어선 방주호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623781"></img><span style="display:none;"> 선 명방주호 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자A 총 톤 수6.31톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 1. 31. 21:22경 사고장소북위 33도 27분 23초, 동경 126도 56분 43초(제주도 서귀포시 성산일출봉 남동쪽 해안)</span>가.

선박의 제원, 운항 형태 및 사고해역 현황방주호는 2001. 5. 17. 전라남도 완도군 완도읍 소재 대성FRP조선소에서 건조·진수된 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 연안복합어업에 종사한다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 6.31톤, 길이 11.73미터(전장 15.00미터), 너비 3.10미터, 깊이 0.89미터이고, 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 5. 16.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실과 선원실 위치 상부에 조타실이 있다.

이 선박의 조타실 앞쪽과 뒤쪽 갑판 위에는 바람막이가 설치되어 있다.이 선박의 계획만재흘수는 0.67미터이고, 선저 스케그(Skeg)의 선미 최하단부는 기선(Baseline)으로부터 약 1.3미터 아래로 돌출되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비와 초단파무선설비(VHF), 중단파대무선설비(SSB) 등의 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623783"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 방주호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 제주시 성산포항을 모항으로 하여 제주도 연안의 해상에서 옥돔 등을 주낙으로 잡는다.

이 선박은 주로 오후에 출항하여 야간작업한 후 아침에 입항하는 형태로 운항하지만, 오전에 출항하여 당일 오후에 입항하기도 한다. 조업지는 모항으로부터 2시간 내외의 해역이며, 조업 과정은 1시간가량의 투승(投繩) 작업과 1시간 반가량의 대기, 이후 약 6시간에 걸친 양승(揚繩) 작업으로 이루어진다.이 건 좌초사고가 발생한 성산일출봉은 가파른 절벽의 형태지만 해안과 맞닿은 곳은 절벽 해안의 형태가 아니라 저질이 울퉁불퉁한 바위로 된 얕은 수역이 절벽 주변에 20∼50미터의 폭으로 둘러싸여 있다.

특히, 어선 방주호가 좌초된 성산일출봉의 남동 쪽에는 수심이 0미터(약최저저조면 기준)이고 수역의 폭이 90미터인 곳도 있다([그림 2] 참조). 성산포 기준으로 이 부근 해안의 대조기 조위 차는 2.5미터 내외이고 소조기 조위 차는 1미터 이내이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623785"></img><span style="display:none;">[그림 2] 성산일출봉 항공사진 및 수심 표기 해도 겹침</span>나.

사실의 경과어선 방주호는 2021. 1. 31. 08:36경 제주도 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 5명의 선원이 승선하여 출항한 후, 같은 날 10:40경 성산포항 남남동 방향 20마일 내외의 해역에 도착하여 남북 방향으로 오가며 옥돔을 잡기 위한 투·양승을 하였다.이후 이 선박은 같은 날 19:22경 [그림 3]과 같이 조업을 종료하고 성산포항으로 귀항하기 위하여 속력 약 9노트 내외, 침로 326도∼348도를 오가며 북북동진하는 항해를 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623787"></img><span style="display:none;">[그림 3] 방주호의 사고 당일(2021. 1. 31. 19시 이후) 귀항 항적</span> 선장 A은 조타실에 혼자 머물면서 레이더를 3마일 탐지거리로 작동시킨 채 방주호의 침로를 성산일출봉 동쪽 끝단의 해역을 목표로 하여 자동조타 기능을 사용하여 방주호를 조선하였고, 선원들은 선원실에서 자거나 휴식을 취하고 있었다.

선장 A은 2021. 1. 31. 21:09경 레이더 화면에서 성산일출봉이 2마일 전방에 있음을 인지하였으나 이후부터 좌초될 때까지 졸았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623789"></img><span style="display:none;">[그림 4] 방주호 좌초 상황 상세 항적(좌초 4분 전(0.6마일 전)부터)</span> 이후, 어선 방주호는 [그림 4]와 같이 2021. 1. 31. 21:22경 340도의 침로, 약 9노트의 속력으로 제주특별자치도 서귀포시 성산일출봉 남동쪽 해안(북위 33도 27분 23초, 동경 126도 56분 43초)에 좌초되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 남풍이 초속 12∼14미터로 불고 파도는 약 2∼2.5미터로 일었으며 시정은 1마일 가량의 흐린 날씨였으며, 사고 당시의 조위는 서귀포항 기준으로 간조(18:03, 41센티미터)와 만조(23:42, 202센티미터) 사이로 사고해역에는 물이 드는 중이었다.이 사고로 어선 방주호는 선저부가 파손되며 기관실 등이 침수되었고 바위가 많은 해안가에 얹힌 상태에서 너울성 파도로 인해 선저부 파손이 계속되었다.

선장 A은 추진기를 조작할 수 없음을 확인하고 자력 이선이 불가하다고 판단하여 선원 4명과 함께 같은 날 22:40경 성산일출봉 남쪽의 육상지대로 대피하였다.해안가로 피신한 선원 5명 전원은 2021. 2. 1. 11:20경 해양경찰의 헬기를 이용하여 구조되었으나, 어선 방주호는 너울성 파도와 얕은 수심으로 인해 인양작업이 지연되다가 2021. 2. 8. [사진 1]과 같이 인양되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623791"></img><span style="display:none;">[사진 1] 방주호 인양 작업(2021. 2. 8.) 상황</span> 그러나 어선 방주호는, 좌초 당시 발생한 선체의 손상 외에, 약 8일간의 인양작업 지연에 의한 추가적인 피해로 인해 선저부를 포함한 선체 전반과 기관이 심각하게 파손·손상되어 폐선 처리되었다([사진 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623793"></img><span style="display:none;">[사진 2] 방주호 선저 파손 상황</span>2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인고찰선장은 항행을 위한 항로를 설정할 때 본선의 흘수 및 선박형태 그리고 항행하고자 하는 해역의 특성(수심, 암초, 조고) 및 기상 등을 고려하여 안전한 해역과 항로를 이용하여야 하고 적절한 경계를 통해 주변 선박이나 해상시설물, 암초 등과 충돌이나 접촉 또는 좌초의 위험이 없는지 살펴서 항행하여야 한다.특히 수심이 낮은 해역을 항행하고자 할 때는 저수심해역, 수중암초 등 항행의 위험요소로부터 안전한 수심이 확보되는 항로를 이용하여야 하고, 바람이 강하고 시정이 좋지 않은 흐린 날씨에는 지속적인 경계와 선위 확인 등 안전한 항행을 위해 항해 당직을 철저히 유지하여야 한다.하지만 방주호 선장 A은 모항인 성산항으로 귀항하면서 다음 변침점까지의 항로를 정확히 설정하지 않고 저수심의 해안가로 항로를 설정해 놓고 자동조타로 항행하였으며, 사고 발생 10분 전에 전방의 해안을 인지하고서도 대응 조치를 하지 않았으며, 남동풍이 강하게 불고 시정이 좋지 않은 흐린 날씨에 항해하면서 적절한 경계와 선위 확인을 제대로 하지 않은 채 졸음 운항을 하였다.이렇게 항행의 위험요소를 고려하지 않은 부정확한 항로의 선정과 안이한 상황 대응, 그리고 졸음 운항 등 선장의 부주의한 운항이 사고의 원인이라고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 방주호 선장으로서 안전한 항해를 위해 항로를 설정할 때에는 목적지를 정확히 식별하고 설정하고자 하는 항로상에 위험이 존재하는지를 사전에 파악해야 하며, 계획된 항로를 따라 항해할 때에도 돌발적 위험이 초래되는지와 계획된 항로가 정확히 지켜지는지를 확인하기 위하여 적절한 경계를 유지하고 지속적인 선위를 파악하여야 한다.그러나 이 사람은 귀항하는 침로를 설정하면서 정확한 목적지(차기 변침점)가 아닌 주변의 해안으로 향하는 방위각으로 침로를 설정하였으며, 전방의 위험지대를 사고 10분 전에 식별하고서도 침로의 수정과 같은 안전한 사전 조처를 하지 않았고 이후 졸음항해를 하여 해안의 암초 지대에 선박이 좌초되는 사고를 발생하게 하였다.이처럼① 부정확한 침로 설정과② 위험 인지 후 소홀한 대응 및③ 이후 졸음으로 선위 확인과 경계 소홀의 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이러한 과실에 의해 발생한 좌초로 어선 방주호의 선저가 파공되는 등의 피해가 발생한 것은 인정되나, 이후 기상악화 등 불가항력에 의한 인양 지연을 고려하면 폐선에 이르는 전손이 이 사람의 과실에 의한 것은 아니라고 판단한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장이나 항해사가 항해할 항로를 설정할 때는 목적지나 다음 변침점까지의 방위를 정확히 파악하고 그것에 맞게 항로를 설정해야 한다.

나. 모든 항해사는 육지나 저수심 해역에 인접하여 항해할 경우 좌초 등의 위험을 예방하기 위하여 자선의 위치를 수시로 파악해야 하며, 위험이 예상되면 적극적으로 충분히 사전에 변침 등의 조치를 해야 한다.

다. 선장은 자신을 포함한 모든 항해사가 졸음 운항의 우려가 있는지를 항시 파악하여 필요한 경우 항해 인력을 추가 배치하는 등의 조치를 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 방주호 선장이 조업을 마치고 귀항하던 중 졸음 운항으로 경계와 선위 확인을 소홀히 하여 이 선박이 얕은 수심의 해안가에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.