어선 방주호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623035"></img><span style="display:none;"> 선 명방주호 선 적 항목포시 선박소유자박우식</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623037"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 430마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 11월 28일 06시 30분경 사고장소북위 34도 15분 00초.동경 124도 55분 00초(전남 신안군 소흑산도 북서방 약 13마일 해상)</span> 방주호는 2004년 7월 전남 목포시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 9.77톤, 길이 15.00미터, 너비 4.07미터, 깊이 1.04미터의 강화플라스틱 재질의 연안자망 어선으로 2005년 6월 17일 선박안전기술공단 목포지부에서 실시한 임시검사에 합격한 바 있다.이 선박의 선체는 상갑판 하부에 선수창고 1개, 얼음을 적재하는 한 구획으로 된 1번과 2번 어창, 3번～6번까지 4개의 어창, 횡방향으로 3개의 활어창 그리고 기관실과 선원실 및 선미창고 1개의 순서로 각각 설치되어 있다.

각 어창에는 직경 약 150밀리미터의 배수공(排水孔)이 뚫려 있고, 2개의 배수파이프(Bilge Line) 각 어창에 연결되어 어창의 오수나 얼음 녹은 물 등이 이를 통하여 기관실의 빌지박스(Bilge Box)로 모이게 되어 있다. 또한 기관실에는 각 어창의 오수나 얼음 녹은 물 등 빌지를 배출하기 위한 직경 약 75밀리미터의 배수파이프(Bilge Line)에 부착된 밸브가 있으며 이 밸브는 항상 개방된 상태에서 선박을 운항하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 5명의 선원이 승무하고 자망 조업차 2006년 11월 24일 05시 20분경 전남 목포시 소재 동명부두를 출발하여 조업예정지인 전남 신안군 소흑산도 인근 해역으로 향하였다.선장 A는 약 10노트의 속력으로 항해를 하여 같은 날 14시 30분경 소흑산도 인근 해역에 도착한 후 약 4시간 정도 조업을 한 후 소흑산도항에 입항하였다가 다음 날인 25일 다시 소흑산도 인근 해역에서 투망과 양망을 반복하며 조업을 하던 중 에스에스비(SSB)를 통해서 다음 날인 26일 조업하고 있는 인근 해역에 풍랑주의보가 발효될 것이라는 어업무선국의 기상예보를 청취하고 조업을 중단하였다.한편 풍랑주의보는 우리나라 남해서부 앞 바다에 같은 달 26일 17시 00분경 발표되고 같은 날 21시 00분경 발효되었다가 다음 날인 27일 07시 00분경 해제될 예정이었다.선장 A는 가까운 거리에 있는 소흑산도항으로 피항하기 위하여 조업지를 출발한 후 진침로 145도, 약 7노트의 속력으로 항해하여 같은 달 26일 05시 00분경 소흑산도항에 입항하여 방파제 안벽에 자선의 우현 측을 계류하고 그 좌현 측에 7～8척의 어선들을 접현 계류된 상태에서 풍랑주의보가 해제 될 때까지 대기하였다.선장 A는 방파제 안벽에 계류하는 동안 강한 바람과 너울의 영향을 받아 계류 중인 선박들이 동요를 하여 선박 간에 서로 부딪히거나 선박들과 풍랑에 밀려 방파제 안벽의 돌출된 물체와 접촉하여 2번 어창의 우현 선저외판과 우측 선체외판의 모서리 부분에 길이 약 15센티미터, 폭 약 1센티미터 크기의 파공이 생기면서 해수가 선내로 유입, 침수되고 있었으나 이를 알지 못한 채 선원들과 함께 휴식을 취하며 대기하고 있었다.해상이 조금 나아지자 출항 준비 차 기관실을 점검하던 선장 A는 빌지박스(Bilge Box)에 오수가 차 있는 것을 발견하였으나 단순히 어창에 적재된 얼음이 녹은 물로 생각하고 배수펌프를 이용하여 배출한 후 계류 중 2번 어창 선체외판의 파공부위로 해수가 유입되었던 것을 알지 못한 채 같은 달 28일 04시 30분경 명선호 등 6척의 선단선과 함께 소흑산도항을 출항하였다.선장 A는 선교에서 혼자 수동조타를 하며 방파제를 벗어나자 바람과 파도가 강하므로 속력을 약 7노트로 감속하고 진침로 315도를 유지하며 항해를 계속하는 동안 2번 어창의 파공부위로 해수가 유입.침수되면서 얼음이 녹은 물과 함께 배수 파이프를 통하여 기관실 빌지박스(Bilge Box)로 유입되는 것을 알지 못한 채 항해를 계속하였다.같은 침로와 속력을 유지하면서 조업 예정지를 향해 항해를 계속하던 선장 A는 약 10여분 간격으로 2회에 걸쳐 큰 파도의 충격을 받았으며, 두 번째 큰 파도에 충격을 받은 후 선수부분이 앞쪽으로 침하된 것을 발견하고 주기관을 정지한 상태에서 기관실로 내려가 살펴 본 바 선저로부터 약 60센티미터 높이의 추진축(Shaft)까지 침수되어 있고 1번과 2번 어창에도 해수의 유입으로 침수되어 있는 것을 처음 발견하였다.선장 A는 선원실에서 수면 중인 선원들을 깨워 기관실의 물을 퍼내게 하고 빌지 펌프를 작동하여 배출작업을 시도하면서 해수의 유입량이 많으므로 자선으로부터 약 0.5마일 전방에서 항행 중인 선단선 명선호(총톤수 9.77톤)를 에스에스비(SSB)로 호출하여 빌지펌프(Bilge Pump)를 빌려주라고 하였다.자선의 빌지펌프로 기관실의 해수를 계속 배출하였으나 해수의 유입량이 계속 증가하는 상황에서 명선호 선장 문승갑으로부터 ‘배수파이프에 부착된 밸브를 차단시키라’는 말을 들은 선장 A는 기관실로 내려가 그 밸브를 차단시키려고 하였으나 자신의 목 부분까지 기관실이 침수되어 밸브를 차단시키지 못한 상태에서 선수부가 더 심하게 침하하면서 파도가 범람하자 위험을 느끼고 선원들을 선미갑판으로 대피시키면서 다시 명선호를 호출하여 빨리 오라고 구조요청을 하였다.선장 A의 호출을 받고 약 10분 후에 방주호의 우현 측에 도착한 명선호의 선장 B는 선장 A를 포함한 선원 5명을 모두 구조한 후 자선의 펌프를 이용하여 기관실 해수의 배출작업을 시도하려고 하였으나 선수부가 더욱 심하게 침하되고 기관실 천창으로도 해수가 유입되고 있으므로 해수의 배출작업을 포기하고 방주호 주위에서 대기하였다.명선호에 편승한 선장 A는 어업무선국에 방주호의 침몰 중인 사실을 보고하고 그 주위에서 약 30분 정도 대기하던 중 2006년 11월 28일 06시 30분경 전남 신안군 소흑산도 북서방 약 13마일 거리인 북위 34도 15분 00초, 동경 124도 55분 00초 해상에서 방주호의 선수부터 침몰되면서 선체가 완전히 침몰하자 사고현장을 떠나 같은 날 08시 30분경 소흑산도에 도착한 후 여객선을 타고 같은 날 목포항에 도착하였다.사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 10～14미터로 불었고, 해상에는 높이 약 2～3미터 파도가 일었다.그 후 사고발생 7일이 경과한 같은 해 12월 3일경 어업무선국으로부터 침몰된 방주호를 발견하였다는 전화를 받은 선장 A는 예인선과 잠수부 등을 동원하여 사고현장으로 가서 용골부분이 수면상으로 나와 있는 전복된 방주호를 발견하고 같은 달 5일 14시 00분경부터 예인을 시작하여 소흑산도를 거쳐 같은 달 8일 저녁 무렵 목포항에 도착하였다.그 후 선장 A는 방주호를 목포시 소재 K 에프알피(FRP) 조선소에 상가하고 선체를 살펴본바 선수로부터 우현 측 선미방향 약 3미터 위치의 선체외판과 선저외판이 맞닿는 모서리부분인 2번 어창의 우현 선체외판에 길이 약 30센티미터, 폭 약 10센티미터 정도가 깎여 나갔으며, 끝부분으로부터 길이 약 15센티미터, 폭 1센티미터 정도가 날카로운 물체에 찍힌 듯한 파공이 생겼고, 선체의 일부가 벌어져 있는 것을 확인하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰1)2번 어창의 파공 시점선장이 선수부가 침하되고 기관실이 침수된 것을 발견하였을 때는 이미 해수의 선내 유입이 확산된 상태였고, 침몰된 선체를 인양한 후 선체를 점검하여 2번 어창의 우현 측 선체외판에 길이 약 15센티미터, 폭 약 1센티미터의 파공이 생긴 것을 확인하였는 바 이 손상이 언제 어디서 발생하였는지를 검토해 본다.가)이 선박은 소혹산도의 방파제 안벽에 우현 계류를 하고 있었고 다른 7～8척의 어선들이 이 선박의 좌현 측에 접현 계류한 상태에서 강한 풍랑에 밀려 이 선박의 우현 측 선체외판이 방파제 안벽에 부딪혀 파공 등 손상이 발생할 수 있는 점.나)풍랑주의보 때문에 2일간 소흑산도 방파제에 계류하고 있다가 출항하면서 기관실을 점검하였으나 이상이 없었고 평소처럼 빌지를 배출하고 출항한 점.다) 이 선박의 우현 측 선체외판의 파공개소의 크기는 길이 15센티미터, 폭 1센티미터이고 수면하 15～20센티미터 이내이므로 불과 10분 동안의 짧은 시간에 많은 양의 해수가 유입되어 선내 전체로 확산되지는 않을 것이라는 점.라)선장은 항해 중 큰 파도의 충격을 두 번 받았지만 부유물 등에 부딪힌 느낌은 없었으며 방파제에 튀어나온 철근 등 물체에 찍히면서 파공이 발생한 것 같다고 진술한 점.마)소흑산도를 출항하여 2시간이 경과할 즈음 약 10분 간격으로 큰 파도의 충격을 두 번 받고 선수부가 앞으로 숙여진 것을 느끼고 점검한 결과, 이미 얼음 창고에 물이 차 있었고 기관실에도 추진축(선저로부터 약 60센티미터)까지 침수되어 있던 점.바)각 어창에는 차단밸브가 부착된 배수파이프가 연결되어 있고 이를 통하여 어창의 빌지가 기관실로 모이게 되어 있는데 항상 열어 둔 채 운항하였고 사고당시에도 차단 밸브가 열려 있었다는 점 등을 종합하여 검토하면, 항해 중 부유물에 부딪혔다면 파공개소의 크기로 볼 때 불과 10분 사이에 어창과 기관실이 침수될 수는 없을 것이다.따라서 이 선박은 소흑산도항에서 방파제에 계류하고 있던 중 방파제 안벽의 돌출된 물체에 찍히면서 2번 어창의 우현 측 선체외판에 파공이 발생하였다고 판단된다.2)2번 어창과 기관실 침수소흑산도 인근 해역에서 조업 중 풍랑주의보가 발효되어 피항차 소흑산도의 방파제 안벽에 우현계류를 하고 있을 때 이 선박의 좌현 측에 7～8척의 어선이 접현 계류하고 있는 상태에서 풍랑에 의하여 선박끼리 부딪히고 밀리면서 이 선박의 2번 어창의 선체외판이 방파제 안벽의 돌출부에 부딪혀 파공이 발생하였고 출항당시 주의 깊게 관찰하지 아니하여 미쳐 이를 발견하지 못한 상태에서 항해 중 파공부위로 해수가 얼음이 적재된 2번 창고로 유입되면서 이에 연결된 배수파이프를 통하여 기관실로 유입되고 있었으나 이를 알지 못한 채 항해를 계속함으로써 해수의 유입량이 증가하여 침수가 확산되었다고 판단된다.3)침수 발견의 지체이 선박은 소흑산도를 출항하기 전에 기관실의 빌지(Bilge)를 배출할 때 2번 어창의 파공부위로 해수가 유입되어 기관실의 침수가 시작된 것으로 판단되므로 출항 전 빌지 배출당시 침수 사실을 발견하였더라면 조기에 적절한 조치를 취할 수 있었을 것이나 평소처럼 단순하게 1, 2번 어창의 얼음이 녹은 물이라 생각하고 이러한 사실을 알지 못한 채 빌지를 배출하고 소흑산도를 출항하여 2시간 이상을 항해한 후에야 침수 사실을 처음 발견하였기 때문에 침수가 확산되어 침몰에 이르게 되었다.4)침수 사실 발견 후 적절한 조치 소홀각 어창에 연결된 2개의 배수파이프에 차단 밸브가 있으므로 얼음이 적재된 1번, 2번 어창과 기관실이 침수된 것을 처음 발견하였을 때 곧바로 기관실에 있는 배수파이프에 부착된 밸브를 차단시켰으면 해수가 선내로 확산되는 것을 막을 수 있었을 텐데 이를 명선호 선장 B의 조언을 들은 후에야 알았고, 기관실의 해수 유입량이 너무 많아 자신의 목 부분까지 침수되어 밸브를 차단시키지 못함으로써 침수량이 증가하여 배수펌프에 의한 배출작업의 효과를 보지 못하였다.5)선수부의 침하 가중이 선박은 2번 어창의 파공 상태를 알지 못한 채 강한 풍파의 충격을 받으며 항해함으로써 2번 어창의 파공부위로 해수의 유입이 증가하였고 높은 파도가 선수 갑판상을 덮쳐 범람하면서 선수부분의 침하가 가중되어 부력을 상실함으로써 선수부터 침몰하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 풍랑주의보로 기상 악화가 예상됨에 따라 피항지인 소흑산도항 방파제 안벽에 자선의 우현 측을 계류시키고 그 좌현 측에 다른 선박 7～8척과 접현상태에서 정박하고 있던 중 강한 바람과 파도에 선체가 동요하면서 2번 어창의 선체외판이 방파제 안벽의 날카로운 돌출부에 찍혀 파공되면서 파공부위로 해수가 유입되었고 배수파이프를 통해 기관실의 빌지박스에 모였으나 이를 알지 못한 채 단순한 빌지로 생각하고 배출 후 소흑산도를 출항하여 조업지로 항해 중 강한 풍파를 받음으로써 파공부위로 다량의 해수가 1번과 2번 어창 및 기관실로 유입.침수되면서 선수부의 침하가 가중됨으로써 부력을 상실하여 침몰되었다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 방주호의 선박소유자 겸 선장으로서 선박을 운항하면서 풍랑주의보가 발효되어 피항차 소흑산도항 방파제 안벽에 계류 중 방파제의 날카로운 돌출부에 선체외판이 부딪혀 파공의 발생으로 파공부위를 통해 해수가 어창으로 유입되었으나 이를 조기에 발견하지 못하였고, 각 어창에 연결된 배수파이프의 밸브를 항상 열어둠으로써 어창으로 해수가 유입되면서 기관실이 침수되고 있었음에도 배수파이프에 연결된 밸브를 조기에 차단시키지 못하는 등 부적절한 조치를 취함으로써 다량의 해수가 기관실과 1번과 2번 어창은 물론 선내 전체로 확산되면서 부력을 상실하여 침몰사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사의 업무를 1월 정지하여야 하나, 침몰한 선체가 1주일 후 다시 부상하여 수리 후 운항 중에 있고, 수리과정에서 재산상 손실이 많이 발생하였을 뿐만 아니라 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 충분한 경각심을 갖게 된 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.방파제 돌출부의 선체 접촉 주의선박을 방파제 안벽에 계류시키는 경우 방파제의 돌출부에 선체외판이 접촉하여 균열 또는 파공이 발생하여 선내로 해수가 유입될 수 있으므로 선박을 운항하기 전에 선체의 외판이나 기관실의 빌지 유무 등을 반드시 확인하여 조기에 적절한 조치를 취하여야 한다.

나.각 어창 배수파이프 밸브의 상시 차단어창으로 유입된 해수가 각 어창의 배수파이프를 통해 기관실의 빌지박스로 모이게 되면 기관실이 침수되면서 어창 등 선내로 확산되어 침몰의 위험이 발생할 수 있으므로 항상 각 어창의 배수파이프 밸브를 차단시켜 놓고 필요한 경우에만 개방하여 사용하도록 하여야 한다.

다.각 어창 배수파이프 밸브의 원활한 작동 필요어창으로 유입된 해수가 각 어창의 배수파이프를 통해 기관실로 해수가 유입될 경우 즉시 배수파이프에 연결된 밸브를 차단시켜 해수가 선내로 확산되는 것을 방지하기 위하여 평소에 밸브의 작동이 원활하게 작동될 수 있도록 관리를 잘 해 두어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 방주호가 방파제에 우현 계류 중 풍랑으로 좌현에 접현 계류한 선박들에 밀리면서 돌출된 물체에 2번 어창의 우현 선체외판이 부딪혀 파공됨으로써 해수가 파공부위를 통하여 어창 및 기관실 등 선내로 유입.침수되어 발생한 것이나, 선장이 조기에 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.