어선 방주호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633783"></img><span style="display:none;"> 선 명방주호 선 적 항통영시 추도항 선박소유자A 총 톤 수4.99톤 기관종류.출력디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류해당없음 사고일시2014. 1. 11. 11:33경 사고장소북위 34도 39분 23초.동경 128도 12분 08초(경남 통영시 욕지도등대로부터 323도, 3.2마일 해상)</span> 방주호는 총톤수 4.99톤(길이 10.90 x 너비 3.70 x 깊이 0.70 m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 추도항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2011. 5. 7. 광성FRP조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 6. 4. 선박검사를 받아 2016. 5. 16.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633785"></img><span style="display:none;">[그림 1] 방주호 일반배치도면</span> 이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 통영시장으로부터 2013. 7. 31. 연안복합어업 허가를 받아 주로 경상남도 연해구역에서 단지를 이용하여 문어를 잡는 어업에 종사하였다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 선수로부터 어창, 기관실, 기관실 상부에 선원실과 조타실이 각각 배치되어 있으며, 문어단지 어구는 조타실 앞 선수갑판의 양현 난간높이까지 4단으로 적재해 놓고 사용하였다.이 선박의 문어 조업방식은 길이 약 3.5㎞, 직경 12㎜의 피피로프로 된 모릿줄에 약 5m 간격마다 약 600개의 문어단지가 매달려 있는 어장 총 20개 중에서 하루에 약 6번에 걸쳐 작업이 이루어지며, 3 내지 4일 전에 투승해 놓은 어장 1개의 작업은 3 내지 4노트의 항해속력으로 양승작업을 하여 올라온 문어단지에서 어획물을 확인하고 투승하기 쉽게 차례대로 선수갑판에 적재한 후, 다음 양승작업을 하기 위하여 약 20분에 걸쳐 약 6 내지 7노트의 항해속력으로 투승작업이 이루어진다.이 문어단지는 1개당 크기가 길이 약 30㎝, 너비 약 15㎝이고 단지 안에 시멘트를 넣어 무게는 3㎏ 정도 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633787"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2014. 1. 7. 18:00경 통영시 산양읍 삼덕항에서 선장 A를 포함한 선원 3명을 태우고 3 내지 4일 전에 투승해 놓은 어장 20개소에서 작업하기 위하여 출항한 후 욕지도 서쪽 해상에 같은 날 19:30경 도착하여 야간에 휴식을 취하고 주간에 매일 약 6개 어장에서 양승 및 투승작업을 번갈아 하였다.이때 양승작업은 선원 2명이 문어단지에서 어획물을 확인한 후 문어단지 약 600개를 양현 난간높이까지 4단으로 적재해 놓고 그 뒤에 약 3.5㎞의 모릿줄을 사려 놓았으며, 투승작업도 선원 2명이 그 문어단지 뒤쪽의 현측에 서서 2개 내지 3개의 문어단지를 손으로 들어 조타실 앞쪽 상갑판 바닥에 깔아놓은 투하 받침대(고무판) 위로 던져 놓으면 항해속력과 아릿줄의 장력에 의해 문어단지가 우현 쪽 해상으로 투하되는 방식으로 이루어진다(아래 사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633789"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 투승작업 중 선원의 위치[사진 2] 상갑판에 깔아놓은 고무판</span> 약 3일간 조업을 마친 이 선박은 사고당일인 11일 06:00경부터 지피에스플로터에 표시해 놓은 어장을 따라 3 내지 4노트의 속력으로 항해하며 양승기로 감아올린 문어단지에서 어획물을 약 1시간 걸쳐 확인한 후, 다시 조업위치를 선정하여 투승작업을 하는 방식으로 약 3개 어장에서 작업하였다.

그리고 같은 날 10:00경부터 침로 약 270도, 약 3 내지 4노트의 속력으로 11:15경까지 항해하며 문어단지의 양승작업을 마치고 선박을 선회시켜 동쪽방향을 향하여 같은 날 11:25경부터 문어단지의 투승작업을 하게 되었다.이 때 선장 A는 조류 등 외력을 감안하지 않아 약 10노트의 속력으로 항해하며 전방경계와 상갑판에서 작업 중인 선원들의 동향을 살펴보았고, 이 선박의 건조.진수된 날(2011. 5. 7.)로부터 선장과 함께 문어단지 조업을 해 온 갑판원 (망)B(45세)는 작업복으로 갑빠와 장화를 착용하고 좌현선수 난간 쪽에, 갑판원 C(인도네시아 국적)은 우현선수 난간 쪽에 각각 배치되어 선수갑판에 적재된 문어단지 600개 중에서 절반(약 300개)의 문어단지를 투하 받침대 쪽으로 던지는 작업을 사려놓은 모릿줄 위에 서서 하던 중 2014. 1. 11. 11:33경 경남 통영시 욕지도등대로부터 323도, 3.2마일 거리인 북위 34도 39분 23초.동경 128도 12분 08초 해상에서 갑판원 (망)B가 모릿줄에 걸려 선외로 추락되었다.이때 사고를 목격한 갑판원 C의 고함소리에 선장 A는 바로 엔진을 정지하고 후진한 후 상갑판으로 나가보니 갑판원이 수면에 떠 있다가 문어단지의 무게 때문에 물속으로 빨려 들어가자, 선원과 함께 손으로 모릿줄을 당겨도 올라오지 않았고 양승기로 감아도 올라오지 않아 소방서 119와 해양경찰서 112에 신고하고 인근에서 조업 중이던 선단선 일오삼호를 무전기로 호출하여 선단선의 도움을 받아 갑판원 (망)B를 수면위로 올려보니 장화에 모릿줄이 감겨 있었다.이후 선원들이 갑판원의 장화에 감긴 모릿줄을 끊고 상갑판으로 끌어 올려 인공호흡을 시켰으나 숨을 쉬지 않았으며, 같은 날 12:10경 해양경찰의 경비정이 도착하여 통영시 소재 병원으로 후송시켜 통영서울병원에서 발행된 사체검안서에 의하면 사망의 원인은 익사 추정으로 나왔다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 않았고 파고는 약 1미터 이내였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 과도한 투승속력 및 선장의 작업장 안전관리 소홀방주호는 3일 내지 4일 전에 투승해 놓은 문어단지를 3 내지 4노트의 속력으로 항해하며 양승한 후 문어단지 약 600개를 양현 난간높이까지 4단으로 선수갑판에 적재해 놓고 그 뒤에 약 3.5㎞의 모릿줄을 사려 놓았다.이후 문어단지를 투승하기 위하여 이 선박이 약 10노트의 속력으로 항해할 때, 갑판원 (망)B는 선수 좌현난간 쪽에, 갑판원 C은 선수 우현난간 쪽에 각각 배치된 상태에서 작업자가 한번에 2개 내지 3개의 문어단지를 손으로 들어 조타실 앞쪽 상갑판 바닥에 깔아놓은 우현 받침대(고무판) 위로 던지는 작업을 하였다.이 투승작업의 여건상 선박이 항해하며 문어단지를 투승할 경우 평소 6 내지 7노트의 속력으로 항해를 하며 약 20분에 걸쳐 천천히 작업을 해 왔지만, 사고당시에는 평소 보다 빠른 약 10노트의 속력으로 항해하며 약 10분에 걸쳐 빨리 작업을 함으로써 갑판원 (망)B가 모릿줄에 감길 위험에 대처할 수 없었다.

더욱이 우현 고무판으로부터 멀리 떨어져 있는 갑판원 (망)B는 적재된 문어단지의 가운데 부분을 들어 던질 때 모릿줄 위로 올라가서 발로 밟고 평소 관행대로 작업을 하고 있었는데, 이는 위험 식별이 비교적 쉬운 매우 위험한 작업환경이었다. 그런데도 선장은 이와 같은 작업관행을 시정하지 않고 선원들에게 작업을 수행하도록 한 것이므로 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.2) 선원의 부적절한 작업관행갑판원 (망)B는 이 선박이 조선소에서 건조.진수된 2011. 5. 7.부터 사고시까지 선장과 함께 문어단지 조업을 해 왔으며, 사고당시 작업복으로 갑빠와 장화를 착용하고 있어 행동에 제약을 받은 상태로 현측 난간에 서서 문어단지를 들어 올려 고무판 위에 던지는 작업을 하던 중, 작업을 쉽게 하기 위하여 사려놓은 모릿줄 위로 올라가 발로 밟고 서서 문어단지를 던져 주는 작업을 하다가 약 10노트의 빠른 속력으로 나가는 모릿줄에 발이 걸려 모릿줄과 함께 해상으로 추락되었다.

이는 갑판원 (망)B가 10노트의 빠른 속력으로 투승하는 선체에서 모릿줄 위에 장화를 착용하고 투승작업을 하는 경우 모릿줄에 발이 걸릴 가능성이 매우 높은 아주 부적절한 작업관행이었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 선장이 평소 6 내지 7노트의 속력 보다 빠른 약 10노트의 속력으로 항해하며 문어단지의 투승작업에 대한 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이나, 갑판원이 부적절한 작업관행으로 모릿줄 위에 서서 작업한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 방주호의 선장으로서 빠른 속력으로 항해하며 투승작업을 할 경우 선원들이 안전한 위치에 서서 문어단지를 고무판 위로 던지는 작업을 하도록 지도감독을 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 사고당시 평소보다 빠른 과도한 속력으로 항해하며 투승작업을 하였고, 또한 선원들이 적재된 문어단지를 해상으로 투승작업을 할 때 모릿줄 위로 올라가서 발로 밟고 평소 관행대로 작업을 하는 등 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 교훈가. 어선에서는 투승, 양승 또는 기타 어로 작업 중 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 선내 안전수칙을 철저히 준수하여 안전사고를 예방하여야 한다.

나. 빠른 속력으로 항해하며 문어단지 투승작업을 할 경우 작업자가 문어단지의 모릿줄을 발로 밟고 서서 작업하지 않도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선장이 과도한 속력으로 문어단지 투승작업을 하면서 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이나, 부적절한 작업관행도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.