어선 방주호·화물선 조스코 양조우(JOSCO YANGZHOU) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616609"></img><span style="display:none;"> 선 명방주호조스코 양조우 선 적 항속초시홍콩, 차이나 선박소유자C양조우 쉽핑, 홍콩 총 톤 수29.00톤30,962톤 기관종류.출력디젤기관 372㎾ 1기디젤기관 8,200㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명방주호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 12월 23일 10시 48분 사고장소북위 34도 58분 32초.동경 129도 22분 52초(부산광역시 영도구 태종대등대로부터 107도 방향, 약 15.0마일 거리 해상)</span> 방주호는 1993. 5. 15. 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 19.75미터x너비 4.82미터x깊이 2.00미터, 출력 372킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2011. 2. 18. 정기검사를 받아 2016. 2. 20.까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 기관실과 연료탱크, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실, 연돌, 식당 등의 순으로 구획되어 있으며, 식당 앞쪽 조타실 아래 좌우 벽에 기관실 출입문이 설치되어 있다.이 선박은 상갑판에 오징어 채낚기용 자동조상기가 각 현측에 7개씩 모두 14개가 설치되어 있고, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 레이더반사기, 에스에스비(SSB)무선통신기, 초단파무선통신기(VHF), 어군탐지기 및 자동조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 강원도지사로부터 근해채낚기어업 허가를 받아 허가기간을 2013. 3. 6.부터 2017. 12. 31.까지, 조업구역을 전국근해로, 양륙항을 전국 항포구로 정하여 주로 강원도 속초시를 중심으로 조업을 하다가 오징어 어장이 남해안으로 형성되면 오징어군을 따라 남해안으로 이동하여 조업을 하고 난 후 거제시 장승포항이나 부산광역시 대변항에서 어획물을 위탁.판매한다.이 선박은 2014년 12월 22일 14시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “방주호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 5명(한국인 1명, 인도네시아인 4명)이 승선하고 경상남도 거제시 장승포항을 출항하여 같은 날 18시 000분경 오징어 채낚기 조업 장소인 홍도 동방 약 11.6마일 해상에 도착하였다.방주호 선장 A는 조업 장소에 해묘를 놓고 집어등을 밝힌 상태에서 자동조상기를 작동하여 2014. 12. 23. 06:00까지 조업한 결과 약 480킬로그램의 오징어를 어획하였고, 이를 선어상자에 담아 얼음을 채워가며 어창에 보관하였다.방주호 선장 A는 홍도 부근의 조업장소에서 어황이 부진하여 같은 날 07:00경 다른 조업장소인 북위 34도 10분, 동경 129도 47분 해역을 향해 출발하여 자동조타 상태에서 침로 055도, 약 9.5노트의 속력으로 항해를 시작하였다.방주호 선장 A는 같은 날 10:30경 자선의 우현 약 11시 시계방향 약 5.5마일 거리에서 침로 182도 약 11.5노트의 속력으로 남하하고 있는 상대선박인 상선(뒤에 “조스코 양조우”로 밝혀짐)을 초인하고 상대선박을 주시하며 항해하다가 같은 날 10:40경 상대선박과 약 2마일 거리까지 가까워지며 충돌의 위험이 예상되자 조타기를 수동으로 전환하고 동일한 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.방주호 선장 A는 상대선박과의 충돌의 위험을 인지한 상태에서 항해를 계속하던 중, 같은 날 10:40경 속초선장협회 선단선의 선장으로부터 단파무선통신기(SSB)로 다급한 호출이 있어 곧바로 단파무선통신기의 주파수를 바꾸어 교신을 하면서 접근하고 있는 상대선박에 대한 충돌의 위험을 망각한 채 경계를 소홀히 하고 있었다.방주호 선장 A는 2014. 12. 23. 10:48경 선단선과 단파무선통신기로 교신하다가 전방을 보니 상대선박의 우현외판이 바로 앞에 보여 급히 교신을 중단하고 주기관 운전 레버를 중립으로 한 후 주기관을 전속후진하여 선수가 왼쪽으로 회두하며 속력이 1노트 정도까지 줄어들었으나 충돌을 피하지 못하고 부산광역시 영도구 태종대등대로부터 107도 방향, 약 15마일 거리인 북위 34도 58분 32초.동경 129도 22분 52초 해상에서 남아 있는 전진 타력에 의해 방주호의 선수 우현부와 조스코 양조우의 5번 화물창 우현현측 외판이 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼5미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 7마일 이상 보여 운항하기에 좋은 날씨였다.한편, 조스코 양조우(JOSCO YANGZHOU)는 2004년에 건조ㆍ진수된 총톤수 30,962톤, 길이 185.00미터 x 너비 32.26미터 x 깊이 17.80미터, 출력 8,200킬로와트 디젤기관 1기를 장착한 중국 홍콩 선적의 강조 산적화물선이다.이 선박은 소유자인 양조우 쉽핑[YANGZHOU SHIPPING(HK) CO. LYD.] 소속으로 장수 오션 쉽핑(JIANGSU OCEAN SHIPPING CO. LTD)에 의해 2005. 1. 18 중국 선급에 입급하여 선박안전관리증서(SMC), 안전관리적합증서(DOC) 등 국제협약증서를 발급받아 운항하고 있으며 한국 대리점은 J(주)이다.이 선박은 2014. 12. 21. 12:45경 러시아의 나호드카항에서 소다회(Soda Ash)와 카놀라 메탈 펠렛(Canola Metal Pellets) 48,026톤을 선적한 후 중국인 선장 D(이하 “조스코 양조우 선장 D”이라 한다.)와 3등항해사 B(이하 “조스코 양조우 3등항해사 B”라 한다.)를 포함한 선원 24명을 태우고 출항하여 베트남 푸마이(PHUMY)항으로 항해하였다.조스코 양조우 3등항해사 B는 2014. 12. 23. 10:00경 대한해협에 진입하여 침로 210도, 약 11.5노트 속력으로 항해를 계속하던 중, 같은 날 10:36경 자선의 좌현 선수에 어선 1척과 우현 선수에 어선 2척을 발견하였다.조스코 양조우 3등항해사 B는 선수 양쪽에 있는 어선들이 자선을 선수를 통과하려고 하여 충돌 발생 약 7분전에 좌현 쪽의 어선이 우현 쪽으로 안전하게 통과할 수 있도록 자선의 침로를 좌현으로 소각도 변침하기 시작하였다.조스코 양조우 3등항해사 B는 좌현으로 소각도 변침을 하여 선수방위가 197도 정도일 무렵인 충돌 2∼3분전에 우현측의 어선 2척을 관찰하니 이들이 빠르게 접근하며 충돌의 위험성이 매우 증가하고 있어 기적을 울리며 조타기를 좌현 전타하여 진침로가 148도를 나타내고 선수방위가 132도일 무렵인 2014. 12. 23. 10:48경 양 선박의 선수미선 교각 77도로 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.조스코 양조우 선장 D는 선박의 진동을 느끼고 급히 선교로 올라가 어선과 충돌한 사실을 확인한 후 같은 날 10:52경 주기관을 정지한 상태로 떠 있으면서 양 선박에 인명사상자가 없음을 확인하였으며, 자선의 5번 화물창 우현현측 외판에 길이 약 20미터, 폭 1.5미터 정도 긁히는 피해가 발생하였다.이 충돌사고가 발생한 후 방주호 선장 A는 상대선박을 따라 가며 교신을 시도하여 통신은 되었으나 대화가 되지 아니하여 해경에 충돌사고에 관하여 신고하면서 상대선박의 손상부위를 촬영하여 방주호 선박소유자에게도 충돌사고를 보고하였다.양 선박은 부산해양경비안전서 소속 3001함에 의해 12:25∼14:16 사이 사고 관련 조사를 받은 후 방주호는 같은 날 15시경 부산광역시 대변항에 입항하였고, 조스코 양조우는 같은 날 15:20경 베트남을 향하여 정상적으로 운항을 재개하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616611"></img><span style="display:none;">[그림 1] 조스코 양조우 충돌흔적(5번 화물창 우현현측 외판)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 진침로 055도, 속력 약 9.5노트로 항해중인 방주호와 진침로 210도, 속력 약 11.5노트로 항해중인 조스코 양조우가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하다가 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」제15조 및 「해사안전법」제73조(횡단상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 조스코 양조우가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 방주호의 진로를 피하여야 하며, 방주호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 충돌 모습에 대한 검토방주호가 진침로 약 055도, 속력 약 9.5노트로 항해 중에 다급히 전속 후진하여 왼쪽으로 회두하면서 1노트 내외의 속력이었고, 조스코 양조우가 진침로 약 210도, 속력 약 11.5노트로 항해하다가 충돌을 피하기 위해 좌현 전타하여 조스코 양조우의 진침로가 148도를 나타내고 선수방위가 132도일 무렵에 충돌하였으므로 조스크 양조우의 선미부는 킥(Kick)현상이 일어나고 있었다.이러한 상황에서 조스코 양조우의 선체 손상이 선수 우현선체 외판에 굴곡 없이 긁힌 자국만 있었고, 방주호의 우현 선수부가 4미터 x 1미터 정도 경미하게 손상된 것으로 보아 충돌직전에 방주호가 주기관을 전속후진 함으로써 침몰 등의 2차 사고를 예방한 것으로 추정된다.3) 방주호의 운항 부적절방주호는 다른 조업장소를 찾아 침로 055도, 속력 약 9.5노트로 자동조타에 의해 항해 중이었다.선장은 항해당직 중 육안뿐만 아니라 레이더로 주변 경계를 철저히 하여 충돌과 좌초를 피할 수 있도록 선박을 안전하게 운항할 책임이 있다.방주호 선장은 거제시 장승포항을 출항하여 야간에 오징어 채낚기 조업을 한 후 다음날 07시경 다른 조업 장소를 찾아 이동하면서 자선의 선수 좌현 2마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근하는 조스코 양조우를 육안으로 확인하고 있었으나 단파무선통신기(SSB)로 선단선과 교신하며 지속적인 관찰을 하지 아니한 채 그대로 항해하다가 충돌직전에 발견하고 전속으로 후진하였음에도 좌현으로 변침하고 있는 조스코 양조우를 피하지 못하였다.방주호 선장은 비록 자선이 유지선의 위치에서 항해하고 있었으나 상대선이 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하는지 지속적으로 경계하지 아니하여 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.4) 조스코 양조우의 운항 부주의조스코 양조우는 러시아 나호드카항을 출항하여 대한해협을 통과하며 베트남을 향하여 진침로 약 210도, 속력 약 11.5노트로 항해하면서 사고 당시 조타실에는 3등항해사와 조타수가 항해당직근무를 수행하고 있었다.조스코 양조우 3등항해사는 항해당직근무를 수행할 경우에는 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 통해 주변의 다른 선박들과 충돌의 위험성이 있는지 여부를 파악하여 충돌의 위험성이 있다고 판단될 경우 시간적 여유를 가지고 적극적인 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.조스코 양조우 3등항해사는 레이더 화면과 육안으로 자선의 좌현 선수에 어선 1척, 우현에 어선 2척이 자선의 선수를 통과하고자 접근하고 있음에도 선박의 속력을 낮추지 아니한 채 소각도로 좌현 변침하다가 자선의 선수 우현에서 좌현으로 이동하며 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 방주호를 간과하여 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하고 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 가로지르는 상태로 접근하던 중 피항선인 조스코 양조우가 경계를 소홀히 하여 방주호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 방주호가 경계를 소홀히 하여 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 방주호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 피항선인 조스코 양조우호가 적절한 피항조치를 취하고 있지 않다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하거나, 피항선과 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌의 위험이 존재하는 상황에서 다른 선박과 교신하느라 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 횡단상태에서 피항선과 유지선 모두 경계를 철저히 하여야 한다.횡단상태에서 피항선은 유지선에 대한 경계를 철저히 하여 상대선과 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 알아볼 수 있도록 큰 동작을 취하여야 하며, 유지선은 피항선이 피해갈 것이라고 속단하지 말고 경계를 철저히 하여 피항선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

나. 레이더의 기능을 충분히 활용하여 충돌의 위험을 파악하여야 한다.레이더자동플로팅장치(ARPA) 기능을 보유한 레이더를 설치한 선박은 다른 선박을 발견한 경우 이를 충분히 활용하여 상대선의 동정과 충돌의 위험을 파악하고 사전에 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 항해 중 다른 선박과 통신을 할 때도 경계를 철저히 하여야 한다.항해 중인 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 가로지르는 상태로 접근하던 중 피항선인 조스코 양조우가 경계를 소홀히 하여 방주호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 방주호가 경계를 소홀히 하여 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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