어선 방주호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646907"></img><span style="display:none;"> 선 명방주호 선 적 항충청남도 대천항 선박소유자B 총 톤 수24톤 기관종류.출력디젤기관 602㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 12. 9. 21:33경 사고장소북위 36도 19분 23초.동경 126도 21분 40초(충청남도 보령시 대천항 남방파제등대로부터 266도 방향, 거리 7.0해리 해상)</span> 방주호는 2011. 8. 16. 대일FRP조선소에서 건조.진수된 충청남도 대천항 선적 근해안강망어선으로 총톤수는 24톤(길이 22.50m, 너비 5.77m, 깊이 1.13m)이고, 연속최대출력 602킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP)으로 된 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646909"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 30.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 위 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실, 청수탱크 등이 있고, 상갑판 위에 기관실 케이싱(Engine Room Casing), 조타실, 식당 등이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해·통신용 장비가 설치되어 있다.

그리고 이 선박의 조타실 왼쪽 뒤편에는 총 6개 화면으로 분할(기관실 3개, 좌현 통로 갑판 1개, 우현 통로 갑판 1개, 선미 갑판 1개)되어 해당 구역을 볼 수 있는 폐쇄회로텔레비전(이하 ‘CCTV’라 한다) 모니터가 있다.이 선박은 주로 보령항을 모항으로 출항하여 어청도 인근 해역 등에서 1∼2일 정도 조업 후 귀항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646911"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 방주호 기관실전체장치도 측면도 [그림 3] 방주호 기관실전체장치도 선저 평면도</span> 이 선박의 기관실은 상·하부 2층 구조로 되어있다.

기관실 하부에 주기관, 발전기(Generator) 2대, 각종 펌프 등이 설치되어 있고, 기관실 상부 앞쪽 조타실 아래에 사이드 롤러(Side roller) 구동장치, 12볼트(Volt) 축전지 2개를 직렬로 연결한 축전지(DC 24V) 6조, 배전반(Main Switch Board 등이 있다(위 [그림 2, 3] 참조).이 선박의 기관실에는 무인기관실용 자동 소화장치와 기계식 통풍장치가 설치되어 있다.해양사고관련자 어선 방주호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2022. 4. 26.경 이 선박의 선장으로 승선하였다.

이 사람은 6급항해사 면허를 소지하고 소형선박 기관직무교육을 이수한 사람으로서 이 선박에서 선장 및 기관장 직무를 수행하였다.선장 A는 전기와 관련된 사항은 잘 알지 못하여 이 선박의 전기설비와 관련된 정비 등이 필요한 경우 이 선박을 실질적으로 소유 및 관리하고 있던 C(이 선박 등록 소유자의 배우자)에게 요청하여 정박 시 육상 업체로부터 정비를 받았다.선장 A는 평소 기관실 내 각종 기기의 냉각수와 오일(Oil) 점검 및 보충, 전등 교체 등의 기관실 관리 업무를 인도네시아 국적의 선원에게 맡겼고, 이 외국인 선원은 항해 중이나 정박 시 선장 A가 기관실에 출입하는 것을 보지 못하였다.선장 A는 항해 중 기관실 환기를 위해 기계식 통풍장치를 작동하였고, 출입 편의성 등을 고려하여 비가 올 때를 제외하고 기관실 양쪽 출입구를 모두 개방해 두었다.이 선박에서 2022. 8경.

배전반에서 스파크(Spark)로 인한 화재가 두 차례 발생하여 육상 수리 업체에 의해 배전반 내 스위치 및 전선 교체 작업이 이루어졌다.이후 이 선박에서 같은 달 조업 중 기관실 내 축전지에서 발생한 스파크로 인해 축전지 쪽에 국한된 화재가 발생하였으나 선원이 초기에 발견하고 휴대식 소화기 등으로 화재를 진압하여 큰 화재로 이어지지 않았다. 선장 A는 당시 축전지에서 발생한 스파크의 원인을 확인하지 않고 조업 후 대천항으로 돌아와 C에게 연락하여 축전지 수리를 요청하였고, 이에 C은 이 선박 배전반 화재 시 수리 경험이 있는 육상 업체인 정우전업사에 축전지 수리를 맡겼다.선장 A는 축전지 수리 시 정우전업사 수리기사에게 해당 축전지에서 발생한 스파크의 원인을 확인하지 않았다.

또한 수리기사가 축전지 연결 전선은 교체하지 않고 축전지만 교체한 것은 알았지만, 당시 교체된 축전지 수량을 정확히 알지 못하였다.이 선박은 2022. 12. 8. 06:57경 선장 A와 선원 5명(베트남 국적 4명, 인도네시아 국적 1명)이 승선하고 대천항을 출항하여 황도 북서쪽 약 4해리 해상에 도착하여 조업을 하였다(아래 [그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646913"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 다음 날인 같은 달 9. 19시경 조업 후 대천항을 향하여 동쪽으로 출발하여 침로 082도, 속력 9노트로 항해하였다(아래 [그림 5] 참조).선장 A는 평소 항해 시와 같이 기관실 환기를 위해 기계식 통풍장치를 작동하고 기관실 출입구는 모두 개방한 상태로 두고 조타실에서 홀로 수동으로 타를 조종하며 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646915"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646917"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 A는 같은 날 21:27경 침로 088도, 속력 10노트로 항해하며 삽시도와 불모도 사이 해역으로 진입하였다.

선장 A는 섬 사이 해역 통과 시 주변 경계에 신경을 쓰느라 조타실 내 CCTV 화면을 보지 못하였다.이후 이 선박은 같은 날 21:33경 삽시도 남쪽 약 0.2해리 해역에서 침로 086도, 속력 10노트로 계속 항해를 하였고, 이때 선장 A가 주기관 조작대 쪽에서 올라오는 연기와 타는 냄새를 맡고 고개를 뒤로 돌려 CCTV 모니터 화면을 보는 순간, 2022. 12. 9. 21:33경 충청남도 보령시 대천항 남방파제등대로부터 266도 방향, 거리 7.0해리인 북위 36도 19분 23초.동경 126도 21분 40초 해상에서 기관실 내에 화재로 연기가 가득한 것을 발견하였다([그림 6] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4∼8미터로 불고 파도가 약 0.5미터 높이로 잔잔하게 일고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646919"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 주기관을 정지하고 조타실 좌현으로 나와 기관실 좌현 출입구 쪽으로 이동하였다.

선장 A가 [그림 7]과 같이 열려있는 기관실 좌현 출입구 바깥에서 안쪽을 바라보자 기관실 내 가득 찬 연기 사이로 기관실 상부층 우현 앞쪽의 축전지 위치 부근에서 화염이 보였고, 화재 경보가 울리기 시작하였다.선장 A는 기관실 내 연기로 인하여 기관실 안으로 진입하지 못하였고, 자체적인 진화가 불가능하다고 판단하고, 즉시 선실에 있던 선원 5명을 모두 깨워 밖으로 나오게 하고 어구용 부표 5개를 해상에 띄운 뒤 선원들에게 부표 4개를 가지고 선수로 대피하도록 지시하였다.선장 A와 선원 5명이 선수로 이동한 후 인도네시아 선원이 갑자기 선미로 뛰어가 선실로 들어갔다 나온 후 계속해서 번진 화재로 인해 선수로 오지 못하고 바다로 뛰어들었다.

선장 A는 조타실로 돌아가 자신의 휴대폰을 찾아 나와서 인근에 있던 용암호(29톤, 근해안강망어선) 선장에게 연락을 취하여 해상에 표류해 있는 인도네시아 선원의 구조를 요청하였다. 그리고 같은 날 21:38경 C에게 연락하여 사고 신고를 부탁하였고, 이에 C은 119응급구조센터에 사고를 신고하였다.이후 선장 A와 선원 4명은 화재가 선수 쪽으로 번지자 해상으로 뛰어들어 부표를 잡고 표류하였다. 인도네시아 선원은 같은 날 22:00경 용암호에 의해 구조되었고, 선장 A와 선원 4명은 같은 날 22:02경 현장에 도착한 해양경찰 구조대에 의해 구조되었다.방주호의 화재는 현장에 출동한 해양경찰 함정 등의 소화 작업으로 진압되었고, 방주호는 같은 달 10.경 다른 어선에 의해 예인되어 대천항에 입항하였다.이 화재 사고로 방주호 선체는 전소되었고, 인도네시아 선원 1명이 팔 부분에 경미한 화상을 입은 것 외에 인명피해는 발생하지 않았다.이후 중부지방해양경찰청 과학수사계에서는 같은 달 27.경 갯벌에 좌주된 상태로 있던 이 선박에 대한 화재감식을 진행하였다.

조타실 등 갑판 위 철 구조물이 전소되면서 기관실로 내려앉아 정밀감식은 진행할 수 없었다. 감식반에서는 발화부 검토 결과, 기관실 내부가 강한 화염에 의해 전소되었고 열변색 또한 강하게 관찰되어 기관실 내부에서 최초 발화되어 상부 및 조타실 등으로 연소가 확산된 것으로 추정하였다. 또한 발화점 검토 결과, 주기관, 발전기 등 기계류 상부에 강한 화염 및 고온의 불완전 연소가스에 의한 탄화흔적 및 열변형 흔적 등이 관찰되어 상부에서 원인 미상의 점화원에 의해 최초 발화한 것으로 추정된다는 감식 결과가 나왔다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 화재사건은 방주호가 항해 중 발생하였다. 방주호 선장이 항해 중 CCTV 모니터 화면으로 기관실에서 연기가 발생한 것으로 확인한 점과 화재감식 결과 기관실 내부에서 강한 화염에 의한 전소 및 열변색이 심하게 관찰된 점을 고려할 때 발화 장소는 기관실 내부인 것으로 판단된다.한편 화재로 인해 갑판 위 철 구조물 등이 내려앉아 기관실 내 정밀감식이 불가능하여 발화원 등 화재 원인을 정확히 밝히는 것은 어려우나 해양사고관련자가 심판정에서 한 진술 등에 의해 인정된 사실과 해상 경험칙 등을 바탕으로 발화원을 중심으로 화재 원인을 살펴보고자 한다.1) 화재 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원이 필요하다.

이 선박은 사고 당시 기관실 출입구가 열려있었으므로 대기 상태의 산소가 존재하였다. 그리고 이 선박은 불이 쉽게 붙을 수 있는 강화플라스틱 재질로 되어있고 기관실에는 전선의 피복, 기름찌거기 등의 유성혼합물, 연료유 등 다수의 가연성물질이 있었던 것으로 판단된다. 이에 기관실 내 발화원에 대하여 살펴본다.가) 주기관 등 기기 작동으로 인한 발화방주호 선장이 항해 중 기관실에 발생한 연기를 인지하고 주기관을 인위적으로 정지시킬 때까지 주기관은 정상적으로 작동 중이었으므로 기관 계통의 기계적 작동으로 인한 발화 가능성은 배제할 수 있다.나) 축전지 관련 발화이 선박에는 12볼트(Volt) 축전지 2개를 직렬로 연결한 DC 24V 축전지 6조가 설치되어 있었다.

그 중 3조는 항해장비, 통신장비 및 주기관·보조기관 시동용 전원 공급 용도로 1조씩 사용되고, 나머지 3조는 CCTV 등 선내전원공급 용도로 사용된 것으로 판단된다.

(1) 항해·통신 장비용 축전지방주호 선장이 화재를 최초 인지했을 때 조타실의 항해·통신 장비가 정상적으로 작동하고 있었는지 확인하기는 어렵다. 그러나 항해·통신용 장비들은 조타실에서 선장이 앞을 보고 경계를 하는 경우 시야에 자연스럽게 들어오는 위치에 설치되어 있다. 따라서 항해·통신용 장비에 이상 징후가 생기거나 작동이 멈추는 등의 현상이 발생하는 경우 선장이 이를 쉽게 인지할 수 있고, 사고 당시 해당 장비에 이상 징후가 있었다고 여겨질 만한 사정은 보이지 않으므로 항해·통신 장비용 축전지에서의 발화 가능성은 배제할 수 있다.

(2) 선내전원 공급용 축전지사고 당시 방주호 선장이 기관실에 연기가 가득 찬 것을 CCTV 모니터 화면을 통해 확인하였으므로 선내전원 공급용 축전지 또한 정상적으로 작동하고 있었던 것으로 볼 수 있어 발화원에서 배제할 수 있는 것으로 판단된다.

(3) 주기관·보조기관 시동용 축전지① 방주호 선장이 조타실에서 기관실 내 가득 찬 연기를 인지하고 기관실 출입구 밖에서 연기 사이로 축전지가 설치된 위치에서 불꽃을 본 점,② 어선은 출항 후 항해와 조업을 반복하면서 주기관 및 보조기관의 시동을 껐다가 다시 켜는 작업을 반복할 가능성이 있는 점,③ 이 경우 해당 축전지에 순간적으로 많은 전류가 흐르게 되고 주기적인 진동의 누적을 수반하게 되어 축전지 단자 연결부가 풀릴 가능성이 있는 점,④ 인위적으로 단자가 분리되어 있지 않은 한 해당 축전지에서 주기관과 보조기관까지 계속해서 전원이 공급되는 점,⑤ 이 사건 사고가 발생하기 전 2022. 8.경 기관실 내 축전지에서 스파크가 발생하여 큰 화재로 이어질 뻔한 일이 있었던 점,⑥ 이후 육상 업체에서 수리 시 축전지만 교체하였고, 축전지에서 스파크가 발생하는 것은 축전지 단자 연결부의 불완전한 접촉일 가능성이 높은 점 등을 고려할 때 이 화재사건의 발화원은 주기관·보조기관 시동용 축전지 단자의 연결부가 느슨하게 되면서 유격이 발생한 상태에서 발생한 스파크인 것으로 추정된다.다) 소결이 화재사건은 산소가 충분한 상태의 기관실에서 주기관·보조기관 시동용 축전지 단자의 연결부가 누적된 진동 등으로 느슨해져 유격이 생김으로써 발생한 불꽃이 축전지 주변 전선 피복 등 가연성 물질에 옮겨붙어 화재가 발생한 것으로 추정된다.2) 선장의 전기설비 점검·정비 소홀기관장 직무를 겸하는 선장은 선박의 안전운항과 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 사람이다(「선박직원법」제11조). 방주호 선장은 해당 항해사 면허를 가지고 기관직무교육을 이수하여 기관장 직무 또한 수행하는 사람으로서 특히 화재 예방을 위해 전기설비에 대한 점검과 정비에도 주의를 기울여야 한다.① 방주호 선장은 평소 전기에 대하여 잘 모른다는 이유로 전기설비와 관련된 정비 사항이 발생하면 육상 수리 업체의 정비에만 의존해온 점,② 더군다나 이 선박에 승선한 후 배전반 화재와 축전지 관련 화재를 세 번 정도 겪었음에도 선장 스스로 원인을 파악하려는 시도뿐만 아니라 수리 업체로부터 해당 화재의 원인을 파악하려는 시도도 하지 않았던 점,③ 그리고 평소 기관실 각종 기기에 대한 관리 업무를 선원에게 맡겨왔고, 해당 선원은 항해 중이나 정박 시 방주호 선장이 기관실에 출입하는 것을 보지 못했다고 진술한 점 등 방주호 선장의 평소 전기설비 정비에 대한 태도에 비추어 볼 때 방주호 선장은 평소 적절한 공구 등으로 비교적 쉽게 풀림 여부를 확인할 수 있는 축전지 단자에 대한 조임 상태 또한 제대로 확인하지 않은 것으로 판단된다.이러한 방주호 선장의 전기설비 점검·정비 소홀 행위는 이 화재사건 발생의 원인이 된 것으로 보이고, 그 직무상 책임을 다하지 않은 것으로 판단된다.3) 항해 중 기관실 출입구 개방 상태 유지에 대한 검토기관실에 화재가 발생하였을지라도 초기 화재 시 산소의 자연적 고갈로 인한 질식 소화의 효과를 최대한 높이기 위해서는 기관실 출입구는 폐쇄된 상태를 유지하여야 한다.

기관실 환기를 위해 작동하는 기계식 통풍장치 또한 화재 초기에 작동을 중지할 경우 기관실 출입구가 폐쇄되어있는 경우 질식 소화의 효과가 발생하거나 최대한 화재의 확산 속도를 늦춰 선박의 자체적인 화재 진압의 가능성을 높일 수 있다.방주호 선장이 사고 당시 기관실 출입구를 폐쇄해 두었더라도 화재를 예방하지 못하였을 가능성을 배제할 수는 없으나 화재 확산 속도를 늦춰 자체적으로 진화할 수 있었던 가능성 또한 배제할 수 없으므로 아쉬움이 남는다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 방주호 선장이 전기설비 점검·정비를 소홀히 하여 항해 중 축전지 단자와 연결 전선의 불완전한 접촉으로 생긴 불꽃이 가연성물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 방주호 선장과 기관장 직무를 겸하는 사람으로서 화재사고 예방을 위하여 전기설비에 대한 점검과 정비에 주의해야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 평소 전기설비에 대한 점검을 제대로 수행하지 않았다. 그 결과 이 선박에 설치되어 있던 축전지의 단자 연결부가 느슨해져 불완전한 접촉으로 발생한 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨붙어 화재가 발생한 것으로 추정된다.이 사람의 이러한 전기설비에 대한 점검·정비 소홀은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고로 인하여 선원 1명이 퇴선 과정에서 단독 행동으로 경미한 부상을 입은 것 외에 인명피해가 발생하지 않은 점과 선원들의 퇴선과 구조에 최선을 다한 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 징계의 감경을 고려할 수 있는 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 징계의 집행을 6개월간 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 선장은 출항 전 적절한 공구를 사용하여 축전지 단자의 조임 상태를 확인하여야 한다.

나. 어선의 선장은 기관실 CCTV 모니터를 시야에 잘 들어오는 곳에 설치하도록 하여 항해 중 기관실 화재 감시가 잘 유지되도록 하여야 해야 한다.

다. 어선의 선장은 항해 중 기관실 출입구 폐쇄 상태를 유지하고, 화재 발생 시 작동 중인 기계식 통풍장치의 전원을 즉시 차단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 방주호 선장이 전기설비 점검·정비를 소홀히 하여 항해 중 기관실에서 축전지 단자와 연결 전선의 불완전한 접촉으로 생긴 불꽃이 가연성물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.