어선 방주호.어선 85대양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656731"></img><span style="display:none;"> 선 명방주호85대양호 선 적 항전라남도 진도군 임회면전라북도 군산시 선박소유자CD 총 톤 수38.00톤12.00톤 기관종류.출력디젤기관.372킬로와트 1기디젤기관.257킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2012년 10월 5일 22시 50분경 사고장소북위 36도 50분 36초.동경 125도 30분 23초(옹진군 목덕도 등대 기점 249도, 14.5마일 해상)</span> 방주호는 1995년 3월 전라남도 강진군 소재 어란조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 38.00톤, 길이 23.77미터, 너비 4.90미터, 깊이 1.78미터, 최대출력 372킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 기타통발어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015년 7월 20일까지 유효한 어선검사 증서를 발급받았다.방주호의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～2번 미끼 보관용 어창과 3～4번 활어창, 기관실, 선원실, 선미창 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 자동조타장치가 설치되어 있다.방주호는 봄철에는 전라남도 흑산도와 진도 부근에서 꽃게잡이 조업을 하다가 7월경부터는 서해안의 위도 36도 이북으로 이동하여 조업을 하는데, 통상 약 3,000개의 통발을 4시간에 걸쳐 투승하고 8시간 정도 대기하다가 6시간동안 양망한 후 다시 미끼를 넣어 다시 투승하는 형태로 반복하면서 꽃게잡이 통발어업에 종사해 왔다.방주호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다.)을 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 2012년 9월 15일 18시 30분경 충청남도 태안군 안흥 신항(신진도항)에서 출항한 후 같은 날 21시 30분경 인천광역시 옹진군 목덕도 서쪽 해상에 도착하여 통상의 방식대로 조업을 계속하였다.20여 일 동안 꽃게잡이 조업을 반복하던 이 선박은 같은 해 10월 5일 새벽 04시 00분경부터 조업을 시작하여 같은 날 21시 50분경 조업을 마친 후 진침로 180도 속력 7노트 정도로 이동하여 같은 날 22시 33분경 북위 36도 51분 04초.동경 125도 30분 57초 지점 해상에서 총톤수 49.00톤, 길이 21.10미터, 너비 5.55미터, 깊이 2.90미터인 경남 통영시 선적의 어획물운반선 명진호를 만나 방주호의 좌현 측과 명진호의 우현 측을 서로 접현하여 선수, 선미, 중앙 부분에 각각 1개씩 3개의 계류줄로 결박한 다음 어획물 이송작업을 시작하였다.이때 해양사고관련자 A은 정박을 하지 아니한 상태라서 주기관을 작동시킨 상태에서 클러치만 중립으로 하였으며, 양 현등을 포함한 항해등과 작업등을 켰으나 자선이 명진호와 접현·계류한 상태로 어획물 이송작업에 종사하는 관계로 선박의 조종이 제한된 상태임에도 조종제한선의 등화는 표시하지 아니하였는데, 명진호 또한 방주호와 같은 상태였다.같은 시 39분경부터는 방주호가 명진호와 접현·계류한 상태에서 주기관 클러치를 중립으로 한 후 당시의 바람과 조류의 영향으로 방주호의 선수 방위가 315도 정도인 상태에서 대지침로 230도, 대지속력 1노트 정도로 정침하여 떠밀리는 상태로 어획물 이송작업을 계속하였는데, 이때 해양사고관련자 A은 방주호 선교에서 어획물 이송작업을 지켜보느라 접근하는 선박에 대한 경계는 소홀히 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656733"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 A이 어획물 이송작업을 지켜보는 사이 85대양호가 항해당직을 수행하던 선장이 수면에 빠진 상태에서 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 2012년 10월 5일 22시 50분경 북위 36도 50분 36초.동경 125도 30분 23초 지점인 인천광역시 옹진군 목덕도 등대 기점 249도, 14.5마일 해상에서 85대양호의 정선수 좌현 부분이 선수 방위가 315도 정도인 방주호의 우현 선미 부분과 양 선박의 선수미선 교각 55도 정도로 충돌하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불며 파고는 1.0미터 이내로 잔잔하였고, 시정은 3마일 정도로 양호하였으며 조류는 245도 방향으로 1노트 정도였다.한편, 85대양호는 2003년 8월 10일 전라북도 군산시 소재 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 12.00톤, 길이 14.90미터, 너비 3.95미터, 깊이 1.16미터, 최대출력 257킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱조 패류형망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 군산지부에서 2013년 8월 11일까지 유효한 어선 검사증서를 발급받았다.85대양호는 2012년 10월 5일 16시 00분경 전라북도 군산시 비응항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 목적지인 인천광역시 옹진군 목덕도 북방의 서해특정해역으로 향하여 출항하였다.85대양호는 패류형망어업에 종사하는 6척의 선단선과 함께 서해특정해역을 향하여 진침로 310도, 속력 6노트 정도로 정침·항해하면서 해양사고관련자 B이 수동조타 상태로 항해당직을 수행하기 시작하였다.수동조타 상태로 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 B은 정박 중 출항준비 등으로 피로가 누적되어 졸음운항을 하다가 선수 전방 1∼2마일 거리에 접현·계류 상태로 어획물 이송작업을 하고 있는 선박들(방주호와 명진호)을 발견하였으나 밀려오는 졸음을 이기지 못하여 충돌 위험이 있는지를 확인하지 못하고 그대로 항진하다가 수면에 빠져들었다.해양사고관련자 B이 졸음을 이기지 못하고 수면에 빠진 까닭에 상대선 방주호로 향하여 접근하는 것을 알아차리지 못하고 계속 항진하면서 자기도 모르는 사이 조타기를 좌측으로 돌리는 바람에 선박이 좌측으로 선회하여 진침로 260도 정도일 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격에 잠을 깬 해양사고관련자 B은 후진기관을 사용하여 방주호와 분리하였다가 명진호의 좌현에 접현하여 손상 정도를 파악하고 군산어업정보통신국에 충돌사고를 신고하였다.이 사고로 인하여 방주호에서는 꽃게를 이적 받던 명주호의 선원 2명이 넘어지며 경상을 입었고 85대양호의 선수와 부딪친 방주호의 통발적재 구조물과 컨베이어 벨트가 파손되었으며, 85대양호는 우현 선수 부분의 경미한 손상으로 계속 조업하기 위하여 해경의 허락을 받고 서해특정해역으로 향하여 항해를 계속하였다.

2.증 거가.증거세목1) 평택해양경찰서 상황실장 작성의 상황보고서2) 해양사고관련자 A과 B에 대한 조사관 질문조서3) 방주호의 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증 사본 각 1부4) 85대양호의 선적증서, 어선검사증서, 어업허가증 사본 각 1부5) 방주호의 자동식별장치(AIS) 항적자료6) 방주호 통발적재 구조물과 컨베이어 벨트 손상 사진 프린트 출력물 2매7) 85대양호 손상 부위 사진 4매 프린트 출력물8) 해양사고관련자 A과 B에 대한 제1심과 제2심 심판조서나.증거설명1)사고발생 일시 및 장소는 방주호의 자동식별장치(AIS) 항적자료 중 기재와 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술을 종합하여2)방주호와 85대양호 각 선박의 제원과 구조, 항해장비, 운항경위, 조업 형태, 방주호와 명진호의 접현·계류 및 어획물 이송작업에 관한 사실, 등화의 표시, 당시의 기상, 충돌상황도, 충돌 후의 조치, 충돌에 의한 선체 손상 및 인명피해 등에 관하여는 위 증거 세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여3)해양사고관련자 A이 정박을 하지 아니한 상태라서 주기관을 작동시킨 상태에서 클러치만 중립으로 하고 양 현등을 포함한 항해등과 작업등을 켰으나 조종제한선의 등화는 표시하지 아니한 사실과 명진호도 같은 등화를 표시하였던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 진술에 의하여4) 방주호가 진침로 180도로 항해하다가 명진호와 접현·계류한 상태에서 주기관 클러치를 중립으로 한 후 방주호와 명진호는 당시의 바람과 조류의 영향으로 선수 방위가 315도 정도인 상태에서 대지침로 245도, 대지속력 1노트 정도로 떠밀리는 상태로 어획물 이송작업을 계속한 사실은 당시의 풍향과 조류 상태와 해양사고관련자 A과 B에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여5) 해양사고관련자 A이 방주호 선교에서 어획물 이송작업을 지켜보느라 접근하는 선박에 대한 경계는 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여6) 해양사고관련자 A이 어획물 이송작업을 지켜보는 사이 85대양호가 항해당직을 수행하던 선장이 수면에 빠진 상태에서 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술에 의하여7) 해양사고관련자 B이 수동조타 상태로 항해당직을 수행하다가 정박 중 출항준비 등으로 피로가 누적되어 졸음운항을 하다가 선수 전방 1∼2마일 거리에 접현·계류 상태로 어획물 이송작업을 하고 있는 선박들을 발견하였으나 밀려오는 졸음을 이기지 못하여 충돌 위험이 있는지를 확인하지 못하고 그대로 항진하다가 수면에 빠져든 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여8) 해양사고관련자 B이 졸음을 이기지 못하고 수면에 빠진 까닭에 상대선 방주호로 향하여 접근하는 것을 알아차리지 못하고 계속 항진하면서 자기도 모르는 사이 조타기를 좌측으로 돌리는 바람에 선박이 좌측으로 선회하여 진침로 260도 정도일 때 방주호와 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여9) 85대양호 선장이 깜빡 잠이 든 상태에서 선박의 조타기가 우측으로 돌아가며 선수방향이 우회전하여 선수방위가 약 010도까지 선회한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여10) 해양사고관련자 A이 “85대양호가 방주호 좌현 선수로부터 0.5마일 정도 떨어진 거리로 통과한 후 우현 측으로 선회하여 방주호의 우현 측과 거의 직각으로 충돌하였다.”라는 취지의 진술은;가) 85대양호가 방주호의 전방 0.5마일을 통과한 후 일정한 각속도로 우선회하여 방주호의 우현 측과 거의 직각으로 충돌하기 위해서는 항적이 2.86마일 정도로서 6노트의 속력으로 항진하는 경우 29분 정도가 걸리는 점(그림 2 참조);<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656735"></img><span style="display:none;"></span> 나) 해양사고관련자 A이 “방주호의 좌현 측 선수 부분을 지나 2 내지 3분 정도 있다가 충돌하였다.”라는 취지로 진술한 점;다) 선수 좌현 측 부분이 손상된 85대양호 손상부분 사진(그림 3 참조);<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656737"></img><span style="display:none;"></span> 라) 앞쪽으로 밀린 방주호 우현 측 통발적재함 손상부분 사진(그림 4 참조);<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656739"></img><span style="display:none;"></span> 마) 해양사고관련자 A이 “85대양호가 선회하는 것을 직접 목격한 것이 아니라 단지 추측일 뿐이다.”라는 취지로 진술하였을 뿐만 아니라 자신의 주장을 입증할만한 증거를 제시하지 못한 점;바) 위 사실들을 종합하면 85대양호가 방주호의 우현 측 후방으로부터 접근하여 예각으로 충돌한 것으로 인정되는 점 등을 종합하여 인정하기 어려우므로 이를 배척한다. 이를 각각 인정한다.

3.원 인가.원인의 고찰이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.1) 방주호에 대한 항법상 지위 검토꽃게 통발어선인 방주호는 사고 발생 당시 자선의 좌현 측에 어획물운반선 명진호의 우현 측을 접현.계류하여 주기관 클러치를 중립으로 한 상태에서 무게 50킬로그램 정도인 살아있는 꽃게 상자 이송작업에 종사하고 있었으므로「해사안전법」제2조 제13항 다목의 규정에 따라 조종제한선에 해당된다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 315도, 속력 6노트 정도로 항해하던 85대양호가 어획물 이송작업에 종사하는 방주호로 접근하여 발생하였으므로「해사안전법」제76조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 항해 중인 85대양호가 어획물 이송작업에 종사하고 있는 관계로 조종성능이 제한된 방주호를 피하였어야 하고, 방주호는 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 의문신호 또는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.3) 양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 85대양호 선장은 항해당직을 수행하면서 피로누적으로 인하여 밀려오는 졸음을 이기지 못하고 수면에 빠지는 등 경계를 소홀히 하는 바람에 충돌에 이르기까지 자선의 진로 전방에서 어획물 이송작업에 종사하는 방주호를 관측하지 못하고 충돌하였으며, 방주호는 어획물 이송작업에 종사하면서 선장이 어획물 이송작업을 지켜보느라 접근하는 선박들에 대한 지속적인 경계를 유지하지 아니하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 85대양호를 발견하지 못하여 의문신호 또는 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.4) 방주호 및 명진호의 등화 표시의무 위반서로 접현.계류한 상태로 어획물 이송작업에 종사하던 방주호와 명진호는 조종제한선에 해당되므로「해사안전법」제85조 제2항의 규정에 따라 가장 잘 보이는 곳에 수직으로 위쪽과 아래쪽에는 붉은색 전주등, 가운데에는 흰색 전주등 각 1개를 표시하여야 한다.그러나 위의 두 선박은 대수속력이 없는 상태로 바람과 조류에 떠밀리는 상태임에도 항해등과 작업등을 표시하고 조종제한선의 등화는 표시하지 아니하였으므로 비록 85대양호 항해당직 수행자가 수면에 빠져 그 등화를 볼 수 없는 상태였으므로 이 건 충돌사고 발생과 직접적인 인과관계가 없는 것으로 볼 수도 있지만 부근을 항행하는 다른 선박들을 혼란에 빠트릴 수 있었으므로 비난받아야 마땅하다 할 것이다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 85대양호 선장이 항해당직 수행 중 수면에 빠져 어획물의 이송 작업에 종사하는 방주호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 방주호 선장이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박 모두 경계를 소홀히 한 과실, 선박사이의 책무 규정에 따른 85대양호 측의 ‘피항선의 의무’ 미이행, 방주호 측의 ‘유지선의 의무’ 미이행 등의 과실에 터잡아 양 선박의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도는 85대양호 측이 90퍼센트, 방주호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 85대양호 선장으로서 항해당직 수행 중 적절한 경계를 유지하고 접근하는 선박을 체계적으로 관측하여 충돌의 위험이 있는지를 확인하여야 함에도 피로 누적에 따라 밀려오는 졸음을 이기지 못하고 수면에 빠지는 바람에 자선의 진로 전방에서 어획물 이송 작업에 종사하는 방주호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 자선이 피항선임에도 방주호를 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 위 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 방주호 선장으로서 어획물 이송작업에 종사하면서 조종제한선이라 할지라도 적절한 경계를 유지하여 접근하는 선박을 체계적으로 관측하여 충돌의 위험이 있는지를 확인하여야 함에도 어획물 이송작업을 지켜보느라 주변 경계를 소홀히 하여 85대양호가 충돌 위험이 있는 상태로 접근하는 것을 알아차리지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이다.

나. 충돌 위험 확인적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 할 것이다.

다. 피항선의 의무피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

라. 유지선의 의무유지선은 ‘유지의무’가 기본이지만, 피항선이 적절한 조치를 취하지 아니하면 자선 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 할 수 있고, 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.

마. 어선 항해당직어선은 대부분 항해 중 선장 1명이 항해당직을 수행하는데 혼자서 매일 어로에 종사하는 경우 반복되는 장시간의 항해당직 수행과 조업준비 등의 업무과중으로 인하여 피로가 누적되어 졸음운항을 하거나 자기도 모르는 사이 수면에 빠질 수 있으므로 이를 방지하기 위하여 항해당직자를 보강하는 등의 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 85대양호 선장이 항해당직 수행 중 잠이 들어 어획물 이송 작업에 종사하는 방주호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 방주호 선장이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 위 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656727"></img><span style="display:none;">사 건 명 어선 방주호.어선 85대양호 충돌사건(중앙해심 제2013-009호/2013년 12월 27일)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(방주호 선장, 6급항해사)2. B(85대양호 선장, 소형선박조종사)판 시 사 항1. 판시요지 가. 접현.계류 상태로 어획물 이송작업에 종사하는 선박은 ‘조종제한선’에 해당한다.

나. 피항선의 주의의무 다. 유지선의 주의의무 2. 관련 법규 가. 「해사안전법」 제2조(정의) 제13호(조종제한선) 나. 같은 법 제63조(경계) 다. 같은 법 제65조(충돌 위험) 라. 같은 법 제74조(피항선의 동작) 마. 같은 법 제75조(유지선의 동작) 바. 같은 법 제76조(선박 사이의 책무) 사. 같은 법 제85조(조종불능선과 조종제한선의 등화) 아. 같은 법 제92조(조종신호와 경고신호)주 제 어조종제한선, 어획물 이송작업, 경계, 충돌 위험, 선박 사이의 책무, 통발어선, 형망어선, 충돌사건개요

□ 관련선박

□ 일시: 2012년 10월 5일 22시 50분경

□ 장소: 북위 36도 50분 36초.동경 125도 30분 23초 해상 (옹진군 목덕도 등대 기점 249도, 14.5마일 해상)

□ 경위 기타통발어선 방주호가 목덕도 주변 해상에서 활어운반선 명진호에 꽃게 이송작업을 하던 중 조업장소로 향하여 항해하던 패류형망어선 85대양호와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 85대양호 선장이 항해당직 수행 중 잠이 들어 어획물 이송 작업에 종사하는 방주호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 방주호 선장이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 위 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 A을 견책한다.참고사항1. 이윤철, 해상교통법론, 2008년, 다솜출판사2. 법고을 LX DVD 2012, 법원도서관(프로그램)3. 인터넷 국가법령정보센터(http://www.law.go.kr)교 훈1. 경계2. 충돌 위험 확인3. 피항선의 의무4. 유지선의 의무5. 어선 항해당직, 선명용도총톤수/길이(톤/미터)운항자/선적항피해방주호어선38.00/23.77C/진도군 임회면1. 통발적재 구조물과 컨베이어 벨트 손상2. 2명 경상85대양호어선12.00/14.90D/군산시선수부분 경미한 손상</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656729"></img><span style="display:none;"></span>