치된 송풍기 부근의 전기 배선에서 연기가 나는 것을 발견하였다. 기관장은 불을 끄기 위해 소화기를 찾았으나 연기 때문에 보이지 않아 해수펌프를 이용해서 연기가 나는 곳에 물을 뿌리던 중 배전반 차단기가 떨어지면서 전기가 공급되지 않자, 해수펌프가 작동을 멈추었고, 이어 선내 전등이 꺼졌다.

선내 전등이 꺼지자, 선원 1명이 소화기 1개를 가져와 화재 위치로 분사하였으나 불길은 줄어들지 않았다([그림 2]).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150691" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 배양호 화재 발생 위치</span>불길이 줄어들지 않자, 기관장 A와 선원들은 불을 피해 갑판으로 나왔고, 선장에게 기관실 화재 발생 사실을 보고하였다.

선장은 화재 사실을 보고 받은 이후 선내 전기가 꺼지면서 기관실에서 연기가 나고 불길이 조타실로 번지고 있음을 알게 된 뒤 기관을 정지하였다. 선장은 전진 타력을 이용하여 선체를 바람이 불어오는 방향으로 회전시켜 기관실을 풍하 쪽에 위치하게 조치한 뒤 불길과 연기가 잠시 약해지자, 자신의 핸드폰을 챙겨 조타실을 빠져나온 뒤 119에 화재 발생 신고를 하였다.불을 끄기 위해 열어 놓은 기관실 출입문을 통해 기관실 내로 공기가 들어가자, 불길이 더욱 확산되어 선장은 선원들로 하여금 통발 2개를 줄로 엮게 하여 해상으로 탈출할 준비를 하게 하였다.

불길이 더 세지고 인근에서 어선 민양호가 접근해 오자 미리 엮어 놓은 통발을 바다에 던져 선장을 제외한 선원 7명은 바다로 뛰어든 뒤 민양호에 의해 구조되었고, 선장은 마지막에 바다로 뛰어들어 인근에 접근해 있던 유진호에 의해 구조되었다.같은 날 10:00경 이 선박은 속초 해경 1511함에 의해 소화 완료되었으나 선체는 소화수 등에 의해 침수되어 좌현으로 약 45도가량 기울어진 상태로 떠 있었으며, 같은 날 15:52경 피예인 중 예인줄이 절단되며 침몰하였다.사고 당시 해상 기상은 맑은 날씨에 시정이 약 4해리 이상이었고, 남동풍이 초속 3∼4미터로 불었으며 파도는 약 1.5미터로 일었다.

3. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 배양호의 전기 공급 체계 검토배양호는 총톤수 9.77톤의 소형어선이다. 소형어선은 항해ㆍ통신 등의 전자장비와 시동모터등이 직류(DC) 전원으로 작동하도록 설계되어 있고, 진동이 많은 선박 환경에서 상대적으로 안정되게 작동하며 감전 위험이 낮을 뿐만 아니라 회로 구성이 단순하며 유지 보수가 더 쉬워 대부분 직류 전기를 이용한다. 이 때문에 모든 소형어선에서는 직류 전원을 공급받기 위해 축전지를 선내에 비치한다.이 선박은 축전지가 8개 비치되어 축전지 2개(1조)가 직렬로 연결되어 24볼트(V)의 전압으로 이 건 선박에 직류 전원을 공급하는 체계이고, 이들 축전지는 항해 중에 주기관이 가동되면 주기관에 부착된 교류발전기에 의해 생산된 전기가 정류기(Rectifier)를 통해 직류로 변환되어 충전되는 시스템으로 운영되었다.아울러, 이 선박은 항해ㆍ통신장비용 직류 전기는 축전지에서 배전반을 경유하여 공급받고, 해수펌프 및 송풍기 등 전동모터용 교류 전기는 배전반을 경유하여 공급받는 시스템으로 운영되고 있다.따라서, 축전지에서 나오는 직류 전기용 전선이나 발전기에서 나오는 교류 전기용 전선 등이 조타실에서 조작이 필요한 설비의 전선인 경우에는 기관실 내에서 설치ㆍ관리의 용이성 등을 위해 한 데 묶여 조타실 분전반으로 연결되며, 작업용 전등 등 일부 장소에는 개별적으로 전선이 배치되기도 한다.따라서, 기관실 내 한 데 묶여 있는 전선들은 기관 가동에 따른 선체 진동, 기관실 고유의 고온다습한 환경 특성에 노출되어 있는 상태에서 전선들이 노후되어 경화될 경우 전선 간 접촉과 마찰에 의해 피복이 벗겨져 단락(합선)이 발생하고 단락 부위에서 아크(Arc)에 의한 고온의 열과 불꽃이 발생할 개연성이 높아짐에 따라 이 부위에 대해서는 상대적으로 많은 주의를 기울여 지속적 관리가 필요하다.한편, 직류 전기와 교류(AC) 전기의 화재 발생 특성을 비교해 보면, 직류 전기는 전압이 낮아 합선이 되더라도 전선이 끊어지지 않고 합선된 상태로 전류가 계속 흐르게 되며 장시간에 걸쳐 고온의 열과 불꽃이 발생하므로 이에 의해 전선 피복이 녹아내리고 불이 붙기 때문에 화재 발생 빈도가 상대적으로 크게 높아지는 측면이 있는 반면에 교류 전기는 전선이 합선이 되는 경우 높은 전압에 의해 전선이 끊어져 화재 발생 개연성이 낮아져 전기로 인한 화재에 있어서는 직류 전기가 교류보다 다소 안전하지 못한 측면이 있다.2) 화재 발생 위치이 건 화재는 최초 목격자인 이 선박 기관장 A가 처음에 기관실 전방 우현 송풍기 50cm 부근의 여러 전선이 묶여 있는 곳에서 연기가 발생한 것으로 진술함에 따라 이 건 화재는 기관실 내 우현 전방에 있는 전선에서 화재가 발생한 것으로 판단 된다([그림 3]).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150693" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 기관실 내 화재 발생 위치도</span>3) 화재 발생 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하다.먼저 산소와 관련해서는, 이 선박의 기관실에는 중앙에 내연기관이 설치되어 있고, 이 기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기가 필요하므로 공기가 유입될 수 있도록 자연 통풍구가 설치되어 있으며, 이 선박이 주문진항을 출항할 당시에는 아무런 문제 없이 기관이 가동되었으므로 이 선박의 기관실에는 언제나 대기 상태의 산소가 있었다고 볼 수 있다.이어서 가연성 물질 및 발화원(착화 또는 점화 에너지)과 관련해서는, 보통 가연성 물질은 탈 수 있는 물질(섬유, 목재, 종이, 고무 등의 고체 가연물, 가연성 가스, 인화성 액체 가연물의 유증 등), 발화원은 발화 원인이 되는 물질 또는 물체를 이르는 것으로 여러 가지 불씨, 정전기, 접촉점의 아크, 축적된 열에너지 등이 있는바, 이 건 사고에서 가연성 물질과 발화원을 동시에 충족시켜 화재를 발생시킬 수 있는 요소는 ①화재발생 위치가 축전기에서 나온 직류 전선과 발전기에서 나온 교류 전선이 같이 묶여 있는 곳으로 추정되는 점, ②기관실은 해풍에 의한 염분과 습기가 항시 존재하여 부식 및 절연에 취약하며, 기관을 가동하게 되면 내부 열기가 높고 진동이 발생하며, 특히 전선이 묶여 있던 곳은 전선이 격벽에 닿아 진동에 더 취약한 장소인 점, ③주문진항 출항 후 사고 전까지는 정상적인 선박 운항 상태였으므로 다른 외부 요인에 의한 인위적 발화원은 없었던 것으로 추정되는 점 등을 고려할 때, 먼저 가연성 물질로서는 여러 가닥이 묶여 있던 전선의 피복이 가연성 물질에 해당하고, 이어서 발화원(점화원)으로서는 전선 피복이 노후ㆍ경화된 상태에서 선체 진동 등에 의한 마찰로 벗겨져 전선에 단락이 발생하였고, 이 부위에서 발생한 고열과 불꽃(아크, Arc)이 이에 해당하는 것으로 판단된다.따라서 이 건 사고는 기관실 내 여러 가닥의 전선이 함께 묶여 있던 곳에서 절연 피복이 노후로 경화되어 선체 진동 등에 의해 탈락되면서 절연이 불량해지며 단락되었고, 이로 인해 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복을 태우며 주변의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 판단된다.4) 전선 등 전기설비에 대한 점검ㆍ정비 소홀기관장은 기관실 노후 전선들이 본인이 승선하기 1개월 전에 교체됨에 따라 그 교체 내용을 정확히 알지 못하고 있었다.기관실은 기관 가동에 따른 선체 진동과 고온 다습한 기관실 환경으로 인해 노후ㆍ 경화된 전선의 피복이 선체 진동 등에 의한 마찰로 벗겨져 전선이 단락되고, 이 부위에서 생기는 고온의 열과 불꽃으로 인해 화재가 발생할 개연성이 높다.

따라서 기관장은 평소 축전지 단자와 전선의 연결 상태, 축전기와 발전기 등에 연결된 전선의 상태, 격벽이나 구조물을 지나가는 여러 전선이 함께 묶여 있는 전선들의 절연 피복 상태 등을 주의 깊게 점검하고 필요시 이를 제때 교체하여야 한다.그러나 기관장은 어창 내 활어(홍게) 적재에 차질이 없도록 하고자 자선의 냉각수 공급 배관 등 어창의 냉각 시스템 관리에 집중한 나머지 본인이 승선하기 전 기관실 노후 전선들을 교체했다는 정보만으로 주문진항을 출항하기 전에나 선박 운항 중에 전선 등 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하였다.이러한 이 선박 전기설비에 대한 기관장의 점검ㆍ정비 소홀이 이 화재 사건 발생의 주요 원인이 된 것으로 판단된다.5) 무인기관실용 자동확산소화기 작동에 대한 검토이 선박에는「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제58조 및 제59조 규정에 따라 기관실 후방 공소 좌현에 무인기관실용 자동소화장치 1개가 설치되어 있다.이 건 사고 당시 선장의 진술 등에 따르면 무인기관실용 자동소화장치는 작동하지 않은 것으로 판단된다.

기관실에 화재가 발생했음에도 무인기관실용 자동소화장치가 작동하지 않은 사례는 적지 않은 것으로 확인된다.이 선박의 자동소화장치는 소화기 상단에 붙어있는 유리벌브(Glass bulb)가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 방사하여 진화하도록 구성되어 있다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 배양호가 항해 중 기관실 내 여러 전선이 노후ㆍ경화된 가운데 기관장의 전기설비에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 기관실에서 조타실로 가는 여러 전선이 함께 묶어진 부위에서 전선 일부가 선체 진동 등에 의해 절연 상태가 불량해져 단락되었고, 여기서 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복을 태우며 주변의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 5급기관사 면허와 소형선박조종사 면허를 소지한 배양호 기관장으로서,「선박직원법」 제11조제2항제3호에 따라 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 진다.따라서 기관장 A는 선박 내 각종 전기설비에 대하여 정기적으로 또는 수시로 점검ㆍ정비를 하여야 하고 필요시 전선 등을 교체하여 전기설비가 정상 상태를 유지하도록 하여야 한다. 이러한 업무 수행을 통해 선박이 운항 중에 선내 전원 공급을 원활히 하여 각종 설비가 정상 작동하도록 하고 전선의 절연 피복 탈락 등에 의한 화재 등 전기설비 하자로 인한 해양사고 발생을 예방해야 한다.그러나 이 사람은 배양호에 승선한 이래 정기적으로 또는 입출항 시 기관실 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 기관실 내 노후ㆍ경화되어 있던 여러 전선이 함께 묶여 있던 상태에서 선체 진동 등에 의한 마찰로 전선 피복이 벗겨져 절연 상태가 불량해져 단락되는 결과를 초래하였고, 여기서 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복 등에 옮겨붙어 이 건 화재가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 화재사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무와 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

5.사고방지교훈가. 어선 기관장은 전기화재 예방을 위해 출항 전에는 기관실 내 주요 전기설비 및 축전지의 전선 연결 단자의 조임 상태나 전선 피복의 손상 여부 등을 점검하여야 한다.

나. 기관장은 기관실 내 격벽 구멍으로 여러 전선이 묶인 상태로 지나가는 부위는 주기적으로 그 묶인 부분을 풀어 전선의 절연 피복 상태를 확인하여야 한다.

다. 어선 기관장은 기관실 내 무인기관실용 자동소화장치가 화재 발생 시 정상적으로 작동이 되도록 설치 위치 및 유리벌브 등의 이상 유무를 주기적으로 점검하여야 한다.

라. 어선 기관장은 기관실에서 화재가 발생한 때에는 선내 전원과 기관실 통풍을 차단하고 인근에 비치된 분말소화기를 이용하여 화재를 초기에 진압해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 내 여러 전선이 노후ㆍ경화된 가운데 기관장의 전기설비에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 기관실에서 조타실로 가는 여러 전선이 함께 묶어진 부위에서 전선 일부가 선체 진동 등에 의해 절연 상태가 불량해져 단락되었고, 여기서 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복을 태우며 주변의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급기관사 업무와 소형선박조종사 업무를 각각 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.